Fahrbericht 137

Range Rover P400e (2018): Fahrbericht zum Plug-in-Hybrid

Der Plug-in-Range mit (halbwegs) alltagstauglicher Range

Sven Förster

verfasst am Mon Dec 03 17:51:44 CET 2018

Ob man einen Range mit Stecker braucht? Hängt vor allem von der Länge der täglichen Wege ab. Und der Empfänglichkeit für Gemütlichkeit. Erste Fahrt im Range Rover P400e.

Sölden – Geräuscharmut ist die vielleicht unaufdringlichste Form der Noblesse. Eine Elektro-Einheit hat in Land Rovers größtem und teuersten Modell damit durchaus ihre Berechtigung. Warum der Plug-in-Hybrid Range Rover P400e überhaupt legitimiert werden muss? Weil die Notwendigkeit für diesen elektrifizierten Range Rover vordergründig aus Sicht des Herstellers bestand. Das Oberklasse-SUV wird aktuell häufig mit den 5,0-Liter-Achtzylinder-Benzinern geordert. Die darunter angebotenen Selbstzünder waren im Range schon vor der kollektiven Diesel-Hysterie mäßig beliebt.

Zur Reduktion des Flottenverbrauches fehlte im Motorraum des Topmodells ein sozialverträgliches Mittelmaß mit Zündkerzen. Hier ist es. Im Range Rover P400e sorgen ein 300 PS starker, aufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner und ein 115 PS (85 KW) starker E-Motor für eine Systemleistung von 404 PS.

Weniger Laderaum und Anhängelast

Der Elektromotor steckt direkt im ZF-Getriebe – einer alternativlosen Achtgang-Automatik mit Drehmoment-Wandler. Der Strom aus dem 13,1 kWh großen Akku ermöglicht laut Hersteller eine Reichweite von 51 Kilometern. In der Praxis kommt der Range wohl rund 30 Kilometer weit, ehe der Energiespeicher unterhalb des Gepäckraumes leer ist. Die Architektur wirkt sich auf das Ladevolumen aus - der Range mit Stecker fasst rund 100 Liter weniger Gepäck als die übrigen Versionen. Außerdem sinkt die Anhängelast beim Plug-in um exakt 1.000 Kilogramm. Zur Beruhigung: Jenseits der automatischen Heckklappe finden immer noch mehr als 800 Liter Platz, die 2.500 am Haken zulässigen Kilogramm werden für viele Käufer ausreichen.

Ansonsten entspricht der elektrifizierte Range Rover den Verbrennern der Baureihe. Die Ausstattungsliste ist praktisch identisch, auch die optionale Langversion mit 18 Zentimetern mehr Beinfreiheit im Fond gibt es. Ist die im Kühlergrill integrierte Ladeklappe geschlossen, lassen sich keine optischen Unterschiede zum gewohnten Range ausmachen. Heißt: Wer als solventer Öko auffallen will, muss ein anderes Modell wählen. Wer die Hybrid-Technik auf jeder Ausfahrt bewusst erleben möchte, ebenfalls. Klar, unter dem Punkt „My EV“ zeigt der Screen an der Mittelkonsole, welcher Teil des Antriebssystems gerade den Vortrieb übernimmt. Im Fahrbetrieb selbst registriert man den Wechsel jedoch kaum, so unauffällig schaltet sich der Vierzylinder zu und wieder ab.

Entkoppelt, nicht abgehoben

Überhaupt: Dass Range-Rover-Kunden abgehoben wären, ist ein stumpfes Klischee. Wenn, dann sind sie entkoppelt. Von praktisch jedem akustischen Einfluss der Außenwelt. Vom Zustand der Fahrbahn. Vom aktuellen Grip-Level der Reifen. Das kann angenehm sein und animiert zu sorglosem Gleiten unterhalb der physikalischen Möglichkeiten. Der Dynamik-Fahrmodus wirkt bei dieser Auslegung jedoch überflüssig. Auch im scharfen Modus neigt sich das Fahrwerk noch verhältnismäßig stark, ist die Lenkung noch relativ leichtgängig und rückmeldungsarm. Außerdem bleibt das Ansprechverhalten der Aggregate eher indirekt.

Auf der Testfahrt wählten wir folglich meist „Komfort“ oder „Eco“. Daneben gäbe es mehrere Programme für den Offroad-Einsatz. Und den vielleicht wichtigsten Menüpunkt zum Halten des Ladestatus. Sinnvoll ist die Funktion so: Mit dem Verbrenner bis vor die Tore der Stadt, mit der elektrischen Restreichweite durch den urbanen Verkehr. Oder doch einfach permanent im Hybrid-Modus bleiben. Die Herstellerangabe von 2,8 Litern zeigt der Bordcomputer in der Realität nach langen Strecken freilich nicht, doch Verbräuche zwischen 5 und 9,8 Litern gehen für ein knapp 2,5 Tonnen schweres SUV in Ordnung.

Klar, um Welten mehr verbrauchen wohl weder der 275 PS starke Einstiegsdiesel noch der 339 PS starke Selbstzünder. Der mindestens 120.000 Euro teure PHEV erscheint sinnvoll, wenn der tägliche Arbeitsweg von überschaubarer Distanz ist. Und am Ziel eine Lademöglichkeit zur Verfügung steht. Der Range Rover kann an einer regulären Steckdose in etwa 7:30 Stunden vollständig geladen werden, an einer Wallbox dauert der Vorgang 2:45 Stunden. Der Alltag ließe sich dann vorwiegend elektrisch bewältigen. Leise und erhaben. Past doch zu diesem Auto.

Range Rover P400e – Technische Daten des Plug-in-Hybrid

  • Modell: Range Rover P400e
  • Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor
  • Getriebe: Achtgang-Wandlerautomatik, Allradantrieb
  • Leistung: 404 PS (297 kW) Systemleistung (300 PS Verbrenner, 85 KW E-Motor)
  • Drehmoment: 640 Nm bei 1.500 bis 4.000 Umdrehungen
  • Verbrauch: 2,8 l/100 km (WLTP laut Hersteller)
  • CO2: 64 g/km
  • Abgasnorm: Euro 6 d-Temp
  • 0 – 100 km/h: 6,8 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
  • Länge: 5,0 m (5,2 m erhältlich)
  • Breite: 1,98 m
  • Höhe: 1,84 m (ohne Dachreling)
  • Radstand: 2,92 m
  • Leergewicht (EU): ab 2.509 kg
  • Kofferraum: 802-1.843 l
  • Grundpreis: Ab 120.000 EUR (langer Radstand ab 125.600 Euro)