Lexus UX Hybrid-SUV (2019) im Test: Fahrbericht, technische Daten

• Das Lexus-SUV UX ist 15 Zentimeter kürzer als der Lexus NX
• Der UX ist das einzige Vollhybrid seiner Klasse
• Er tritt gegen Audi Q3, BMW X1 und Volvo XC40 an

Stockholm – Komik entsteht ja oft aus ungewollten Situationen. Wie dieser: Bei der Vorstellung des neuen SUV UX stellte Lexus klar: Der Kompaktwagen Lexus CT bleibt im Programm. Er wird 2019 nicht vom neuen Kompakt-SUV Lexus UX abgelöst, wie im Frühjahr hier und woanders zu lesen war. „Nur ergänzt“, beteuern die Statthalter der japanischen Nobel-Marke aus dem Toyota-Konzern. Ein brandneues Kompakt-SUV neben der angejahrten Schrägheck-Limousine also. Die Komik daran: Der Lexus CT wurde allein im August 26 Mal bundesweit verkauft. Er ist quasi kaum sichtbar. Vom UX erhoffen die Japaner viel mehr.

Denn der UX basiert auf der neuen globalen, modularen Plattform Toyotas, die bei Lexus GA-C heißt. Das ermöglicht den Einbau moderner Assistenzsysteme, der neuesten Antriebe – und ermöglicht bessere Fahreigenschaften.

Der Lexus UX Hybrid ist der einzige Vollhybrid im Premium-Kompakt-SUV-Segment. Anders als frühere Lexus-Hybrid-SUV soll er dabei ein agiles Stadtauto mit sportlichem Flair werden. Getreu dem Motto: optisch ein Lexus-SUV, fahrerisch ein dynamischer Kompaktwagen. Was im Umkehrschluss bedeutet: Ein Offroader ist das nicht, auch wenn Allradantrieb per elektrifizierter Hinterachse lieferbar ist.

Mit dem UX stößt Lexus in ein Boom-Segment. Als eines der ersten Konzernmodelle bringt erToyotas neueste Hybrid-Technik nach Europa. Wie den im Februar 2018 vorgestellten 2,0-Liter-Benziner (171 PS), der im Atkinson-Zyklus läuft. Er liefert eine thermische Effizienz von 41 Prozent. Die Verdichtung beträgt 14:1, wenn er mit einem Elektromotor gekoppelt ist. Ohne Elektro-Unterstützung verdichtet der Motor mit 13:1. Die Abgasnorm Euro 6d-Temp erreicht er mit einem Otto-Partikelfilter.

MOTOR-TALK fuhr den UX, bevor die Produktion des Lexus-SUV im Toyota-Werk Kyushu (Japan) begonnen hatte. Darum handelte es sich bei unserem Wagen um einen Prototyp der Vorserie, ausgestattet mit knallroten, vorübergehend gültigen schwedischen Kennzeichen. Materialien und Fahreigenschaften der Autos sollen der Serie entsprechen, nur die Details nicht. Wir mögen bitte bei Spaltmaßen und Passungen, innen wie außen, nicht allzu pingelig sein.

Lexus UX Innenraum: Eher knackig als geräumig

Die markante Zackenform Form bietet aerodynamische Vorteile. So leitet die Finnen-Form der Rücklichter die Luft besonders verwirbelungsarm vom Auto weg. Auch die Felgen wurden besonders windschlüpfrig optimiert.

Im Innenraum war Lexus Sport wichtiger als Raum. So sitzt man auf der Rückbank knackig-knapp, auf den Vordersitzen immer noch eng. Fahrer und Beifahrer werden zwischen Beintunnel und Türverkleidung eher straff eingepasst. Schultern und Kopf genießen dagegen mehr Freiheit.

Besonders klein für diese Klasse wirkt der Kofferraum. Hier gibt Lexus zu: Der ist erst fast fertig. Auf dem Pariser Autosalon soll „eine größere Literzahl“ präsentiert werden. Aktuell zählt der Raum unter dem doppelten Ladeboden nicht zu eben diesem. Das soll sich ändern.

Cockpit: Feine Materialien, anspruchsvolle Bedienung

Im Cockpit bietet Lexus das, was erwartet wird. Dicke, vernähte, unterpolsterte Lederbezüge auf Armaturenbrett und Türen etwa, akzentuiert mit Holz. Weiche Ledersitze und metallisch-kühle Knöpfe. Erst unterhalb der Knie ertastet die Hand Hartplastik.

Der kantige Stil des Äußeren setzt sich im Innern fort. Einige Details wirken schön verspielt. Etwa die LED-illuminierten Drehknöpfe der Frischluftdüsen. Oder die unter dem Glas des schlanken 7-Zoll-Bildschirms platzierte Analoguhr. Einen Touchscreen gibt es nicht. Das Infotainment wird wie in anderen Modellen über ein Touchpad mit haptischer Rückmeldung bedient. Für viele Kunden in Deutschland ist das ein Stolperstein auf dem Weg zum eigenen Lexus. Denn das System hat seine Eigenheiten.

Im Vergleich zu früheren Lexus-Systemen vereinfachte Lexus die Bedienung deutlich. Das Staufach in der Mittelkonsole lässt sich von links oder von rechts zur jeweils anderen Seite aufklappen. Konservativ und flippig zugleich wirkt das Armaturenbrett. Ein erhabener Alu-Kranz sitzt auf einem volldigitalen TFT-Bildschirm – neben dem zwei klobige, analoge Zeiger Kühlwassertemperatur und Tankfüllstand anzeigen.

