Opel Adam: Produktionsende im Mai 2019

Eisenach – Der Adam war ein Hoffnungsträger, als ihn Opel auf dem Pariser Autosalon 2012 erstmals der Öffentlichkeit zeigte. Was sollte der hübsche Kleinwagen nicht alles leisten. Opel „retten“, zumindest aber gründlich entstauben. Denn so ein Auto hatte es beim Rüsselsheimer Hersteller noch nicht gegeben.

Der Adam war neu, mutig, peppig – und so vielfältig wie kein anderes Modell seiner Preisklasse. In den wildesten Zeiten waren beim Adam rund 90.000 Varianten möglich. Es gab 31 Felgen mit 6 Zierclips, verschiedene Farbtöne an Kühlergrill, Spiegelkappen und Dach. Im Innenraum 15 Sitzbezüge, 19 Dekore und sechs verschiedene Dachhimmel. Später folgten tiefer gelegte Sportversionen oder eine Crossover-Variante mit Faltdach.

Damit ist bald Schluss. Noch will dies bei Opel niemand bestätigen: "Wir kommentieren keine Produktportfolio-Spekulationen und zukünftige Produktionspläne", heißt es aus Rüsselsheim auf Nachfrage. Dennoch: In wenigen Monaten wird der damals so mutige Adam still und leise beerdigt. Anfang Mai 2019 soll der letzte Adam vom Band laufen.

Danach baut Opel das Werk Eisenach für die Produktion des Kompakt-SUVs Grandland X um, das auf der Technik der neuen Mutter PSA basiert. Drei Monate lang wird kein Opel in Thüringen produziert. Ab dem Spätsommer 2019 ist Eisenach dann Teil des PSA-Produktionsverbunds und baut Autos auf Basis der EMP2-Plattform von PSA.

Der beste kleine Opel

Dafür opfert Opel den kleinen Adam, der seit 2013 neue Kundschaft in die Opel-Autohäuser lockte. 70 Prozent der Opel-Adam-Käufer sind Frauen, viele Kunden greifen gern zu höher ausgestatteten Varianten. In Deutschland bestritt der Kleinwagen 2017 fast 10 Prozent von Opels Gesamtabsatz.

„Kleinwagen mit einem hohen Individualisierungsgrad galten in der jüngeren Vergangenheit als interessante Möglichkeit für Autohersteller, das Markenprofil zu schärfen. Die Zusatzoptionen erlaubten außerdem eine Steigerung der Profitabilität, da sie im Vergleich zum Basisfahrzeug bessere Margen ermöglichen“, erläutert Christoph Stürmer, Global Lead Analyst bei PwC Autofacts.

Beim Adam trieb Opel diesen Ansatz weit und legte sich auch sonst ins Zeug: Der Adam ist ein gutes Auto. Beim Qualitätseindruck übertrifft er Corsa und Karl deutlich, im Lifestyle-Faktor sowieso. Auch als Gebrauchter ist er eine gute Wahl. Während der technische Zwilling Corsa im TÜV-Report als mittelmäßig beurteilt wird, gibt es beim Adam meist „nichts zu meckern“ für die Prüfer.

Was Opel beim Adam in Qualität und Vielfalt investierte, sparte man zum Teil bei der Technik. Das Modell basiert auf der verkürzten Plattform des Opel Corsa, die auf den Fiat Punto von 2005 zurückgeht. Erst eineinhalb Jahre nach dem Marktstart bot Opel neben alten Saugmotoren auch moderne Direkteinspritzer an. Beim Infotainment setzt Opel so sparsam wie fortschrittlich auf die Rechenleistung des kundeneigenen Smartphones.

Zu teuer in der Herstellung

Das störte die Kunden in Deutschland nicht, ob der schicken Erscheinung. Die lange und bunte Optionsliste erzeugt jedoch bei der Produktion hohe Prozesskosten. Folge: Mit dem Adam erzielte Opel zwar ein Imageplus, aber kaum Gewinne. Die Bestellung, das Sortieren, die Vormontage all der bunten Teile, die den Adam besonders machen – all das passt nicht zu den Preisen, die Opel für ein Auto dieser Größe aufrufen kann.

Christoph Stümer sieht einen weiteren Aspekt: „In der Basis technisch einfache Kleinwagen müssen denselben, strenger werdenden Anforderungen genügen wie teurere Fahrzeuge. Das betrifft die Crashsicherheit, die Abgasreinigung, die Vernetzung. Das erschwert zunehmend ihre finanzielle Darstellbarkeit“, sagt der Analyst.

Dass der Opel Adam für ein Auto seines Segments in der Produktion stets zu teuer war, ist in Eisenach ein offenes Geheimnis. Opel könne allenfalls die Prozesskosten an den Kunden weiterreichen, sagt uns ein Insider. Für eine gesunde Marge müsste der Adam in etwa so viel kosten wie ein Mini – am Markt nicht durchsetzbar.

