BMW i8 Roadster (2018): Tracktest, Fahrbericht, Technik

Schönwald – Ich lasse sie ziehen. Den bis unters Dach mit Umzugskisten bepackten Opel Vectra Kombi. Den 40-Tonner, inklusive des Tesla S in seinem Windschatten. Niemand auf der gesamten Autobahn A13 tapst an diesem Nachmittag so schüchtern auf das Gaspedal wie ich im BMW i8. Beim Maximalbefehl würden E-Motoren und Verbrenner den Plug-In-Hybrid-Sportwagen mit einer kumulierten Leistung von 374 PS nach vorne schieben. Allerdings nur, wenn der Akku ausreichend geladen ist.

In diesem Moment ist der 11,6 kWh große Energiespeicher randvoll – und soll es auch bleiben. Unser Ziel ist der knapp 70 Kilometer entfernte Spreewaldring. Befehl ans Auto: „Ladestand halten“. Halten heißt hoffen. Dass die Reichweiten-Anzeige für den E-Antrieb bei Ankunft immer noch möglichst nahe am Maximalwert von 53 Kilometern liegt.

Einige Kilometer gehen unterwegs trotz Verbrenner-Betrieb verloren. Ein paar mehr, wenn sich der Bayer zum elektrischen Boosten veranlasst sieht. Für lautloses Schweben durch urbane Räume langt die Energie im E-Drive-Modus dann immer noch. Allein, ich will den E-Antrieb als Unterstützer. Im scharfen Sport-Modus, für möglichst viele ernstzunehmende Runden auf der kompakten Rennstrecke bei Schönwald. Um zu wissen, was einer der aufregendsten PHEV auf dem Markt im Grenzbereich kann.

Die wilden Gene des Öko-Bayern

Als klassisches Track-Tool pries BMW den i8 nie an. Eigentlich kommuniziert man seit dem Marktstart im Jahr 2014 das exakte Gegenteil. Bei diesem Sportler gehe es nicht um Rekordzeiten und Rennstrecken-Performance, hieß es sinngemäß. Im Frühjahr 2018 erfolgte eine moderate Modellpflege. Seither kommt der i8 mit 12 PS stärkerem Antriebsstrang, 4,6 kWh größerem Stromspeicher – und optional in der getesteten Roadster-Version. Aber immer noch mit dem gleichen Anspruch: Technologieträger sei er, kein Rennwagen. Ein Gegenargument, das einen Tracktest rechtfertigt: Wer eine 1,29 Meter flache Flunder mit ausreichend Leistung, veritablem Leichtbau-Kult und zwei (beim Coupé 2 plus 2) Sitzen bringt, kann den dynamischen Aspekt nicht einfach ausklammern.

Konkret baut der i8 auf einem GFK-Monocoque, an dem vorne und hinten Aluminium-Strukturen mit den Achs-Aufnahmen angebracht sind. Frontklappe, Heckdeckel und Außenhaut der Türen sind ebenfalls aus Aluminium. Die übrigen Teile der Verkleidung fertigt BMW aus thermoplastischem Kunststoff. Dem Fahrgast zeigt der Bayer vorwiegend Carbon. Man sieht die Waben-Struktur des sündteuren Materials an den leichten Scherentüren, den hohen Einstiegen sowie am Instrumententräger. Der offene i8 verfügt mit 188 Litern über mehr Stauraum als das Coupé. Anstelle der kaum nutzbaren Rückbank finden sich im Fond mehrere Staufächer. Praktisch, denn der designierte Gepäckraum im Heck ist mit Helm und Rucksack bereits gut ausgefüllt.

Verbrenner hinten, E-Motor vorne

Tasche raus, Helm aufs Haupt - wir rollen auf den Kurs. Kippt man den Pistolen-Schaltknauf nach links, wechselt der i8 in den Sport-Modus. Und stellt (spätestens hier) beide Komponenten des Antriebsstranges scharf. Im Heck steckt das wohl kontroverseste, was ein Hersteller in einem Sportwagen bauen kann: Ein Dreizylinder. Der aufgeladene 1,5-Liter-Benziner mit einen Ladedruck von 1,5 Bar leistet 231 PS bei vergleichsweise späten 5.800 bis 6.000 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment von 320 Nm liegt bei 3.700 Umdrehungen an.

Dem Aggregat wird ein tiefes Turboloch nachgesagt. Merkt man am Steuer allerdings nicht, weil der 20 PS (15 KW) starke Startergenerator die Problemzonen überbrückt. Über ein 6-Gang-Wandlerautomatikgetriebe treibt der Verbrenner die Hinterachse an. Für die Vorderachse ist der 143 PS (105 KW) starke E-Motor zuständig. Er ist mit einer 2-Gang-Automatik gekoppelt.

