Ford GT 2017 im Test: Fahrbericht, Technische Daten

Ladoux/Frankreich – Vergiss den Motor. Klar, 600 PS und 746 Newtonmeter Drehmoment klingen beeindruckend. Vor allem aus einem Hubraum von 3,5 Litern. Aber Ecoboost, das klingt nicht aufregend. Weniger aufregend jedenfalls als der tatsächliche Klang dieses V6-Twinturbo-Benziners. Der keucht, röchelt und röhrt. Laut, heiser und mechanisch.

Trotz dieses Sounds ist der Motor beim Ford GT nur Beiwerk. Lautes, starkes, unverzichtbares Beiwerk. Kümmern wir uns also kurz um Jamal Hameedis Lieblingsteil am Ford GT. Hameedi ist der Chefingenieur der Ford Performance-Abteilung. Um sein Lieblingsfeature am GT zu sehen, muss man sich seitlich hinters Vorderrad knien und den Kopf tief über den Asphalt beugen. Wo man bei anderen Autos in die Radkästen guckt, öffnet sich beim GT ein Tunnel aus Carbon. Der riesige Luftschacht setzt hinter dem Vorderrad an und gibt den Blick auf den Asphalt vor dem Auto frei. Man könnte seinen Kopf durchstecken.

Hameedi sagt, es ging beim GT vor allem um eines: Aerodynamik. Minimale Stirnfläche, maximaler Anpressdruck. Das große Loch wird durch die "Keel Suspension"(etwa: Kiel-Federung) möglich. Wie bei einem Fomel-1-Auto dockt dabei der untere Federarm an der Nase an. Die Federbeine liegen in der Nase, das schafft Platz für die Luftschächte. Der flache Unterboden tut seins, der GT hat massenweise Downforce auf der Vorderachse. Hinten auch, da fährt bei Bedarf ein Heckflügel aus. An dessen hinterem Ende lässt sich durch eine kleine Lippe das Profil ändern.

Der neue Ford GT sieht aus wie ein Rennwagen. Ist er im Kern auch. Er wurde parallel zum WEC-Renner entwickelt, der pünktlich zum 50. Jubiläum des legendären Dreifachsieges in Le Mans erneut das 24-Stunden-Rennen gewinnen sollte. Hat geklappt. Joey Hand, Dirk Müller und Sébastien Bourdais fuhren den gerade erst fertig entwickelten GT auf Platz eins in der GTE-Pro-Klasse.

Ford GT 2017: Erste Fahrt auf der Rennstrecke

Der Serien-GT mit Straßenzulassung war da noch nicht fertig. Jetzt aber. Für die erste Ausfahrt muss man sich winden, tief bücken und mit dem Kopf gut aufpassen, damit man nicht gegen das Carbon der Scherentür stößt. Rechter Fuß zuerst, dann gleitet der Hintern auf die Sitzschale, während der behelmte Kopf sich zeitgleich unter den Dachholm duckt. Hinter dem verbirgt sich ein Überrollkäfig aus Stahl – FIA-konform und straßenzugelassen. Der Käfig ist in die Carbonstruktur integriert.

Eng ist es im Ford GT. Von gut zwei Metern Breite (ohne Spiegel) merkt man innen nichts. Eine schmale Mittelkonsole trennt Fahrer und Beifahrer. Hameedis Team hat sich bemüht, die Kabine so kompakt wie möglich zu halten. Wenig Außenfläche bedeutet wenig Luftwiderstand und viel Platz für aerodynamische Feinheiten wie die frei stehenden C-Säulen.

Die Sitze sind fest ins Carbon-Monocoque integriert, lassen sich also nicht verschieben. So können Dachholme und die A-Säule ganz weit nach unten und innen rücken - Spielraum nicht erforderlich. Zum Ausgleich sind Pedalerie und Lenkrad verstellbar. Eine perfekte Sitzposition zu finden, ist nicht ganz leicht. Näher am Lenkrad wäre fein gewesen, doch dann müssten sich die Beine zu sehr winkeln. Passt schon, irgendwie.

Ford GT mit absenkbarem Fahrwerk

Ein Rädchen links am Lenkrad stellt den GT vom Sport- in den Track-Modus. Die schlichte Digitalanzeige im Instrumententräger fordert zur Bestätigung mit OK auf (rechts am Lenkrad). Nicht dass man aus Versehen auf "Track" stellt. Klack, der GT sackt zusammen, als hätte man ihm in die Kniekehlen gedrückt. Die Bodenfreiheit sinkt von 120 auf 70 Millimeter, etwas wenig für den Alltag. Der Komfort leidet auch. Jetzt haben die Schraubenfedern nichts mehr zu tun, sie werden mit dem Absenken einfach umgangen. Der GT federt nur noch über den Drehstab, die Federrate verdoppelt sich.

