Daimler bestreitet Diesel-Betrugsvorwürfe
Das KBA schaut nun bei Mercedes genauer hin
Hat Daimler in Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren illegale Software eingesetzt? Der Konzern bestreitet die Vorwürfe vehement. Das KBA untersucht nun genauer.
Stuttgart - Nach den jüngsten, schweren Abgas-Manipulationsvorwürfen gegen Daimler untersucht das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nun Fahrzeuge des Stuttgarter Autobauers genauer. Die beim Bundesverkehrsministerium angesiedelte Untersuchungskommission zum Dieselskandal hatte sich am Donnerstag in Berlin mit Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius getroffen.
Die Prüfung verschiedener Mercedes-Modelle sei eine Folge dieses Gesprächs, wie ein Sprecher des Ministeriums am Freitag in Berlin sagte. Daimler wehrt sich gegen den Vorwurf, die Abgasreinigung bei Dieselfahrzeugen mit illegalen Mitteln manipuliert zu haben. Seinen Standpunkt habe das Unternehmen bei dem Gespräch dargelegt, hieß es vom Ministerium.
Vier- und Sechszylinder-Diesel im Fokus
"Süddeutsche Zeitung", WDR und NDR hatten am Donnerstag berichtet, dass mehr als eine Million Daimler-Fahrzeuge mit einer Software programmiert sein könnten, die Abgaswerte manipuliert.
Betroffen seien zwei Motorklassen, die nun vom KBA gesondert untersucht werden sollen. Dabei soll es sich um die Dieselbaureihen OM 642 (V6-Diesel, 3,0 l Hubraum) und OM 651 (R4-Diesel, 1,8 l/2,2 l Hubraum) handeln. Insgesamt gehe es um mehr als eine Million Fahrzeuge.
Grundlage des Berichts ist ein Durchsuchungsbeschluss, den das Amtsgericht Stuttgart im Mai im Zuge der Ermittlungen gegen Daimler-Mitarbeiter wegen Betrugs und strafbarer Werbung ausgestellt hatte. Die Staatsanwaltschaft ermittelt seit März wegen möglichen Abgas-Betrugs bei Dieselfahrzeugen.
Daimler bestreitet Vorwürfe
Daimler hat immer betont, sich an geltendes Recht gehalten zu haben. Der Streitpunkt ist - wie bei anderen Herstellern - ein sogenanntes Thermofenster, das die Abgasnachbereitung in bestimmten Temperaturbereichen herunterregelt, um Bauteile im Motor zu schützen. Organisationen wie die Deutsche Umwelthilfe hingegen kritisieren, dass die entsprechende EU-Verordnung zu weit ausgelegt werde.
Am Freitag stellte Daimler klar: Den Vorwurf illegaler Machenschaften von Seiten des KBA, sollte er kommen, werde man nicht hinnehmen. Die Regulierung der Abgasreinigung sei eine technisch und rechtlich hochkomplexe Frage, teilte der Autobauer mit.
"Auf Basis der uns vorliegenden Informationen würden wir gegen den Vorwurf einer illegalen Abschalteinrichtung durch das KBA mit allen rechtlichen Mitteln vorgehen." Sowohl Daimler als auch das Ministerium wiesen auch die Darstellung zurück, bei dem Treffen mit der Kommission in Berlin sei dem Unternehmen mit einer Rückrufaktion gedroht worden. Der "Spiegel" berichtet dies in seiner aktuellen Ausgabe.
Quelle: dpa
Gemäß spiegel.de
konnte Daimler also keine Motoren bauen, die im mitteleuropäischen Klimabereich eine brauchbare Abgasbehandlung aufweisen. Was für ein Armutszeugnis für einen Premiumhersteller. "Das Beste oder nichts" - dann besser nichts.
Es is verständlich, dass Dobrindt plötzlich in existenzrechfertigenden Aktivismus verfällt und das von ihm und seinen Vorgängern im Auftrag der Automobilwirtschaft sedierte KBA jetzt von der Leine lässt. Dennoch gibt es offenbar Unterschiede zwischen der Causa VW und dem aktuellen Fall: Um was es bei Daimler wirklich geht.
Dem Weltklima sind diese Unterschiede egal. Für Daimler und die Fahrzeugeigner wären sie relevant. Sollte die erneute Untersuchung durchs KBA den FAZ-Artikel bestätigen, läge kein justiziables Fehlverhalten vor.
Cheers,
DrHephaistos
Naja, der Dobi müsste eigentlich in den Knast.
Was da mit den Autoherstellern seit Jahren läuft ist hoch kriminell.
Können sie. Bei den neuen Dieseln ist die Abgasreinigung viel motornäher verbaut, was eine wirksame Abgasreinigung auch bei niedrigen Temperaturen ermöglicht. Bei den bisherigen Motoren wurde das bei der Konstruktion (deutlich vor Euro 5 Zeiten) nicht berücksichtigt
Jetzt kann man natürlich über die Bewertung streiten. Mutmaßlich ist es legal gewesen. Allerdings hast du gleichzeitig recht - dem Anspruch mit dem Mercedes auftritt wird es nicht gerecht. Eine Abschaltung der Anlage mit eigenen Konstruktionsfehlern begründen zu müssen ist durchaus beschämend.
