BMW E30 M3 DTM Gruppe A: Fahrbericht

München - "Unter 6.000 Umdrehungen geht gar nichts", ruft Harald Grohs mir zu, als ich in den M3 steige. Der 72-jährige kennt den DTM-BMW der Baureihe E30 ganz genau. 1987 und 1988 fuhr er selbst einen. Mit seinem roten Gruppe-A-Renner raste er für das Team Valier insgesamt zweimal auf Platz eins. Jetzt, fast 30 Jahre später, erklärt er mir diesen Motorsportler auf Serienauto-Basis.
Wie gut Grohs das Auto kennt, merke ich in der ersten Links-Rechts-Kombination. Anbremsen und Zwischengas, damit die Hinterachse nicht blockiert. Noch ein wichtiger Tipp von Grohs. Die Drehzahl bleibt hoch, das Fünfgang-Getriebe knallt durch die Fahrstufen. Ungewohnt: Der erste Gang liegt unten links. Mit dem „Dogleg“-Layout schaltet man schneller zwischen Gang zwei und drei.

Der wohl wertvollste BMW M3 der Welt

Das weißwurstdicke Sportlenkrad liegt perfekt in der Hand. Servounterstützung? Lächerlich. Diese Lenkung braucht Schmalz in den Armen. Der Fahrbahn-Belag vibriert in den Handgelenken. Ich treffe die Kurven und kann früh aufs Gas. Natürlich ginge da mehr. Aber dieser besondere BMW M3 ist zwischen 200.000 und 300.000 Euro wert. Ein Abflug wäre teuer.
Bei diesem Exemplar kommt ein ideeller Wert hinzu. 1989 wurde Roberto Ravaglia mit ihm Deutscher Tourenwagenmeister. Mehr als 1.000 Siege stecken im Blech. Grohs‘ stärkster Konkurrent.
Mit jedem Meter wächst das Vertrauen in diese Rennmaschine. Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt, der M3 liegt auf der Straße wie das sprichwörtliche Gokart. Der Münchner vermittelt Ruhe und Souveränität, folgt stoisch der eingeschlagenen Richtung. Selbst ein übermütiger Gasstoß vor dem Scheitelpunkt resultiert nur in einem leichten Schwänzeln des Hecks. Ein bisschen spannt man die Gesäßmuskeln an. Der DTM-M3 kennt eben nur den Attacke-Modus.

Nocken-Paule und sein M3-Vierzylinder

Dazu kommt der herrliche 2,3-Liter-Vierventil-Vierzylinder mit dem Motorencode S14. Der trompetet kehlig und laut, am liebsten mit ordentlich Drehzahl. "Das sind die Rosche-Motoren, da haben wir bei den Kurzstrecken-Rennen bis etwa 9.600 gedreht. Bei langen Distanzen etwas weniger, so um die 9.000", sagt Grohs.
Paul Rosche, der legendäre „Nocken-Paule“, entwickelte das Hochdrehzahltriebwerk. Jener Mann, der für BMW Formel-1-Motoren mit mehr als 1.400 PS baute, konstruierte aus dem M88-Sechszylinder den Sechzehnventiler des ersten M3. 315 PS stecken im Meisterschaftsauto. In seiner letzten Ausbaustufe soll der Vierzylinder 370 PS stark gewesen sein.
Zu einem Rennwagen gehört aber nicht nur die Leistung. Es sind Details wie die Pedalerie: Alle Pedale befinden sich auf einer Ebene. Geübte Piloten fahren Spitze-Hacke – sie geben also Gas, während sie Bremsen. Das hält die Drehzahl oben. Reguläre Gang und Lastwechsel verarbeitet der M3 DTM schneller. Das Cockpit mit den sieben Rundinstrumenten trägt den Drehzahlmesser in der Mitte, umringt von Öl- und Wasser-Temperaturen sowie Öldruck. Der Fahrer hat alles im Blick.
Mit etwas Übung und viel Drehzahl geht der M3 DTM ab wie süße Kätzchen auf Youtube. „Der wiegt ja nur eine Tonne", wird Grohs später lachen. Pur und direkt, ganz nah an der Mechanik und überraschend dicht an der Serie.
Natürlich gibt es Unterschiede zum normalen M3. Aber nicht so viele wie in der aktuellen Saison. Langsam, knisternd und leicht zischend rollt der E30 M3 DTM in der Boxengasse aus. Bald parkt er wieder im Museum. Als Erinnerung an eine Zeit, in der Autos keine Computer waren.

Quelle: Press-Inform / Wolfgang Gomoll