Die ersten Runden mit dem Ford GT drehen wir auf dem Michelin-Testcenter in Ladoux, auf dem rund 2,8 Kilometer langen Trockenhandling-Kurs. Nicht ganz standesgemäß, muss aber für einen Eindruck reichen. Das kleine Alcantara-Lenkrad liegt schwer und dick in der Hand.

Der GT legt ziemlich furios los. 600 PS und 746 Nm sind ordentlich für ein 1,4-Tonnen-Auto. Wobei: Das ist das Trockengewicht, gut 150 Kilo für Fahrer, Sprit und Betriebsflüssigkeiten muss man also noch drauf rechnen. Das Auto fühlt sich oldschool an, mechanisch. In den Radkästen klötert Reifenabrieb. Fast erwartet man quietschende Bremsen, kleine Kippschalter und einen großen roten Kill-Switch. Was es eben so gibt in Rennwagen. Bremse und Gaspedal fühlen sich im Kontrast auffällig normal an.

Fast wäre der Ford GT ein Mustang geworden

Die Carbon-Keramik-Stopper beißen ordentlich. Die Nase senkt sich beim harten Anbremsen mehr als erwartet. Seitenneigung in Kurven findet quasi nicht statt. Direkt und präzise lenkt sich der Mittelmotor-Sportler. Allerdings nicht leichtfüßig, er fühlt sich schwer an. Und er klebt am Asphalt. Bis man ihn zu schnell in die Kurve feuert. In der engen 180-Grad-Kehre schiebt der GT über die Vorderachse – bis er kurze Zeit später das Heck auswirft. Der Brocken lässt sich wieder einfangen, klar. Man spürt allerdings: Ford hat den GT nicht idiotensicher ausgelegt.

Die Runden auf der Teststrecke sind zu schnell vorbei. Und die Strecke lässt keine sehr hohen Geschwindigkeiten zu. Wie der GT sich mit richtig Downforce fährt, lässt sich hier nicht einschätzen. Wir bekommen nur einen Appetithappen, das Hauptgericht wird nicht serviert.

1.000 Exemplare will Ford vom GT produzieren. In insgesamt vier Jahren, dann läuft er wieder aus. Vermutlich wird er in einigen Garagen als Wertanlage verschwinden. Schade wäre das, aber man könnte es verstehen. Der GT ist ein Solitär, ein echter Sonderfall. Der dritte GT ist das für Ford, der GT40 der Sechziger ist ein Klassiker, der Höchstpreise erzielt. Der GT, von dem zwischen 2004 und 2006 gut 4.000 Stück gebaut wurden, hält sich ebenfalls gut. Wie sich der Neue entwickelt, wird man abwarten müssen. Die Chancen auf Wertsteigerung stehen gut.

Die Marke GT ist stark, auch, weil der Le-Mans-Sieg von 1966 immer noch nachhallt. Gut, dass Ford einen ersten Plan nicht umgesetzt hat. Fast wäre der GT nur ein Mustang geworden. Sie haben in Dearborn darüber nachgedacht, damit Le Mans gewinnen zu wollen. Nur hätte das mit ziemlicher Sicherheit nicht funktioniert. Der sperrige Mustang wirkt neben dem GT wie ein Bus. Und mit Bussen gewinnt man kein 24-Stunden-Rennen. Wegen der Aerodynamik.

Technische Daten Ford GT (2017)

• Motor: 3,5-Liter-V6-Twinturbo
• Leistung: 600 PS (441 kW) b. 6.250 U/min
• Drehmoment: 746 Nm b. 5.900 U/min
• Antrieb: 7-Gang-Doppelkupplung, Hinterradantrieb
• 0-100 km/h: ca. 3 s
• Geschwindigkeit: 347 km/h
• Verbrauch: ca. 9,7 l
• CO2: ca. 225 g/km
• Länge: 4,779 m
• Breite: 2,003 m (2,238 m inkl. Rückspiegel)
• Höhe: 1,063-1,109 m
• Radstand: 2,710 m
• Kofferraum: 11,3 l
• Spurbreite v/h: 1,694 m/1,662 m
• Gewicht: 1.395 kg (trocken)
• Preis: ca. 500.000 Euro