Wieso benutzt jeder Hersteller die Außentemperatur als Ausrede, entscheidet ist doch die Abgas-Temperatur, und die wird doch niemals unter 15°C sein?
Durch die Moderne Abgasrückführung wird die Abgastemperatur nochmals erhöht, wodurch AdBlue noch effizienter wirken kann.
Ausrede hin oder her: Solange keine Defeat Device wie bei VW verbaut ist, die die Abgasreinigung außerhalb des Prüfstandes als Programm ausschaltet, ist es legal, weil Thermofenster bisher legal sind.
Dazu ein Kommentar von Dudi, der meiner Meinung nach komplett die Sache trifft:
http://www.n-tv.de/.../...ht-Daimler-ist-nicht-VW-article19937845.html
Abgasrückführung, Aufgabe:
"Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC). Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten."
@happyfan, die Antworten auf deine Frage gibt das KBA, nachzulesen im dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“.
"Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur / Temperatur im Ansaugsammler / Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt."
Deshalb: Bauteileschutz = Motorschutz = Kundenschutz
"Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen. Ferner kommt es bei einer zusätzlichen Kondensatbildung, insbesondere bei Anwesenheit von Schwefel, zu Korrosionsproblemen. Dazu genügen bereits geringste Schwefelmengen, die auch in so genannten schwefelfreien Kraftstoffen noch zu finden sind. Der Feuchtegehalt im Abgas ist durch die Verbrennung des im Kraftstoff enthaltenen Wasserstoffes zu Wasserdampf deutlich höher als der Feuchtegehalt der Umgebungsluft, wodurch der Kondensatanfall entsprechend hoch ist. Tritt zu große Verschmutzung auf, wird im einfachsten Fall die malfunction indicator lamp (MIL) ausgelöst, die den Fahrzeughalter auffordert, unmittelbar eine Werkstatt aufzusuchen. Es sind jedoch auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge haben.
Neben einem möglichen Motorschutz ist noch ein weiterer Gesichtspunkt hinsichtlich der AGR-Mengenreduzierung für die Beurteilung von Maßnahmen einer Reduzierung der Emissionskontrolle heranzuziehen: Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil oder einem zugesetzten AGR-Kühler kommt es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge hat. Ferner vermindert ein Partikelbelag im AGR-Kühler den Wärmetransport vom rückzuführenden Abgas in das Kühlwasser, wodurch ebenfalls mehr NOx entsteht. Somit können letztendlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahmen zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden.
An dieser Stelle ist noch darauf hinzuweisen, dass der Vorgang des Schichtaufbaus durch die Partikel im rückgeführten Abgas sehr komplexen Wirkmechanismen unterliegt. Es besteht nicht nur eine Abhängigkeit vom Partikelgehalt im Abgas, sondern auch von dessen Zusammensetzung insgesamt. Dabei spielen die Temperaturdifferenzen zwischen dem Abgas und den Bauteilen (Kühlerwände, AGR-Ventil usw.), der HC-Gehalt und die Feuchte eine Rolle. Hinzu kommt noch eine mögliche Kondensatbildung. Die Abgaszusammensetzung wird durch den jeweiligen Motorbetriebspunkt bestimmt. Daraus folgt, dass sich die Konsistenz einer Ablagerungsschicht innerhalb ihrer Schichtdicke ändern kann. Damit besteht wiederum eine Abhängigkeit von der Abfolge der gefahrenen Betriebspunkte mit den jeweilig auftretenden Temperaturen.
Diese Komplexität der gegenseitigen Wechselwirkungen macht es außerordentlich schwierig bis unmöglich, beispielsweise quantitativ exakte Temperaturgrenzen für eine Vermeidung einer Ablagerungsbildung anzugeben."
Die Altlastendiskussion findet kein Ende und versperrt den Blick auf die Zukunft, die am Freitag, den 7. Juli 2017 im Amtsblatt der EU (L 175) veröffentlicht wurde und 20 Tage später in Kraft tritt:
Der WLTP-Fahrzyklus zur Messung der Emissionen auf dem Rollenprüfstand (NOx-Grenzwert 80 mg/km) und das RDE-Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb mittels Einsatz portabler Emissionsmesssysteme PEMS (NOx-Grenzwert 168 mg/km) ist für neue Typen ab 1.09.2017 verpflichtend, für alle Neufahrzeuge ab 01.09.2019.
Ab diesen Einführungszeitpunkten werden die NOx-Emissionen der Dieselmotoren von Neufahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb dazu beitragen, die Schadstoffbelastung in der Luft zu verringern.
