Chevrolet Colorado ZR2: Daten, Bilder, Mitfahrt
Das große Klettern im kleinen Truck
Dieser Offroader ist aus einer Studie gewachsen: Chevrolet zeigt in Los Angeles den Gelände-Pick-up Colorado ZR2. Wir fuhren mit - leider nicht auf dem Rubicon Trail.
Quelle: Fabian Hoberg für MOTOR-TALK
Los Angeles – Es klingt fast wie eine Entschuldigung, wenn Tim über die Größe des Chevy Colorado spricht. Er sei eben nur ein "Midsize-Truck". Tim sitzt am Steuer dieses Pritschenwagens, der ungefähr so groß ist wie die Pick-up-Oberklasse in Deutschland. Aber eben schmaler (30 cm) und leichter (230 kg) als die ganz dicken US-Dinger. Aber wer will schon "Full Size". Im Gelände zählt Wendigkeit. Mit dem größeren Silverado wird es dort zu eng.
„Dort“ bezieht sich nicht auf den Offroad-Parcours, auf dem Tim mir gleich zeigen will, was der Colorado kann. Sondern auf die wohl anspruchsvollste Offroad-Strecke der Welt: den Rubicon Trail. Ein Kletter-Marathon, auf dem regelmäßig Autos sterben. Der Colorado hat überlebt, dank ein paar Modifikationen. Die gehen jetzt im ZR2 in Serie.
Quelle: Chevrolet
Chevrolet Colorado ZR2: Offroad-Pick-up in Los Angeles
Das Kürzel verwendete Chevrolet erstmals 1995. Damals machte dieser Ausstattungscode den Pick-up S10 und das SUV Blazer (ab 1996) geländegängig. Jetzt bekommt der S10-Nachfolger Colorado das Logo. Der Truck liegt fünf Zentimeter höher als üblich, seine Spur wird fast zehn Zentimeter breiter. Gekürzte Schürzen vergrößern die Böschungswinkel.
Tim hat ABS und Traktionskontrolle für raue Untergründe abgestimmt. Geländegängig macht ihn aber vor allem klassische Mechanik. Allradantrieb (klar), Untersetzung (auch klar) und drei elektronisch gesteuerte, mechanisch sperrende Differenziale bilden die Grundlage. Getreu dem Motto: Irgendein Rad wird schon greifen.
Wie das funktioniert, zeigt Tim jetzt also auf einem Parcours. Er würde lieber im echten Gelände fahren, das merkt man sofort. Aber in akzeptabler Entfernung um die Los Angeles Motorshow gibt es keinen passenden Canyon. Also fahren wir über künstliche Bodenwellen und eine riesige Rampe statt auf spitzen Steinen und Schotterpfaden.
Quelle: Chevrolet
31-Zöller und DSSV-Dämpfer
„Ich wollte eine Sprungschanze haben“, grinst Tim, „aber das durften wir nicht. Also habe ich einen Bahnübergang nachbauen lassen.“ Der hat zufällig ungefähr die Form einer Sprungschanze. Tim rauscht flott über das Hindernis. Die Vorderräder verlieren den Kontakt zum Boden, der Anschnallgurt presst sich gegen Becken und Schulter.
Im Offroad-Colorado stecken „DSSV“-Dämpfer des Zulieferers Multimatic. Die variieren über Schieberventile ihre Eigenschaften zwischen Straße (straff) oder Gelände (maximaler Federweg). Sie sorgen dafür, dass unsere Landung nicht weh tut. Der ZR2 setzt sanft auf und fährt unbeeindruckt weiter. Das System stammt ursprünglich aus Sportwagen (Ford GT, Aston Martin Vulcan) und aus der Formel 1. Jetzt sitzt es erstmals in einem Offroader.
Ebenfalls hilfreich im Gelände: 31-Zoll-Reifen auf 17-Zoll-Felgen, ein Alu-Unterfahrschutz für Kühler sowie Ölwanne und Stahlrohre an den Seitenschwellern. Sie sollen die Karosserie schützen, wenn sie über Felsen schleift. Das testen wir heute nicht, der Parcours ist auf den Colorado angepasst.
