VW Up 1.0 TSI “beats”: Alltagstest, Turbomotor

Berlin - Kleinstwagen spielen am unteren Ende dessen, was Hersteller in Europa ihren Kunden zumuten. Basis-Mobilität für die erste Welt. VW bietet den Up in Konfigurationen an, karg wie eine protestantische Dorfkirche im Wolfsburger Umland. Oder für ein bisschen Kleingeld „fetzig“ ausstaffiert wie ein Hannoveraner Szenetreff.

Bisher endete der Provinz-Pop an der Motorhaube. Mit dem Up Facelift zog dort eine Turbo-Variante von VWs 1,0-l-Dreizylinder ein. Im Cockpit unseres Testwagens wummerte zudem ein Audiosystem von „beats by Dr. Dre“.

Dr. Dre, das ist ein altes Schlachtross des Hip Hop, das irgendwann seinen Namen auf Kopfhörer druckte – und mit dem Verkauf dieser Kopfhörer-Firma an Apple die Rente der Kinder seiner Enkel gesichert haben dürfte. Und wie passt es zum Up? Gut, glaubt VW. Wie sich der Hip-Hop-Turbo-Up im Alltag schlägt, lest Ihr hier.

Karosserie: Platz ist in der kleinsten Kiste

In einen Schuhkarton passt ein Paar Schuhe - in den VW Up, der fast genauso aussieht, passen immerhin vier Menschen und etwas Gepäck. Mehr oder weniger. Vorne sitzt man bequem, hinten wird es eng. Das ist schwer zu vermeiden, bei 3,45 Meter Außenlänge. Und es ist ok bei einem Stadtfloh.

In der Stadt profitiert der Up von seiner kurzen und schmalen Karosse. An der Übersicht gibt es nichts zu meckern – kurze Nase vorne, gerade Kante hinten. Die Außenspiegel sind allerdings etwas klein, und bieten etwa beim Rechtsabbiegen keine optimale Übersicht über Radwege und Co.

Der Kofferraum wirkt auch für diese Klasse klein, und vor allem schmal: Viele Kleinstwagen fassen ohne umgelegte Rückbank wenigstens einen großen Reisekoffer, andere nicht – und zu denen gehört der Up. Der zusätzliche Ladeboden klaut Volumen, erleichtert allerdings das Beladen mit Einkaufstaschen und Co deutlich. Fix ist die Rückbank umgeklappt, und es bietet sich eine fast ebene Ladefläche – das ergibt Sinn.

Innenraum: Turnaround der Bedieneinheit

Im Cockpit hat VW zum Facelift nur wenig geändert: Wie nett oder trist es aussieht, steht und fällt mit der großen Plastikblende. Mittelkonsole, Lüftungsdüsen, Armaturen: Sehen aus wie vor dem Facelift. Trotzdem profitiert der kleine VW optisch vom Turnaround der zentralen Bedieneinheit: Klimasteuerung und Infotainment wechseln die Positionen, große Drehräder weichen einer schlanken Tastenleiste. Sieht besser aus, funktioniert aber leider nicht intuitiver als die bisherige Lösung.

Unser Testwagen wirkt mit seiner matt-weißen Plastik-Zierblende und den schicken Materialmix-Sitzen im "beat"-Design fast ein bisschen edel - sofern das bei allgegenwärtigem Hartplastik und nackten Türblechen möglich ist.

Die Sitze sind bequem, sogar langstreckentauglich – was erstaunt, denn im Up verzichtet man auf verstellbare Kopfstützen genauso wie auf ein in der Tiefe verstellbares Lenkrad. Die ideale Sitzposition ist also – theoretisch – gar nicht so leicht zu finden.

Positiv: Wo Raucher für 20 Euro ihr Raucherpaket hinzubuchen können, befindet sich im Testwagen ein praktischer, in der Größe verstellbarer Getränkehalter. Das freut die Kaffeesüchtigen.

