100.000 Kilometer mit der BMW-X5-Kopie aus China

Von Auto-Bild-Allrad-Autor Wolfgang Blaube

Schwabach - „Ein X5 zum halben Preis“, jubelten einige Fachmagazine im Jahr 2007, als sie die ersten Testexemplare des Shuanghuan CEO für den deutschen Markt in die Finger bekamen. "Auto Bild Allrad" gehörte nicht dazu – wir verweigerten einen Test. Trotz vieler Leseranfragen nach einer Beurteilung des China-4x4 waren sich alle in der "Auto Bild Gruppe" einig: Ein Modell von derart unabsehbarer Langzeitgüte einzig anhand seiner Neuwagenqualität zu bewerten, ist nicht seriös – und dem Leser gegenüber unfair.

Jetzt können wir bestätigen, dass dies die einzig richtige Einstellung war. Weil wir nun wissen, wie sich

der „Vorstandsvorsitzende unter den SUV“ (CEO steht großspurig für „Chief Executive Officer“) auf 100.000 Kilometern Normalbetrieb schlägt. Dank des Einsatzes eines bewundernswert leidensfähigen Privatbesitzers aus dem persönlichen Umfeld unserer Redaktion.

Dauertest über vier Jahre

Ende 2009 kaufte der inoffizielle Tester den Wagen mit fast frischer Tageszulassung und jungfräulichem Zählwerk. Im Frühling 2014, nach gut vier Jahren, war der Marathon absolviert. Auf Langstrecken, wie zahlreiche tschechische und Schweizer Autobahnvignetten belegen, aber auch in häufigem Stadtverkehr. Und stets in enger Abstimmung mit uns.

Klar, dass wir somit keinen echten 100.000-km-Dauertest nach unseren standardisierten Prüfkriterien präsentieren können. Aber immerhin eine intensive Langzeit-Praxiserfahrung, die als Fazit nur einen einsamen Superlativ zulässt: Der Shuanghuan CEO ist mit weitem Abstand das schlechteste Auto, mit dem wir uns jemals befassten. Wohlgemerkt: Nur einmal blieb unser China-Kracher liegen. Weil nach 70.000 Kilometern der Kupplungsnehmerzylinder verstarb.

Ein überforderter 125-PS-Benziner

Insgesamt erwies sich die Antriebseinheit als kleinster Schwachpunkt: Der kräftemäßig total überforderte 125-PS-Benziner und das viel zu lang übersetzte Fünfgang-Schaltgetriebe, das schon an handelsüblichen Autobahnsteigungen nach Fahrstufe drei verlangt, funktionierten ganz einfach. Was

kaum verwundert: Unter der wichtig auftretenden Schale des CEO wohnt die völlig veraltete, aber durable Hardware-Basis des Mitsubishi Pajero V20, der 1990 debütierte.

Und so benimmt sich der X5-Fake auch in Fahrt. Die Lenkung, die schon in verschleißfreiem Neuzustand ausgeschlagen wirkte, bedingt zur Korrektur des haarsträubenden Leerspiels permanentes Gekurbel. Und die starre, in Querrichtung praktisch unstablisierte Hinterachse lässt die Fuhre heftig stampfen, pumpen und schlingern. Zwei gute Gründe, um ab Tempo 120 mit der vollen Breite zweier Schnellstraßenspuren zu disponieren. Sicherheitshalber.

Unterirdische Qualität

Einige der Macken, mit denen der Shuanghuan bereits in der smogschwangeren Viermillionen-Metropole Shijiazhuang zur Welt kam, erwiesen sich als abstellbar. Wie die polternde, weil falsch verlegte Auspuffanlage oder abfallende Verkleidungen. Doch nicht alles bekam die Exoten-Fachwerkstatt, die den unkalkulierbaren 4x4-Glückskeks regelmäßig betreute, dauerhaft in den Griff.

Etwa die serienmäßigen Leckagen der Servolenkung.

Schuld daran sind Materialien, deren unterirdische Qualität alle Vergleichsdimensionen bekannter Minderwertmobile, aber auch jegliche Fantasie sprengt. Plastik auf Pommesgabel-Niveau? Wer die Kunststoffteile des CEO-Interieurs sieht,

fühlt, beim biologischen Zerfall beobachtet und dabei deren Ausgasungen einatmet, empfindet den humorigen Vergleich als Beleidigung des Einwegbestecks.