Quelle: Chevrolet
Einarmiger Klimmzug mit einem Pick-up
Das verhindert peinliche Situationen. Außerdem kann Tim mit einem „einarmigen Klimmzug“ angeben. Er lenkt den ZR2 die Rampe hinauf und hält auf einer Markierung. Drei Räder stehen auf Rollen und haben keine Traktion. Tim wählt die Untersetzung, sperrt alle Differenziale und zieht den Colorado lässig mit dem rechten Vorderrad die 30-Grad-Steigung hinauf.
Besonders angestrengt klingt dabei keiner der Motoren, die Chevy im ZR2 anbietet. Serienmäßig gibt es einen V6-Sauger mit 3,6 Litern Hubraum, 313 PS und 373 Newtonmeter Drehmoment. Optional hängt ein Duramax-Diesel mit 2,8 Litern Hubraum und vier Zylindern im Chassis. Der leistet 184 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment.
Beide Aggregate koppelt Chevy an eine Achtgang-Automatik aus eigener Entwicklung. Fahrdaten oder genaue Details zu Böschungs- und Rampenwinkel nennt der Hersteller nicht. Ein Anhaltspunkt: Die ZR2-Studie von 2014 vertrug Steigungen von 30,7 Grad und Gefälle von 22,7 Grad. Augenscheinlich hat sich an den Überhängen seitdem nicht viel verändert.
Offensichtlich ist: Der ZR2 funktioniert im (künstlichen) Gelände. Chevrolet verspricht Gleiches für echte Felsen, außerdem ausreichend Komfort auf öffentlichen Straßen. Für uns leider irrelevant, denn nach Deutschland kommt der Offroad-Colorado nicht.
Quelle: Fabian Hoberg für MOTOR-TALK
Quelle: Fabian Hoberg für MOTOR-TALK
Quelle: Chevrolet
Quelle: Fabian Hoberg für MOTOR-TALK
Quelle: Fabian Hoberg für MOTOR-TALK
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Quelle: Chevrolet
Sieht brauchbar aus.....ja kann man sosagen😊
Beitrag entfernt, [MT-Team]
Die Front ist total misslungen. Sieht aus wie ein Daewoo ^^ Also es sieht einfach einfallslos und billig aus. Dodge ist mir zwar zu prollig, hat aber bei seinen Pick-Ups einen eigenen Stil.
Schade dass Chevy sich von seiner brachialen Doppel-Scheinwerfer-Optik verabschiedet hat. Das war mMn ein Alleinstellungsmerkmal, und zwar ein positives.
Beispiel 1 – Blazer
Beispiel 2 - Tahoe
Beispiel 3 - Tahoe
Beispiel 4 - Suburban (was ne Kiste)
Beispie 5 - Chevy Van
Also die Optik in den 90ern hat mir sehr gefallen 😊
Um die Jahrtausendwende wurde das ganze rundgelutscht und verwässert und schließlich komplett geändert.
Damit war jetzt leicht ungelenk ein vorderer Böschungswinkel von 30,7°, und ein hinterer von 22,7° gemeint? Weil - auf Steigungen und Gefälle kann man das schlecht beziehen. Wenn ich auf der idealisierten geraden Fläche vor einer Steigung mit 30,7° stehe, kann ich diese zwar anfahren ohne den vorderen Stoßfänger einzugraben - aber nicht hochfahren, ohne mit dem hinteren Stoßfänger (bei schlechterem Böschungswinkel) die Ebene umzugraben. Und dennoch kann er vermutlich größere Steigungen, bzw. Gefälle als 30,7° in beide Richtungen befahren, weil ihn daran die Böschungswinkel nicht hindern, wenn er erstmal drauf ist 😉.
