Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Erster Test, Fahrbericht
Der Porsche mit dem Stecker
MOTOR-TALK
verfasst am Wed Jan 18 00:01:18 CET 2017
Die zweite Generation Panamera Plug-in-Hybrid wird sparsamer und schneller: Sechszylinder und E-Motor leisten 462 PS und 700 Newtonmeter. Erste Fahrt.
Erste Fahrt im Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Der Plug-in-Panamera wird flinker und sparsamer
Quelle: Porsche
Von Michael Specht
Kapstadt – Ein bisschen Grün schadet nicht, besonders in der Autobranche. Denn in Zeiten von Skandalen und Emissionen ist Öko besonders wichtig. Deshalb färbt Porsche am neuen Panamera 4 E-Hybrid die Bremssättel sowie Schriftzüge an Flanke und Heck wieder grün. Der Kenner weiß: Hier fährt die Limousine als Plug-in-Hybrid.
Neu ist diese Antriebslösung aus Zuffenhausen nicht. Bereits in der ersten Panamera-Generation kümmerten sich Verbrennungsmotor und Elektromaschine gemeinsam (oder einzeln) um den Vortrieb. Und wer zart das Fahrpedal streichelte, konnte bis zu 36 Kilometer elektrisch unterwegs sein. Theoretisch.
Porsche Panamera E-Hybrid: Mehr Reichweite, weniger Gepäck
Bremssättel und Schriftzüge am Panamera E-Hybrid hält Porsche grün
Quelle: Porsche
In Panamera 2 sollen es 51 Kilometer sein. Das liegt jedoch nicht an magischen Kräften der Ingenieure, sondern an einer größeren Batterie. Ihre Kapazität stieg von 9,4 auf 14,1 Kilowattstunden, ihr Gewicht ändert sich nicht. Verzichten muss der Panamera-Plug-in-Kunde allerdings auf 90 Liter Kofferraumvolumen gegenüber einem Verbrenner.
Zusätzlich gab es einige Effizienzverbesserungen. Eine davon heißt: Bremsrekuperation. Sobald man das Gaspedal lupft, geht das System zunächst in den Segelmodus über. Motto: bloß keinen Schwung verlieren. Wird leicht abgebremst, zum Beispiel im Kolonnenverkehr, verzögert im Panamera ausschließlich der Elektromotor – und generiert dabei Strom. Erst bei einem Wert von mehr als 0,3 g packen die Sättel an den Scheiben zu. Der Fahrer merkt den Übergang nicht.
Der Hybrid-Panamera startet still
Der Panamera misst gut fünf Meter in der Länge
Quelle: Porsche
Was er allerdings sofort merkt, ist, dass sich nach dem Dreh am Zündschlüssel nichts tut. Vom Verbrenner kommt kein Mucks, der Panamera startet stets elektrisch. Zumindest dann, wenn die Batterie noch Saft hat und es draußen nicht zu kalt ist. Wer es darauf angelegt und täglich 15 bis 20 Kilometer ins Büro pendelt, hört den V6-Biturbo über Wochen nicht ein einziges Mal.
Das wiederum setzt eine strikte Ladedisziplin voraus. Während reine Elektroautos meist nur ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose müssen, braucht ein Plug-in-Hybrid seine Dosis Strom täglich (5,8 Stunden an der Haussteckdose). Anderenfalls ist der Spareffekt komplett für die Tonne.
Porsche gibt für den neuen Plug-in-Panamera den Zauberwert von 2,5 Litern pro 100 Kilometer an. Das ist deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, alle elektrischen Kilometer in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen. Sobald aber die Batterie leer ist, fehlt der Spareffekt. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 Liter auf 100 Kilometer an. Und dies dürfte mit jedem weiteren Kilometer noch zunehmen.
2,2 Tonnen, 462 PS, acht Gänge
Der Fairness halber sei aber gesagt: Man darf nicht vergessen, dass es sich hier um eine fast 2,2 Tonnen schwere Limousine mit 462 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment handelt. Und die machen mächtig Druck. Die Kombination aus Verbrenner und E-Maschine liefert das maximale Moment bei 1.100 Umdrehungen.