Abmessungen und Motoren: Neuer, agiler Hybridstrang

Funktioniert das nun, ein sportliches SUV mit Hybridantrieb? Ja, aber... Mit fast 4,50 Metern Länge gehört der Lexus UX zwar zu den längsten Vertretern seiner Klasse. Trotzdem fährt er flink und wendig durch die Stadt. Auch deshalb, weil die neu konstruierte Hybrid-Antriebseinheit weniger Raum braucht. Das ermöglicht größeren Radeinschlag und damit einen kleineren Wendekreis (11,2 m).

Zudem fährt sich der neue Lexus-Hybridantrieb deutlich agiler. Der kräftige Antritt der zwei (beim Allradmodell drei) Antriebseinheiten macht richtig Spaß. An den vielfach verrissenen, heulenden Motor mit Gummiband-Effekt erinnert nur mehr der Name. Der Antrieb reagiert spontan aufs Gaspedal, zieht das SUV zügig auf Zielgeschwindigkeit.

Ist die erreicht, schaltet der Verbrennungsmotor häufig komplett ab und überlässt dem Elektromotor das Halten der Geschwindigkeit. Das funktioniert wie gehabt am besten, wenn man den Gasfuß etwas lupft – und theoretisch nur bis 115 km/h. So oder so: Wer einfach dahingleitet, hört vom Motor so wenig, dass die Abrollgeräusche je nach Straßenbelag lauter wirken als gewohnt.

Motoren: Lexus UX

• Lexus UX 200: 2,0 l, 171 PS
• Lexus UX 250h: 2,0-l-Hybrid, 178 PS
• Lexus UX 250h E-Four: 2,0-l-Hybrid, Allrad, 178 PS

Das Fahrwerk legen die Japaner komfortabel aus. Es kompensiert Unvollkommenheiten der Straße sanft und wiegt die Insassen dabei leicht – solange keine Bremsschwelle abrupt Beifahrer und Lebensgeister weckt. Ist der Lexus UX also ein Softie? Nein, aber seine Dynamik entstammt eher der Konstruktion als der Federung.

Trotz des SUV-Aufbaus verfügt das Auto plattformbedingt über einen relativ niedrigen Schwerpunkt (594 mm). Zudem fügten die Lexus-Ingenieure in die Toyota-Plattform zusätzliche Versteifungen ein und verzichteten auf eine Gummidämpfung zwischen Lenkung und Chassis. Die Lenkung ist direkt und präzise abgestimmt, das Fahrwerk lässt sich in höheren Ausstattungen mittels einer Fahrdynamik-Regelung versteifen.

Das macht den UX insgesamt deutlich fahraktiver, trotz des eingebauten Komforts. Bemerkenswert beim Thema Tempo: Es ist (fast) egal, wie sehr man den Lexus UX tritt. Mehr als sechs Liter auf 100 Kilometer verbraucht er nur auf langen, schnellen Autobahnetappen. In der Stadt werden es eher fünf Liter sein.

Neues CVT-Getriebe

Die Basis-Version des Lexus UX, der 200er, muss ohne Hybrid-Unterstützung auskommen. Hier verwendet Toyota erstmals sein neues CVT-Getriebe mit fester Startübersetzung. Die soll den Gummiband-Effekt beim Anfahren eliminieren. Tatsächlich fühlt sich der Antrieb dann eher nach Wandlergetriebe an. Bei höheren Geschwindigkeiten arbeitet das Getriebe wieder stufenlos. Ein Zugeständnis an den europäischen Geschmack.

Bei der Assistenztechnik leistet sich Lexus keine Extravaganzen. ACC, Notbremse mit Fußgängererkennung, Spurhalteassistent mit Lenkhilfe, Verkehrsschildererkennung und Fernlichtautomatik sind an Bord. Der Autobahn-Assistent funktioniert zuverlässig und ohne Probleme – und hilft der Langstreckentauglichkeit des UX. Allerdings braucht das Navi noch Feinschliff. Es forderte häufig erst dann zum Abbiegen auf, nachdem die Abzweigung passiert wurde.

Was so ein Lexus UX kostet? Sagt die Marke noch nicht. Die Preise soll es zum Pariser Autosalon 2018 Anfang Oktober geben. Lexus will den UX „sehr konkurrenzfähig“ zu Audi Q3, BMW X1 oder Volvo XC40 einpreisen. Die starten allesamt um die 30.000 Euro. Im Jahr 2019 will Lexus europaweit rund 25.000 Exemplare seines neuen Kompakt-SUV verkaufen. Davon 85 Prozent Hybride – in Westeuropa wird dieser Anteil noch höher liegen.

Lexus UX 250h: Technische Daten

• Motor: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner
• Leistung: 146 PS
• Drehmoment: 180 Nm b. 4.400 U/min
• Generator: 80 kW (109 PS), 202 Nm
• Batterie: NiMH
• Systemleistung: 178 PS (130 kW)
• Getriebe: CVT
• 0-100 km/h: 8,5 s
• Höchstgeschwindigkeit:177 km/h
• Verbrauch: 4,3 l/100 km
• Anhängelast: 750 kg
• CO2: 96-103 g/km
• Länge: 4,495 m
• Breite: 1,840 m
• Höhe: 1,540 m
• Radstand: 2,640 m
• Leergewicht: 1.540-1.620 kg
• Kofferraum: k.A.
• Preis: k.A.
• Marktstart: Q1/2019 (Verkauf ab 10/2018)

 

*****

In eigener Sache: Du willst regelmäßig die besten Auto-News lesen? Dann abonniere unseren wöchentlichen E-Mail-Newsletter oder täglichen Whatsapp-Newsletter (Mo-Fr). Es dauert nur 1 Minute.