Auch mit hohen Stückzahlen konnte Opel die kleine Marge nicht kompensieren, denn außerhalb Deutschlands kam der Adam nie so richtig an. Im erfolgreichsten Adam-Jahr (2015) erzielte Opel europaweit gut 55.000 Verkäufe. Zu wenig im Vergleich zu 136.000 Mini, oder auch 268.000 Opel Corsa.

Keine leichte Entscheidung

Mit dem Ende der Corsa-Produktion in Eisenach und der Vorbereitung des Werks für den Opel Grandland X entfällt dort die Produktionslinie, auf der der Adam ebenfalls gefertigt wird. Nach dem Modellwechsel wird Opel die neue Corsa-Generation ausschließlich im Werk Zaragoza montieren. Dort entsteht heute bereits der Corsa-Viertürer. Der in Eisenach produzierte Zweitürer wird wohl nach dem Modellwechsel entfallen.

Die Entscheidung gegen den Opel Adam hat sich Opel nicht leichtgemacht, wie aus dem Werksumfeld zu hören ist. In Rüsselsheim weiß man um die Beliebtheit des flotten Flitzers. Sofort nach der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern begann Opel, die Kostensituation des Modells zu verbessern – durch Streichung etlicher wenig gefragter Optionen und Varianten. Zum Modelljahr 2019 entfielen noch einmal viele Farben, Felgen und Zierrate – darunter der LED-Dachhimmel und andere selten bestellte Ausstattungsoptionen.

Parallel prüfte Opel zu Jahresbeginn 2018: Lässt sich der Opel Adam möglicherweise neben dem Grandland X in Eisenach weiterproduzieren? Die Option wurde verworfen. Keine Überraschung für Kenner des Werks. Schon aus Platzgründen ist in Eisenach nur eine Produktionslinie möglich. Die Produktion von zwei Plattformen auf einer Linie wäre aber unverhältnismäßig teuer gewesen.

Teure Prozesse

Deshalb wird die bestehende Produktionsstraße 2019 abgebaut. „Wenn es in Eisenach weitergeht, muss das Werk komplett umgebaut werden. Das komplette Innenleben muss raus,“ glaubt man im Werksumfeld.

Das Opel-Werk Eisenach galt bei seiner Eröffnung 1992 als modernstes Autowerk Europas. Danach aber habe General Motors (GM) kaum noch investiert, hören wir. „Amerikanische Manufaktur“ habe Opel dort betrieben. Viel Handarbeit in personalintensiver Fertigung, aber mit einem absoluten Minimum an Automatisierung.

Das machte viele Prozesse kompliziert. Während bei anderen Herstellern etwa vormontierte Module für die Fahrzeugfront an die Linie geliefert werden, werde in Opel-Werken alles vor Ort zusammengebaut: Scheinwerfer, Grill, Schweller und Co kommen einzeln ans Montageband. Während anderswo eine Maschine die Karosse auf die Seite dreht, damit von unten montiert werden kann, wird bei Opel über Kopf gearbeitet.

Diese Prozesse, sagt der Insider, seien in jedem GM-Werk weltweit gleich. Dafür gab es bei der ehemaligen Opel-Mutter aus Detroit durchaus Gründe: Der GM-Produktionsprozess muss technisch so schlank sein, dass er weltweit funktioniert. Egal, ob das GM-Werk in Australien, Osteuropa, Thailand, Mexiko oder Deutschland steht.

In Ländern mit niedrigem Lohnniveau kann diese Fertigung effizient sein, in Hochlohnstaaten weniger: „Die Fertigung von Kleinwagen in Mitteleuropa erfordert einen hohen Grad an Automatisierung und hochpräziser Fertigung“, erläutert Analyst Christoph Stürmer. Dann ließen sich vor allem technisch einfache Fahrzeuge wettbewerbsfähig produzieren, auch wegen der kurzen Logistikwege.

Eisenach: Alles muss raus

Opel investierte in Eisenach so wenig wie möglich in die Ausrüstung. Das hielt die Fixkosten niedrig und so die Gesamtkosten flexibel, auch über Kurzarbeit. Ein Großteil der Anlagen im Werk wurde seit der Eröffnung 1992 nie erneuert. Die gesamte Endmontage sei „alter Kram“, hören wir. Nur im Karosseriebau habe Opel bei Modellwechseln modernisiert. Alles andere werde seit Jahren immer wieder notdürftig repariert, „damit es irgendwie weitergeht“.

Für die modernen, modularen PSA-Plattformen muss Eisenach nun grundlegend aufgerüstet werden. Anlagen, Prozesse, Montagestandards, Lieferwege – für die französische Technik kann kein Stein auf dem anderen bleiben. „Längst überfällig“ sei diese Grunderneuerung, heißt es im Werksumfeld.

Die Opelaner hoffen, dass die Franzosen ihre Investitionszusage einhalten – und dass die neuen Modelle für eine bessere Auslastung sorgen. 2017 produzierte das Werk Eisenach 48.000 Adam und 52.000 Corsa – möglich wären rund 180.000 Fahrzeuge gewesen.

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