 

Ein Allrad-Sportwagen mit mehr Kraft hinten – also Vorsicht vor dem Heckausbruch? Mitnichten, meist beginnt die Vorderachse zu wandern. Die Chronologie des Untersteuerns verläuft vorhersehbar und gleichmäßig. Und meist in engen Kehren. BMW wusste um die mäßige Kurvengier des PHEV-Sportlers, seit der Modellpflege steuern härtere Stabilisatoren und neu abgestimmte Zug- und Druckstufe gegen. Das Grundproblem blieb, weil fernab der Rennstrecke die Vorteile überwiegen: Um den Rollwiderstand zu verringern, trägt der i8 standardmäßig vorne schmalere Riefen als hinten (195/50 zu 215/45, jeweils 20 Zoll). Klar, die angegebenen 2,1 Liter Super laut Herstellerangabe zeigt der Bordcomputer im Alltag selten. Doch Werte im Bereich rund 7 Liter bei zahmer Fahrt gehen für ein verhältnismäßig potentes Fahrzeug in Ordnung.

Nicht grenzenloser, aber reueloser Spaß

In diesem Moment leuchtet eine Verbrauchsangabe irgendwo in den 20ern auf. Wir zirkeln mit leichtem Lupfen und kurzem Anbremsen durch die flüssige Sektionen der Strecke. Die adaptiven Dämpfer (serienmäßig) lassen im Sport-Modus wenig Rollbewegung der Karosse zu. Selbst in den komfortorientierten Programmen ist die Seitenneigung überschaubar. Dazu passt die relativ direkte Lenkung. Wenngleich der Kranz bei einem Sportwagen gerne kleiner sein dürfte, die Empfänglichkeit um die Mittelstellung ausgeprägter.

Bis hierhin merkt man dem BMW sein Gewicht nicht an. Gut, richtig handlich wirkt der 4,69 Meter lange Sportwagen nicht. Aber 1.670 Kilogramm, nochmal 60 Kilo mehr als beim Coupé? Die meisten Sportfahrer würden Wetten verlieren. Im engeren Streckenteil wirkt der i8 behäbiger. Nicht nur aufgrund der Massen: Nach härterem (bzw. längeren) Anbremsen benötigt der Antriebsstrang etwas Zeit, um sich beim Herausbeschleunigen zu sortieren. Das beschert gelegentliche Rollphasen in der Kurvenmitte. Dafür macht sich bei engeren Wechselkurven manchmal das Heck bemerkbar.

Das Ausscheren bereitet keine großen Sorgen, zum Drift-Helden wird man allenfalls auf Schnee. Ab einem gewissen Punkt greift das Stabilitätsprogramm DSC ein. Es scheint außerdem bei größeren Lenkwinkeln den Vollgas-Befehl ans Steuergerät eine Weile zurückzuhalten. In Summe bietet der i8 nicht grenzenlosen, aber reuelosen Spaß.

Lieber Landstraße

In jedem Fall ist das Vergnügen auf der Rennstrecke zeitlich begrenzt. Den 155.000 Euro teuren i8 Roadster (138.000 Euro für das Coupé) kann man im Sport-Modus nur ein paar Runden ausquetschen. Dann sind die Stromreserven verbraucht und der Dreizylinder alleine für den Vortrieb zuständig. Bei hohem Vollast-Anteil kommen Verbrenner und Generatorbremse mit der Strom-Lieferung eben nicht nach. Doch bei moderater Gasstellung lässt sich der Stromspeicher im schnellsten Fahrprogramm sogar wieder befüllen.

Schnelle Runden muss man somit planen. Zügige Überland-Ausflüge nicht. Hier ist der BMW ein neutraler Spielgefährte. Tempi, bei denen die Vorderachse aus der Spur will, erreicht man auf der öffentlichen Straße praktisch nicht. Und irgendwie hat man immer genug Strom für den perfekten Auftritt: Das lautlose Anrollen in der Wohnstraße oder auf dem Supermarkt-Parkplatz. Mal ehrlich: Wir wurden häufiger nach dem Antriebs-Konzept als nach der Rennstrecken-Performance gefragt. Übrigens auch in der Boxengasse.

Technische Daten BMW i8 Roadster (Coupé)

• Motor: 1,5-Liter-Dreizylinder, Turbo
• Leistung: 231 PS (170 kW) b. 5.800 U/min
• Drehmoment: 320 Nm b. 3.700 U/min
• Antrieb: Hinterräder, 6-Gang-Automatik-Getriebe
• Elektromotor: 105 kW (143 PS) b. 4.800 U/min
• Nennleistung: 75 kW (102 PS) b. 4.800 U/min
• Drehmoment: 250 Nm
• Antrieb: Vorderräder, 2-Gang-Automatik
• Systemleistung: 374 PS (275 kW)
• 0-100 km/h: 4,6 s (4,4 s)
• Geschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch (NEFZ): 2,0 l (1,8 l)
• CO2-Ausstoß: 46 g/km (42 g/km)
• Verbr. elektr.: 14,5 kWh (14,0 kWh)
• Akku-Kapazität: 11,6 kWh
• Reichweite (elektr.): 53 km (55 km)
• Länge: 4,689 m
• Breite: 1,942 m
• Höhe: 1,291 m
• Radstand: 2,800 m
• Gewicht: 1.670 kg (1.610 kg)
• Kofferraum: 88 l (154 l)
• Marktstart: Mai 2018
• Preis: 155.000 Euro (138.000 Euro)