Porsche gibt eine maximale elektrische Reichweite von 51 Kilometern an
Quelle: Porsche
Hier unterscheidet sich der neue grundlegend vom alten Hybrid-Panamera. Bei dem musste das Pedal noch zu mindestens 80 Prozent niedergetreten werden, um den Boost der E-Maschine freizusetzen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und spontan an. Zudem flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das Achtgang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt.
4,6 Sekunden verspricht Porsche für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Das Spitzentempo soll bei 278 km/h liegen. Ausprobieren konnten wir das auf der ersten Testfahrt in Südafrika nicht. Hier gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Hybridspezifisch lassen sich auf dem Display die Modi „Hybrid Auto“, „E-Power“, „E-Hold“ und „E-Charge“ aktivieren. „E-Hold“ ist vor allem dafür nützlich, falls man seinen Zielort nur über eine emissionsfreie Umweltzone erreichen kann. Bei „E-Charge“ wird die Batterie durch den V6-Benziner geladen. Die unwirtschaftlichste Art der Stromerzeugung.
Panamera E-Hybrid: Günstiger als Panamera 4S und 4S Diesel
Mit Sprit und Strom sprintet der Panamera 4 E-Hybrid in 4,6 Sekunden auf Tempo 100
Quelle: Porsche
Wie seine konventionellen Brüder legt auch der Plug-in-Panamera eine für seine Größe bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit an den Tag. Diesen Spagat beherrscht kein Auto in dieser Klasse so perfekt. Abrollgeräusche, Federungsverhalten und Lenkung sind bar jeder Kritik. Etwas gewöhnen muss man sich nur an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung.
Ein Panamera Plug-in-Hybrid zählt gewiss zu den teuersten Arten des Spritsparens. Porsche verlangt dafür mindestens 107.553 Euro. Kleiner Trost: Der Diesel-Panamera ist fast 10.000 Euro teurer.
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Technische Daten: Porsche Panamera 4 E-Hybrid
Motoren: 2,9-Liter-V6-Turbobenziner, Elektromotor in der Getriebeglocke
Leistung Verbrenner: 330 PS (243 kW) bei 5.250-6.500 U/min
Drehmoment Verbrenner: 450 Nm bei 1.750-5.000 U/min
Leistung E-Motor: 136 PS (100 kW) bei 2.800 U/min
Drehmoment E-Motor: 400 Nm bei 1 - 2.300 U/min
Systemleistung: 462 PS (340 kW) bei 6.000 U/min
Systemdrehmoment: 700 Nm bei 1.100 – 4.500 U/min
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
0-100 km/h: 4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 278 km/h
Verbrauch: 2,5 l/100 km (NEFZ)
CO2: 56 g/km
Elektrische Reichweite: 51 km
Länge: 5,05 m
Breite: 1,94 m
Höhe: 1,42 m
Radstand: 2,95 m
Kofferraum: 405 – 1.214 l
Der Buckel ist weg: Die zweite Generation Panamera bekommt ein gefälligeres Heck
Quelle: Porsche
Mit Sprit und Strom sprintet der Panamera 4 E-Hybrid in 4,6 Sekunden auf Tempo 100
Quelle: Porsche
Porsche gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h an
Quelle: Porsche
Bremssättel und Schriftzüge am Panamera E-Hybrid hält Porsche grün
Quelle: Porsche
Der Durchschnittsverbrauch nach NEFZ-Norm liegt bei 2,5 Litern pro 100 Kilometer
Quelle: Porsche
Der Panamera misst gut fünf Meter in der Länge
Quelle: Porsche
Porsche verkauft den Panamera 4 E-Hybrid ab 107.553 Euro - ein Diesel kostet mehr
Quelle: Porsche
Hybrid-Schriftzüge unterlegt Porsche generell in Grün
Quelle: Porsche
Porsche gibt eine maximale elektrische Reichweite von 51 Kilometern an
Quelle: Porsche
Der Benziner kann den Akku laden. Das kann nützlich werden, ist aber unwirtschaftlich
Quelle: Porsche
Michael Specht am Steuer des Porsche Panamera E-Hybrid
Quelle: Porsche
Was mich mal interessieren würde ist, ob der Antrieb auch als Vollhybrid arbeiten kann, sprich ein vernünftiges Lastmanagement hat, mit dem die Batterie geladen wird, während man mit dem Verbrenner fährt (wenn gleich es dafür sinnigere Verbrenner gäbe), oder ob e-charge nur die Funktion eines range extenders übernimmt.
