Zehngang-DSG DQ511 für 2017
Das VW Zehngang-DSG bekommt zwölf Gänge
VW veröffentlicht Details zum Zehngang-DSG: Die Schaltbox soll Motor-Drehzahlen senken und damit Kraftstoff sparen – mit insgesamt zwölf Gängen.
Wolfsburg – Auf der Landstraße rastet der Tempomat bei 70 km/h ein. Dabei stampft der Motor mit 1.000 Touren, ohne sich zu verschlucken. Geht das? VW sagt „ja“, mit technischen Hilfsmitteln und einem neuen Getriebe. Das hat laut Nomenklatur zehn Gänge und soll vor allem beim Spritsparen helfen. Wir haben uns das näher angeschaut.
VW DQ511: Erste Details zum Zehngang-DSG
Mit einem vielseitigen Getriebe kann ein Motor effektiver arbeiten. Die Schaltbox muss dem Antrieb ermöglichen, stets in seinem Effizienzbereich zu arbeiten. Viele Hersteller setzen deshalb auf mehr als fünf Gänge. Sechs sind bei den meisten Fahrzeugen bereits Standard. VW lässt das aktuelle Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen schalten, BMW installiert Achtgang-Automaten und Mercedes sowie ZF bieten Wandlerautomaten mit neun Gängen.
Die Antwort aus Wolfsburg kommt spät, aber zweistellig: VW zeigt jetzt erstmals das Zehngang-DSG „DQ511“, das erste Zehngang-Automatikgetriebe der Welt.
Die "5" im Namen steht für die Drehmomentklasse, die "10" für die zehn Gänge und die "1" kennzeichnet die neue Generation der VW-Getriebe. Es verträgt bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment und ist für Fahrzeuge mit Querbaukasten konzipiert – theoretisch passt es also in Polo, Golf, Passat sowie alle Kompakten und Kleinwagen der Konzernmarken.
Zwölf Gänge im Zehngang-Getriebe
Die Ingenieure tüftelten rund vier Jahren an der neuen Schaltbox. Trotzdem ist das Ergebnis keine Neuentwicklung, sondern eine Optimierung des Siebengang-DSG „DQ500“.
Im alten Gehäuse kommen nun sieben Zahnradpaarungen und sechs Schaltelemente zum Einsatz. Das sind ein Zahnrad und zwei Schaltelemente mehr als vorher. Sie ermöglichen drei zusätzliche Windungsgänge. Durch die neuen Bauteile entstehen zudem Umleitungen und dadurch weitere Gangmöglichkeiten. „Das ist der Trick. Dadurch schaffen wir es, die Zahnräder anders zu verschalten“, sagt Wolfgang Voege, Teamleiter Konzeptentwicklung bei Volkswagen.
So werden aus sieben insgesamt zehn Lastgänge. Hinzu kommen ein Kriechgang für besonders langsame Geschwindigkeiten und ein lang übersetzter letzter Gang, ähnliche einem Overdrive. Insgesamt stehen also zwölf Übersetzungen zur Verfügung. Zwei davon sollen aber nur wenig Kraft übertragen und zählen deshalb nicht als „echte“ Gänge.
Altes Gehäuse, mehr Bauteile und ein ähnliches Gewicht
Zusätzliche Bauteile in einem gleichbleibenden Gehäuse unterzubringen, sei bei der Entwicklung nicht die größte Herausforderung gewesen. Die Ingenieure hatten viel Mühe, die Gangpaarungen sinnvoll zu programmieren. Bei etwa 20 Millionen verschiedenen Möglichkeiten passen nur die wenigsten zu den gewünschten Fahrsituationen.
Mit dem aktuellen Setup verhalte sich ein Auto beim Anfahren besser, würde sanfter schalten und die Drehzahl im letzten Gang stark absenken. Das spart Sprit in der Stadt und auf der Autobahn. Beim neuen DSG liegen künftig bei 70 km/h nur 1.000 Umdrehungen an. Außerdem ermöglicht das Getriebe das Segeln, also das automatische Abkoppeln des Getriebes vom Motor.
Die Nachteile sind aus VW Sicht zu vernachlässigen: VW-Entwickler Voege verspricht ein ähnliches Gewicht wie beim Siebengang-DSG. Die höhere Reibung fange VW künftig durch ein besonderes Leichtlauföl, mechanisch und elektromechanisch bearbeitete Laufflächen und neue Wälzlager auf. Damit das Auto bei Last und 1.000 Touren nicht bockt und springt, ergänzen die Techniker das Zweimassenschwungrad um ein Fliehkraftpendel.
Zehn Gänge ab 2017
Bis die neue Schaltbox ihre Arbeit aufnehmen kann, vergehen aber noch zwei bis drei Jahre. Wir rechnen ab 2017 damit. Allerdings nicht beim Basis-Golf oder Polo, sondern eher bei den stärkeren Fahrzeugen mit Allrad.