Die ZR2-Versionen haben ja bereits eine gewisse Tradition, nur leider lange ausgesetzt: Blazer und S10 ZR2 sind mittlerweile mindestens 13 Jahre alt. Auch damals hatten sie schon ein höheres (Bilstein-)Fahrwerk und 31er Räder, allerdings - so relativ betrachtet sind die immer noch recht klein. 31x10,5R15 war je nach Ausstattung die Serienbereifung eines (im Vergleich zum Colorado deutlich kleineren) Terrano oder Frontera, ohne Höherlegung oder besonderes Offroad-Paket. Auch die Böschungswinkel sind - milde, wobei ich das bei dem gezeigten Modell nicht glaube, das müsste mehr sein. 30° vorderer Böschungswinkel, bzw. 26° hinten entspricht einem serienmäßigen, nicht höhergelegten Nissan Navara.
Da dürfte Dir die aktuelle Variante des Silverado/Tahoe/Suburban wieder gut gefallen, denn sie ist ein Retro-Klon, der von Dir so gemochten BR GMT400 (ab 1987).
Abweichen tut bei den GM Full Size Trucks optisch nur der GMC Sierra, dessen Front man optisch an den Ur-Sierra (meiner...😆) angelehnt hat.
Bilder anbei.
31" Reifen (= Aussendurchmesser?) auf 17" Felgen sagt nicht vielen was. Wär besser: Goodyear Wrangler DuraTrac in 17 ".
Ich erinnere mich 😊
Wirklich schön finde ich den Colorado nicht, aber wenn er was kann 😉
Natürlich gibt's den Colorado auch in Deutschland: zumindest seinen japanischen Zwillingsbruder Isuzu D-Max: https://www.isuzu-sales.de/d-max/themenmodelle/off-road/
Zum Vergleich der Chevy: http://www.chevrolet.com/colorado-mid-size-truck.html
Bitte noch mal die Diff Sperren nachzählen.
Eine an der Hinterachse, eine vorne. Das ist für Midsize Trucks ja schon eine mehr als üblich.
Eine dritte Sperre wäre nur notwendig, wenn der ZR2 einen Permanentallrad wie der L200 hätte.
Abgesehen davon ist es sehr schade, dass es den Colorado nicht als offiziellen Import zu konkurrenzfähigen Preisen in Europa gibt. Denn mit dem 3,6l Ottomotor wäre das endlich eine zukunftssichere Alternative zu den immer komplizierteren und aufwändigeren Dieselmotoren, mit denen Pickups in Europa leider ausschließlich angeboten werden.
In die Fahrzeugflotte von Opel würde er auch gut reinpassen und wenn die ihn dann auch noch mit LPG angeboten würden, wäre er eine tolle, wirtschaftliche, auf Dauer umweltzonentaugliche Alternative zu den Diesel- NOx Schleudern der Konkurrenz.
Dass es den D-Max in Deutschland gibt, hilft nicht wirklich. Den gibt es nur als Diesel und nach der Euro 6 Kastration hat der gerade noch 1,9l Hubraum. Wenn da wirklich mal jemand die erlaubten 3,5t anhängen und dann noch die Zuladung ausreizen sollte, gibt es Stress mit den "richtigen" LKW an jedem Hügel.
Hier und noch besser hier kann man den einarmigen Klimmzug sehen.
Sehe das mit der Motorisierung genau so wie unpaved:
Ein haltbarer Ottomotor mit einfacher Abgasnachbehandlung (GKAT) würde dem Kleinlaster auch in der EU gut stehen.
Wenns ab Werk noch ne vernünftig applizierte LPG Anlage (mit Garantie!) gibt, kann der hier im Normalfall zum Dieseltarif gefahren werden. Ohne Angst vor blauen Plaketten und Freibrennrunden für den Filter.
Für Fernfahrten in Gegenden, wo der Dieselkraftstoff nicht Euro-6-tauglich ist, kann der Chevy (oder auch Isuzu oder Opel) dann immer genutzt werden. Ggf. halt im Benzinmodus.
Sieht aus wie so ne Japan Karre ! Früher ham die Japsn versucht die Ami´s zu kopieren, heute bauen die Ami´s
Japaner ! Traurig, wollte ich nicht haben die Möre ! Dann lieber nen Ford oder Dodge !