Oh unser Lieblings Reporter wieder 😉 Ist er den i3 schon los oder muss ihn jetzt selber fahren?
Ja ... er ist wieder unterwegs ... und das ist gut so, denn der Artikel ist sehr gut geschrieben.
Alle Dinge dieser Spielart der Hybriden sind sehr gut beschrieben. Die Verbrauchsangaben dürfen nicht so ernst genommen werden, warum steht im Artikel beschrieben.
Dieser Hybridweg kann als der deutsche Hybridweg der Premiumklasse beschrieben werden. Hier will man die Vorzüge der hochentwickelten Verbrennungsmotoren behalten (insbesondere und ausdrücklich die Reichweite durch den flüssigen Kraftstoff, die hohe Fahrgeschwindigkeit und das Verbrennungsmotorenfeeling). Der eMotor dient in diesem Fall nur als eine Art Unterstützungshilfseinheit, aber er kann auch 100% elektrisch fahren ... dann gurkt der Porsche halt so elektrisch (für einen Porsche) dahin.
Anders ist es bei den Hybriden, die mit großem eMotor als Antriebseinheit unterwegs sind, wobei der Verbrenner (klein) eine kleinere Pufferbatterie füllt, die dann den eMotor befeuert. Den Weg mögen die deutschen Hersteller weniger. Bei diesem Weg steht die Elektromobilität stärker im Vordergrund; beim Porsche nur in der 2ten Reihe.
Beide Wege sind aber einen Schritt in das Zeitalter des Übergangs zur eMobilität. Zukunftsorientierter ist allerdings der serielle Hybrid mit der großen eAntriebseinheit. Etliche Komponenten sind hier auch in 100% eAutos wiederzufinden. Auch das ist ein Vorteil.
Bei Porsche werden auch die Anhänger der Verbrennungsmotoren bedient; insbesondere das Klientel der eigenen Kundschaft, die so auch schon Porsche kennen. Der eWeg ist hier eine Zusatzfunktion zum Pendeln oder in Innenstädten. Ob der eWeg genutzt und eingeschaltert wird, ist Sache des Fahrers. Eine "ich will" oder "ich will nicht"-Funktion.
Oh unser Lieblings Reporter wieder 😉 Ist er den i3 schon los oder muss ihn jetzt selber fahren?
Bei Porsche werden auch die Anhänger der Verbrennungsmotoren bedient; insbesondere das Klientel der eigenen Kundschaft, die so auch schon Porsche kennen. Der eWeg ist hier eine Zusatzfunktion zum Pendeln oder in Innenstädten. Ob der eWeg genutzt und eingeschaltert wird, ist Sache des Fahrers. Eine "ich will" oder "ich will nicht"-Funktion.
Man könnte ja direkt auf die vollkommen abwegige Idee kommen, dass Porsche seine Kunden besser kennt als die Leute im Forum, die immer schreiben, dass die deutschen Hersteller dieses und jenes falsch machen 😆
Was mich interessieren würde ist, was der nun tatsächlich, also bei "normaler" Fahrweise auf 100 km braucht. Man kann ja nicht "nur" mit Strom fahren...
Und mit "normal" fahren meinte ich, dass man nicht nur schleicht, sondern eben mal auch mit 100 über die Landstraße fährt oder eben mal mit 130 über die Autobahn...
Was mich interessieren würde ist, was der nun tatsächlich, also bei "normaler" Fahrweise auf 100 km braucht. Man kann ja nicht "nur" mit Strom fahren...
Und mit "normal" fahren meinte ich, dass man nicht nur schleicht, sondern eben mal auch mit 100 über die Landstraße fährt oder eben mal mit 130 über die Autobahn...