Für 2016 hat VW das SUV Cross Blue angekündigt. Das basiert wie Golf und Passat auf dem Querbaukasten und könnte in den USA mit sechs Zylindern und Turboaufladung starten. Ebenfalls denkbar: Der kürzlich vorgestellte 2,0-Liter-Biturbo-Diesel des Passat. Der soll künftig mittels Elektro-Booster und variablem Ventiltrieb 272 PS statt 240 PS leisten. So viel PS hat aktuell der 3,0-Liter-V6-Turbodiesel von Audi. Der schnellste Benziner im Passat ist kaum stärker. Da ist also noch etwas Luft im Vierzylinder.
overengineering
Vor kurzem habe ich hier noch von einem 0,7l Quattro-Turbo Bi-Kompressor 10 Gang DSL gelesen und habe herzhaft gelacht.
Jetzt kommt das Getriebe möglicherweise wirklich. 😉
Bin ich ja froh, das ich nicht der Einzige bin, der diesen Trend komplett hirnrissig findet.
Zudem es ja deutlich einfachere, zuverlässigere und stufenlose Getriebe gibt. Was will das Auto uns da beweisen?
Demnach müsste es DQ5101 heißen 😉 Und ich bin ja mal echt gespannt ob der Motor mit den vielen Gängen klarkommt. Ich kenne es bisher so von der BMW Achtgang-Automatik: das Getriebe weiß manchmal einfach nicht welchen Gang es wählen soll, es ist schlicht "überfordert" mit der Anzahl der Gänge. Zuerst wird hochgeschalten, um 2 sekunden später wieder runterzuschalten, nur um nach kurzer Zeit dann wieder den nächsthöheren Gang zu wählen 🙄 Bei Mercedes gibt es dieses Problem nicht und ich hoffe VW kriegt das auch besser gelöst 😊
Ohne jetzt VW-Bashing mitschwingen lassen zu wollen, .. aber wer will mir jetzt den Glauben schenken, dass das Ding haltbar ist, nach dem Fiasko damals?
Abgesehen davon sind 12 Gänge m.M.n. schwachsinnig, insbesondere ein Kriechgang ließe sich bei einer Hybrid-Auslegung deutlich leichter mit Elektromotoren realisieren. Praktischer, Entwicklungskosten sparend und vermutlich auf Dauer auch haltbarer dadurch, dass man bewährte Technik nutzen kann. Meiner Meinung nach könnte man zumindest in den 0815 Autos wie Passat etc. bei 8 Gängen dicht machen. Bei größeren, prestigeträchtigen Autos kann man von mir aus so viele Gänge rein kloppen wie gehen, dann werden außerdem von vorne herein Ansprüche an das Getriebe gestellt, die es zu erfüllen hat.
Die Erwähnung, die 10/12 Gänge in nem Polo haben zu können, das ich nicht lache.. Um ein schmales Drehzahlband von zu klein dimensionierten Motoren in zu schweren Autos ausgleichen zu können, okay. Aber wozu in einem Polo, der sich einfach als Stadtauto anbietet?
najaa, und der rückwärtsgang ? der bekommt die nr 13 !
und wann kommt der golf mit 50 gängen ? (51incl r) der spart soviel sprit daß man ab und an abpumpen muß.
Das 7 Gang DSG hat doch schon recht nervös rauf und runter geschaltet, wie wird das wohl mit 10 Gängen? Schon klar, das VW sagt, dass die Nachteile nicht so dramatisch sind. Aber haben mehr Gänge nicht mehr Widerstand? Dadurch wird der Minderverbrauch mit Sicherheit kompensiert. Das Getriebe hat auch mehr teile, die verschleissen. Nach meiner Meinung reicht ein 5 gang Getriebe aus, ein 6 gang Getriebe ist optimal und 7 gang das maximal vertretbare. Je schlechter der Motor, desto mehr Gänge braucht er😉
Nur dumm das der EFFIZIENZbereich eines Motors meist im mittleren Bereich liegt, also eher Richtung 3.000 +/- Umdrehungen. Dort ist die Menge des eingesetzten Sprits im Verhältnis zur abgegebenen Leistung am geringsten.
Und trotzdem ist der Verbrauch höher. Man könnte meinen, bei den Autoherstellern sitzen Laien und hier die Dr. Ing🙄
klingt als hätten sie die grösste schwäche des 7gang dsg korrigiert.
aber mal abwarten 😊
1000 rpm bei Tempo 70 - Mööönsch, welche Errungenschaft 🙄
Mal ernsthaft: So lange Übersetzungen gibt es doch schon ewig.
Natürlich ist er höher wenn ich mehr Leistung abrufe, im Verhältnis aber immer noch geringer als wenn er auf 1.000 Umdrehungen rum dümpelt und dabei ~5 PS abgibt. Deshalb sollte man in dem Punkt auch nicht von Effizienz sprechen. Lösung: Einfach weniger PS einbauen.
Nur dumm das so viel Energie wie bei max. Effizienz so gut wie nie benötigt wird.
Und mit weniger PS sind wiederum lange Übersetzungen nicht möglich 😉
Jupp, der HS im Golf 6 des 2l TDI 140PS hat das in etwa so gemacht.