Infotainment: So gut wie Dein Smartphone

Fürs Entertainment steckt im Testwagen die gemeinsam mit „beats by Dr. Dre“ entwickelte Soundanlage (abseits der „beats“-Variante 425 Euro). Klingt ganz gut, und kann auch laut – was sinnvoll ist, denn bei höheren Geschwindigkeiten hört man im sparsam gedämmten Up sonst die Musik nicht mehr. Für die Info zum -tainment besitzt der kleine VW keine eigene Hardware, sondern nur eine Handyhalterung mit integriertem USB-Anschluss zum Laden.

Die wirkt etwas klappriger als sie müsste – auch im Vergleich zu der Lösung, die Ford kürzlich im Konkurrenten Ka+ vorgestellt hat. Mit einer VW-eigenen App lässt sich offline navigieren, telefonieren und Ähnliches. Vorteil dieser Lösung: Es kann auch jede andere App verwendet werden. Nachteil: kein Smartphone, keine Navigation. Ein echtes, integriertes Navi bietet VW nicht an. Viele Konkurrenten auch nicht.

Antrieb: Rau, knurrig, kräftig

VWs 1,0-Liter-Dreizylinder ist aus dem Vor-Facelift-Up bekannt – für rustikalen Sound, überschaubaren Vortrieb und niedrigen Verbrauch. Die neue Turbovariante klingt ähnlich rau und knurrig – schickt aber ihr maximales Drehmoment von immerhin 160 Newtonmetern schon bei 1.500 U/min an die Vorderräder.

Das sind Welten im Vergleich zum Saugmotor (95 Nm/3.000 U/min). Da kommt im rund eine Tonne leichten Up sogar Fahrspaß auf. Von 0 auf 100 km/h geht es in unter 10 Sekunden, wow. Solange man sich nicht durch dichten Stadtverkehr wieselt, versteht sich. Dort geht es ja oft nicht mal bis 50 km/h, und wenn dann nur kurz.

Dem Up hilft das praxisgerecht abgestufte Getriebe: Alle Gänge lassen sich weit ausfahren, ohne dass die Drehzahl ausufert. Das gilt sogar auf der Autobahn, wo der Dreizylinder bei 120 km/h noch unter 3.000 U/min laufen kann. Bis rund 160 km/h beschleunigt der Kleinstwagen agil, dann wird es etwas zäher, bis bei 185 km/h Schluss ist. Nachteil der Turbofreude: Im Stadtverkehr verbraucht der TSI mindestens einen Liter mehr als der 75-PS-Sauger. Den fuhren wir mit rund sechs Litern auf 100 Kilometer, im Turbo-Up waren es mindestens 7.

Auf der Autobahn kommt man mit rund 5,5 l/100 km aus, auf der Landstraße ist noch einmal ein Liter weniger problemlos möglich. Das passt soweit – wer den Up für weite Strecken hernimmt, muss aber trotzdem oft tanken. Ein 35-Liter-Tank (davon 6 l Reserve) – das ist schon sehr karg. Klassenüblich sind 40 Liter.

Fahrwerk und Lenkung: Gut für die Stadt, zu soft für die Piste

Mehr Leistung bedeutet im Up nicht: mehr Sport. Gutmütigkeit und Beherrschbarkeit sind bei einem Stadtauto wichtiger. Prima: Das Fahrwerk arbeitet komfortabler als bei manch anderem City-Auto. Die Lenkung ist rangierfreudig-leichtgängig abgestimmt. Auf der Autobahn dürfte sie aber gern mehr Widerstand bieten, für mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Das können andere besser.

Assistenzsysteme: Piepser, die im richtigen Moment piepsen

Eine Vollbedienung kann man in Europas kleinstem Segment nicht erwarten – und bekommt sie auch nicht. Unser Testwagen kam mit dem Assistentenpaket (390 Euro). Es umfasst die City-Notbremse, den Lichtassistenten, Tempomat und Regensensor. Ersteres kann Blechschäden verhindern, die anderen Helfer braucht man in der Stadt nicht unbedingt.