Meine Schätzung, aus dem Bauch heraus, 7-10 Liter, je nach Beschleunigungsorgien und Durchschnittsgeschwindigkeit (aber max. 130 km/h) 😆
Spurverbreiterung133566
Zitat:
Zusätzlich gab es einige Effizienzverbesserungen. Eine davon heißt: Bremsrekuperation. Sobald man das Gaspedal lupft, geht das System zunächst in den Segelmodus über. Motto: bloß keinen Schwung verlieren. Wird leicht abgebremst, zum Beispiel im Kolonnenverkehr, verzögert im Panamera ausschließlich der Elektromotor – und generiert dabei Strom. Erst bei einem Wert von mehr als 0,3 g packen die Sättel an den Scheiben zu. Der Fahrer merkt den Übergang nicht.
Bremsrekuperation kennen wir nun schon fast 20 Jahre .... 😉 in den Vollhybriden.
Zitat:
Was er allerdings sofort merkt, ist, dass sich nach dem Dreh am Zündschlüssel nichts tut. Vom Verbrenner kommt kein Mucks
Ist bei jedem Vollhybrid so.
Zitat:
Das wiederum setzt eine strikte Ladedisziplin voraus. Während reine Elektroautos meist nur ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose müssen, braucht ein Plug-in-Hybrid seine Dosis Strom täglich (5,8 Stunden an der Haussteckdose). Anderenfalls ist der Spareffekt komplett für die Tonne.
Wieso? Ist das System nicht in der Lage dann im Hybridmodus zu fahren? Läuft da dann immer der Benziner? Dann wäre das System wirklich nicht sehr sinnvoll umgesetzt. Ich bin froh keinen Plug.in zu haben. da erübrigt sich das Strom ziehen aus der Steckdose und effizienter Betrieb ist aber immer gewährleistet....
Wenn ich mich nicht irre, ist der Panamera KEIN Vollhybrid.
Achsmanschette132994
Die Batterie wird beim Fahren (mit dem Verbrenner) natürlich wieder geladen.
Du könntest also mit 0km Reichweite im E-Betrieb losfahren und sobald die Batterie ausreichend geladen wäre, würde er wieder in den E-Modus schalten.
Man könnte auch das Auto im Stand laufen lassen... 😆
Was ich damit sagen wollte:
Im Hybrid-Auto Modus fungiert dieser als Vollhybrid.
Fahren, Laden bei Bedarf, usw., wie man es von den anderen Hybriden kennt.
Im E-Charge-Modus wird vorrangig die Batterie durch den Verbrenner geladen.
Und ich meine, dass er dabei nicht in den E-Modus schaltet.
Wenn ich mich nicht irre, ist der Panamera KEIN Vollhybrid.
Wenn man genau ist - ja.
Defacto ist aber (nahezu) jeder Plug-in-Hybrid gleichzeitig ein Vollhybrid bzw. enthällt diesen und dessen wesentliche Merkmahle. Nicht umsonst ist selbst der PRIUS Plug-in Hybrid quasi aus dem Vollhybriden abgeleitet worden.
Wenn ich mich nicht irre, ist der Panamera KEIN Vollhybrid.
Wenn man genau ist - ja.
Defacto ist aber (nahezu) jeder Plug-in-Hybrid gleichzeitig ein Vollhybrid bzw. enthällt diesen und dessen wesentliche Merkmahle. Nicht umsonst ist selbst der PRIUS Plug-in Hybrid quasi aus dem Vollhybriden abgeleitet worden.
Aber Vollhybrid und PHEV sind technisch ganz anders ausgeführt.
Rostlöser51196
Für mich das wichtigste, wie viel verbraucht er wirklich auf 100 km und diese Frage wurden in diesem Bericht nicht beantwortet oder schmeichelnd umschrieben. Kann dies der Redakteur einmal beantworten?
Spurverbreiterung49698
Schlappe 2,2 Tonnen, 90l weniger Kofferraum und Fahrt in Südafrika, wo jetzt Spätsommer ist und nicht in Norwegen, dass E-Auto Land ist, aber sehr kalt im Moment.
Oh unser Lieblings Reporter wieder 😉 Ist er den i3 schon los oder muss ihn jetzt selber fahren?
Was mich mal interessieren würde ist, ob der Antrieb auch als Vollhybrid arbeiten kann, sprich ein vernünftiges Lastmanagement hat, mit dem die Batterie geladen wird, während man mit dem Verbrenner fährt (wenn gleich es dafür sinnigere Verbrenner gäbe), oder ob e-charge nur die Funktion eines range extenders übernimmt.