Die CEO-Bremsscheiben zerbröseln wie Zwieback

Deutlich unwitziger, weil technisch kritisch bis lebensgefährlich sind die abenteuerlichen Baustoffmängel zahlreicher Metallteile. Beispiel Bremsen: Während der 100.000 Kilometer brachen mehrmals die Klötze, die korrosionsbedingte Grundüberholung der Schwimmsättel geriet vom Start weg zur Routineleistung bei der Regelwartung – wobei die Sättel nicht immer zu retten waren und dann nach Komplettersatz verlangten.

Tiefe Narben der braunen Pest bedingten zur ersten Hauptuntersuchung auch einen Austausch aller Bremsleitungen. Eine Arbeit, die im Verbund mit einer vollflächigen Grundsanierung des zur Rostplackensteppe mutierten Unterbodens geschah. Die Krönung des kriminellen Kernschrotts sind die Bremsscheiben. Die hinteren massiven mussten wegen Materialausbrüchen an der Oberfläche und Riefenbildung mehrmals abgedreht werden, was allerdings unmöglich war, da sie sich beim Ansetzen des Drehmeißels wie ein Zwieback atomisierten.

Teure Ersatzteile per Luftfracht

Ein Schicksal, das den vorderen Bremsscheiben erspart blieb: Deren Belüftungskanäle keimten mehrmals so blitzartig mit Korrosionswucherungen zu, dass nur noch Neuware half. Dies indes relativiert das Klischee vom Billigheimer: Weil Teile anderer Marken nicht passen, muss alles in Shijiazhuang nahe Peking geordert werden – per Luftfracht, weil Seepassage und Zollbehandlung den Wagen für Monate lahmgelegt hätten.

So kosten ein Paar Bremsscheiben schnell mal 700 Euro. Und die gesamten Instandsetzungen der CEO-Bremsanlage in gut vier Jahren über 100.000 Kilometer knapp 7.500 Euro. Fast überflüssig zu erwähnen, dass sich die Original-Radbolzen bereits bei der ersten Raddemontage als mechanisch

ruiniert zeigten (die Gewinde hatten sich einfach aufgelöst) und deshalb Bolzen zivilisierter Normhaltbarkeit weichen mussten.

Unbekannte Ausmaße an Zersetzung

Am ehesten kommt beim CEO derjenige auf seine Kosten, der seine Kompetenz kraftfahrtechnischer Kompostierungskultur komplettieren will. Denn in dem peinlichen X5-Plagiat findet er ein Studienobjekt, das völlig unbekannte Ausmaße der Zersetzung eröffnet. Wo sonst findet sich eine Scheibenwischermechanik, die inklusive Motor und Gestänge in zwei Jahren zur Endstarre einrostet? Oder ein festgegammelter Öleinfülldeckel. Oder auf den Aggregatewellen festkorrodierte Riemenscheiben, die den Schweißbrenner zum Standardwerkzeug beim Zahnriemenwechsel stempeln. Oder Fensterscheiben, die unter UV-Strahlen- und Wärmeeinfluss wellig werden.

Ein X5 zum halben Preis? Von wegen

Dank dieser unfassbaren Mängelbilder avanciert der CEO zur rollenden Missionsstation für alle, die bislang einen Mahindra oder Lada Niva für miserable Modelle hielten. Und dachten, dass sich solche Katastrophenqualität auf Schubkarrenreifen und Steckschlüsselsätze zu je 1,99 Euro beschränkt.

Womit sich vor allem die naive Mär vom „X5 zum halben Preis“ relativiert. Doch schon gemessen an dem, was er im Neuzustand zu bieten vorgab, war der Shuanghuan viel zu teuer. Unverfrorene 30.690 Euro kostete 2008 die vorliegende Version – 15 Prozent mehr als ein Toyota RAV4, der selbst dann um Welten mehr böte, wenn der China-Kracher mängelfrei bliebe. Immerhin hält die Technik, die der CEO zum nackten Vorwärtskommen braucht. Es soll ja Länder geben, in denen das völlig ausreicht.