Die Parkpiepser hinten kosten noch einmal 300 Euro extra. Wer den VW Up oft in enge Parklücken bugsieren will, sollte trotz der guten Übersicht zugreifen. Insbesondere, da die Sensoren nicht, wie so oft, überempfindlich schnell anschlagen: Erst ca. 20 Zentimeter vor der nächsten Stoßstange signalisieren sie unmissverständlich „Stopp“.

Ausstattung und Preis: Ein echter VW

Auch beim kleinsten VW rückt Wolfsburg nicht von der Hauspolitik ab: Akzeptable Basispreise plus viele Aufpreise machen einen hohen Endpreis. So kosten vier Türen beim Up 480 Euro extra - ein Relikt. Immerhin, die höhenverstellbare Lenksäule ist serienmäßig. Elektrische Fensterheber aber nicht, und Achtung: VW hat sogar eine Hochton- plus eine Doppelton-Hupe in den Up hineinentwickelt. Letzere kostet (samt elektrischer Fensterheber) 210 Euro extra.

Unser Testwagen kostet mit ein paar Extras knapp 17.000 Euro. Viel Geld für einen Kleinstwagen; los geht es beim Turbo laut Preisliste bei 12.350 Euro. Bei mobile.de lässt sich die Variante mit "beats"-Ausstattung und Turbomotor ab rund 15.000 Euro finden.

Die ewige Crux beim Kleinstwagen: Wer ein bisschen Ausstattung möchte, kann direkt auch eine Klasse höher shoppen. Der Preisabstand zum Polo läuft am Ende auf einige Ausstattungs-Abwägungen hinaus. Beispiel: Der VW Polo „beats“ (Listenpreis: ab 16.175 Euro) findet sich ebenfalls für rund 15.000 Euro in der Online-Autobörse. Zwar nur mit 60 PS, aber mit mehr Platz, besserer Geräuschdämmung, schwereren Sitzpolstern – plus Tempomat, Touchscreen, Sitzheizung, Klima. Aber auch mit 52 Zentimeter mehr Außenlänge.

Fazit

Der VW Up hat seine Stärken in der Stadt – kurz, schmal, übersichtlich. Der mit dem Facelift neue Turbo-Dreizylinder spielt seine Stärken dagegen am überzeugendsten da aus, wo der Up ansonsten schwächelt – auf der Autobahn. Besonders die Geräuschdämmung und die Lenkung können das motorische Niveau nicht mitgehen. Trotzdem tut der Motor dem Up ausgesprochen gut. Wer nicht nur in der Stadt unterwegs ist, fährt sogar ähnlich sparsam wie im zähen Sauger.

Für Pflegedienste und Pizza-Lieferanten dürfte das Leistungsplus trotzdem wenig interessant sein, ebenso wie die Hifi-Anlage vom Hip-Hop-Altrocker Dr. Dre. Denn, ehrlich gesagt: Wer den Up mit vielen Klicks auf gehobenes Preisniveau konfiguriert, kann auch direkt einen Polo kaufen.

Suche: VW Up TSI auf mobile.de

Technische Daten: VW Up 1.0 TSI Blue Motion Technology

• Motor: 1,0-l-Dreizylinder-Turbobenziner
• Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
• Leistung: 90 PS (66 kW) bei 5.000-5.500 U/min
• Max. Drehmoment: 160 Nm b. 1.500-3.500 U/min
• 0-100 km/h: 9,9 s
• Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
• Verbrauch: 4,4 l/100 km
• CO2: 101 g/km
• Länge: 3,45 m
• Breite: 1,645 m
• Höhe: 1,489 m
• Radstand: 2,407 m
• Kofferraum: 251-959 l
• Leergewicht: 1.000 kg (BM: 1.002 kg)
• Basispreis VW Up: 9.975 Euro
• Basispreis VW Up Beats: 14.600 Euro
• Testwagenpreis: 16.950 Euro