Alle Dinge dieser Spielart der Hybriden sind sehr gut beschrieben. Die Verbrauchsangaben dürfen nicht so ernst genommen werden, warum steht im Artikel beschrieben.
Dieser Hybridweg kann als der deutsche Hybridweg der Premiumklasse beschrieben werden. Hier will man die Vorzüge der hochentwickelten Verbrennungsmotoren behalten (insbesondere und ausdrücklich die Reichweite durch den flüssigen Kraftstoff, die hohe Fahrgeschwindigkeit und das Verbrennungsmotorenfeeling). Der eMotor dient in diesem Fall nur als eine Art Unterstützungshilfseinheit, aber er kann auch 100% elektrisch fahren ... dann gurkt der Porsche halt so elektrisch (für einen Porsche) dahin.
Anders ist es bei den Hybriden, die mit großem eMotor als Antriebseinheit unterwegs sind, wobei der Verbrenner (klein) eine kleinere Pufferbatterie füllt, die dann den eMotor befeuert. Den Weg mögen die deutschen Hersteller weniger. Bei diesem Weg steht die Elektromobilität stärker im Vordergrund; beim Porsche nur in der 2ten Reihe.
Beide Wege sind aber einen Schritt in das Zeitalter des Übergangs zur eMobilität. Zukunftsorientierter ist allerdings der serielle Hybrid mit der großen eAntriebseinheit. Etliche Komponenten sind hier auch in 100% eAutos wiederzufinden. Auch das ist ein Vorteil.
Bei Porsche werden auch die Anhänger der Verbrennungsmotoren bedient; insbesondere das Klientel der eigenen Kundschaft, die so auch schon Porsche kennen. Der eWeg ist hier eine Zusatzfunktion zum Pendeln oder in Innenstädten. Ob der eWeg genutzt und eingeschaltert wird, ist Sache des Fahrers. Eine "ich will" oder "ich will nicht"-Funktion.
2,5 l...is klar. 😆
Was mich interessieren würde ist, was der nun tatsächlich, also bei "normaler" Fahrweise auf 100 km braucht. Man kann ja nicht "nur" mit Strom fahren...
Und mit "normal" fahren meinte ich, dass man nicht nur schleicht, sondern eben mal auch mit 100 über die Landstraße fährt oder eben mal mit 130 über die Autobahn...
Ist bei jedem Vollhybrid so.
Wieso? Ist das System nicht in der Lage dann im Hybridmodus zu fahren? Läuft da dann immer der Benziner? Dann wäre das System wirklich nicht sehr sinnvoll umgesetzt. Ich bin froh keinen Plug.in zu haben. da erübrigt sich das Strom ziehen aus der Steckdose und effizienter Betrieb ist aber immer gewährleistet....
Die Batterie wird beim Fahren (mit dem Verbrenner) natürlich wieder geladen.
Du könntest also mit 0km Reichweite im E-Betrieb losfahren und sobald die Batterie ausreichend geladen wäre, würde er wieder in den E-Modus schalten.
Man könnte auch das Auto im Stand laufen lassen... 😆
Was ich damit sagen wollte:
Im Hybrid-Auto Modus fungiert dieser als Vollhybrid.
Fahren, Laden bei Bedarf, usw., wie man es von den anderen Hybriden kennt.
Im E-Charge-Modus wird vorrangig die Batterie durch den Verbrenner geladen.
Und ich meine, dass er dabei nicht in den E-Modus schaltet.
Defacto ist aber (nahezu) jeder Plug-in-Hybrid gleichzeitig ein Vollhybrid bzw. enthällt diesen und dessen wesentliche Merkmahle. Nicht umsonst ist selbst der PRIUS Plug-in Hybrid quasi aus dem Vollhybriden abgeleitet worden.
Für mich das wichtigste, wie viel verbraucht er wirklich auf 100 km und diese Frage wurden in diesem Bericht nicht beantwortet oder schmeichelnd umschrieben. Kann dies der Redakteur einmal beantworten?
Schlappe 2,2 Tonnen, 90l weniger Kofferraum und Fahrt in Südafrika, wo jetzt Spätsommer ist und nicht in Norwegen, dass E-Auto Land ist, aber sehr kalt im Moment.