Vorreiter sind heute schon die Dieselmotoren-Baureihen B37/B47/B57 von BMW, OM654/OM656 von Mercedes und EA288 aus dem VW-Konzern.
Dieselmotoren-Hersteller, die sich dem Einsatz bester verfügbarer Technologien entziehen um diese Grenzwerte zu unterbieten, werden für ihre Diesel-Fahrzeuge keine Typgenehmigung erhalten und vom Markt verschwinden. Volvo hat diesbezüglich bereits Konsequenzen angekündigt, weitere Hersteller werden folgen.
Die übrigen Hersteller, die dem Motto der Zukunft "Der Diesel ist Teil der Lösung" folgen, sollten keine Zeit mehr verlieren und nach EURO6d-temp typgenehmigte Dieselfahrzeuge sofort auf den Markt bringen, Emissionscode "36AG" im Feld 14.1. der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein).
Ich gebe dem Herrn selten Recht, aber diesmal bin ich seiner Meinung - auch mit den Politikern.
es wird nur noch peinlicher wenn sich alles als Gesetzeskonform heraus stellt.
Kennen die eigenen Regelungen nicht!!!
Eine motornahe Anordnung ist eine Möglichkeit, das ganze Geraffel schnell auf Temperatur zu bekommen, aber es gibt fast immer einen zweiten Weg. Beim Ottomotor konnte man damals (ab ca. Euro 3) auch wählen zwischen "Kat motornah" oder "Sekundärluftpumpe" - beide mit dem Bestreben, schnell auf Temperatur zu kommen. Die Twintec - Nachrüstung eines SCR - Systems in einem VW Passat TDI mit Euro 5 hat es eindrucksvoll aufgezeigt: Es ist möglich. Siehe Grafik, von 748 mg/km runter auf 35 mg/km, der Wert liegt noch niedriger als jener beim OM 654 von Mercedes - Benz (motornahes Abgasreinigungskonzept).
Nein, sind sie nicht und waren sie auch nie.
Wurde nur toleriert.
Hätte aber eigentlich erwartet, dass die Renault-Motoren bei Daimler das Problem seien, und nicht die eigenen Aggregate. Da hat sich Zetsche im letzten Jahr vielleicht ein wenig zu weit aus dem Fenster gelehnt. Ist dessen mögliche Vertragsverlängerung nicht in 2018 fällig?
Dass die 1,5 und 1,6l dci von Renault auf der Straße ein Vielfaches dessen ausstoßen, was gesetzlich erlaubt ist, konnte in zahlreichen Fahrzeugen, in denen diese Aggregate verbaut wurden, ja bereits nachgewiesen werden.
Stimmt - Dudi sagte: "Abschalteinrichtungen sind in Europa kein Gesetzesbruch. Alle Autobauer nutzen die sogenannten Thermofenster. Unglaublich, aber wahr: Die Politiker in Brüssel und Berlin haben Thermofenster legalisiert. Deshalb sind fast alle Diesel-Pkw im normalen Fahrbetrieb Dreckschleudern und stoßen mehr Stickoxid aus, als der Grenzwert hergibt. Den muss man nur auf dem Prüfstand erfüllen."
Tja, und wenn die Politiker sog. Thermofenster zugelassen haben, ohne die Temperaturen zu definieren ... kommt es einem Art "Freibrief mit Verschmutzungsrechten" gleich. Juristisch kann dann immer gesagt werden, dass die Motoren nicht gegen geltendes Recht verstoßen. Wenn jetzt also die Herbst-Winter-Periode kommt, gehen die Abgasverunreinigungen durch die Decke, weil jeder fröhlich seine Abgasreinigungssysteme abschalten darf.
Insofern ist auch das Agieren der EU-Politik wohl mehr ein "Schau(spiel)stück", weil irgendetwas halt gesagt werden muss:
https://www.motor-talk.de/.../-dieses-system-hat-versagt-t6089678.html
Selten sucht auch die Politik bei sich eine Schuld; "das System hat versagt" hört sich besser an, als "die Politik hat versagt".
Ich wollte den Artikel auch gerade verlinken.
Nur habe ich weniger Verständniss dafür das dieser Top experte die Politik erst jetzt mal in der Verantwortung zieht. Er hat wohl gewartet bis er das Gefühl hatte das er sich ein bisschen aus dem Fenster lehnen konnte weil die öffentliche Meinung schon so weit ist. Zu spät meiner Meinung nach, aber besser als nie.
Wo sollte man Gesundheitsschutz einordnen?
Aber mittlerweile wird wohl offensichtlich. Unter Motorschutz verstehen Hersteller, die Abgasreinigung abzuschalten um eine unzureichend konstruierte und unzureichend dimensionierte Abgasreinigungsanlage zu schützen. Was für ein Armutszeugnis.
Wann kommen die Herstellers auf die Idee, den Bremsdruck zu reduzieren um Bremsscheiben und Bremsbeläge zu schützen?
😮