Video: Schleudergefahr durch falsche Gewichtsverteilung
Die Achse des Guten
Wer sein Boot ins Winterquartier trailert, muss auf die Gewichtsverteilung achten. Sonst gerät das Gespann ins Schleudern. Wie, zeigt dieses Video im kleinen Maßstab.
Quelle: svovik1 via YouTube
Berlin – Ein Laufband, ein Anhänger und ein ferngesteuerter Mustang GT. Der Versuchsaufbau ist simpel, der Lerneffekt groß. Was passiert, wenn man einen Anhänger falsch belädt, zeigt im kleinen Maßstab ein Youtube-Video. Die realen Folgen im Straßenverkehr kennen viele – zum Glück nur – als kilometerlangen Autobahnstau.
Der Miniatur-Anhänger ist mit Gewichten bestückt, vorn über der Kupplung und hinten am Ende des einachsigen Trailers. Steckt das Gewicht nah am Auto und tippt man den Anhänger an, pendelt er ein wenig hin und her, beruhigt sich aber schnell wieder.
Dramatisch wird es, wenn das Gewicht am Ende des Gespanns sitzt. Schon nach einem ganz leichten Fingertipp braucht das Gespann lange, bis es wieder stabil geradeaus fährt. Ein etwas größerer Impuls – in der Realität könnte das eine Windböe sein – bringt den Mustang stärker ins Schlingern. Statt sich zu stabilisieren, schaukelt er sich auf.
Der Youtube-Nutzer svovik1, der das Video veröffentlicht hat, warnt davor, zum Ende der Bootsaison schwere Außenbord-Motoren am Heck hängen zu lassen. Tatsächlich sollten schwere Gegenstände grundsätzlich in Nähe der Achse des Anhängers platziert werden, wie der TÜV Süd rät.
Anders als das Video nahelegt, gehört das Gewicht allerdings nicht auf die Deichsel. Im wahren Leben spielt auch die Stützlast eine Rolle. Laut TÜV Süd sollte man umpacken, wenn in der Seitenansicht ein Knick zwischen Zug-Fahrzeug und Anhänger zu sehen ist. Zwar sei eine zu geringe Stützlast gefährlicher, weil sich der Bremsweg verlängert und das Gespann leicht ins Schleudern geraten kann. Doch zu viel Gewicht belastet Deichsel und Hinterachse. Wie viel erlaubt ist, steht auf den Typschildern an der Kupplung und der Deichsel.
Fahrer, deren Gespann ins Schlingern gekommen ist, können eventuell noch etwas retten. Wenn sie richtig reagieren. Schlingert nur der Hänger leicht, sollte man das Tempo reduzieren, rät der TÜV Süd. Dann sollte sich das Gespann beruhigen. Fängt das Zugfahrzeug schon an zu schwänzeln, gilt: Lenkrad gerade halten und kurz, aber kräftig auf die Bremse treten. Im wahren Leben hilft keine große Hand, die das Gespann einfängt.
Was für ein Tip.🙄
Tempo reduzieren?
Ja wie denn? Fuß vom Gas? Mit oder ohne Bremse?
Und "SOLLTE" sich beruhigen? Ganz toller Tip. Vieles "SOLLTE".
Es wäre besser zu empfehlen, dass man ABBREMSEN muss, nicht sollte, wenn das Gespann beginnt zu schlingern.
Ich hab es vor einiger Zeit selbst erlebt: Auf der AB mit dem Gespann einen LKW überholt. Auf Grund der Sogwirkung hab ich mich so weit nach links orientiert wie möglich. Um den LKW zügig zu überholen, hab ich auf knapp über 100 km/h beschleunigt. Die AB ging etwas bergab. Als ich aus dem Windschatten kam, hab ich leider den Fehler gemacht, den Fuß vom Gas zu nehmen. Die Tachonadel ging nämlich schon Richtung 120 (reale 110 km/h) und ich wollte definitiv nicht schneller. Das Gespann lag völlig ruhig und ich wollte mich mehr oder weniger rollend vor den LKW setzen und den Tempomaten wieder machen lassen.....als der Wohnwagen aus dem Windschatten kam, merkte ich einen kleinen "Schlag" und hörte fiese Geräusche aus dem Wageninneren und das Fahrzeug verlangsamte sich merklich. Ich konnte aber weiter am LKW vorbei und mich einsortieren. Dann begriff ich, was passiert war:
Das Stabilisierungsprogramm incl. Anhänger-ESP hatte eine Schlingerbewegung erkannt, bevor ich sie erkannt hatte. Dadurch dass ich den Fuß vom Gas genommen hatte, fehlte Zug im Gespann und es kam zu einer Entlastung. Ein Ausbrechen des Anhängers drohte. Das ESP bremste diagonal und wechselweise Vorder- und Hinterräder ab und verhinderte so Schlimmeres.
Der Schreck sitzt heute noch in den Knochen. So einen Elektronikregeleingriff hatte ich noch nie erlebt. Der Aufpreis damals für das ESP hat sich somit gelohnt.
Ergo: Bei Schlingerbewegungen IMMER auf die BREMSE. Nur dann kann auch eine Auflaufbremse des Anhängers seinen Dienst verrichten.
Achja: Die Stützlast gehört ausgenutzt und das Hauptgewicht über die Achse des Anhängers, wenn möglich.
Macht man ja auch nicht mit 'nem Mustang 😜
Aber...insgesamt sehr lehrreich!
Warum!? 😆
P.S. Ich würde es auch nicht machen... 😊
Also erstmal denke ich bei Achse des Guten sofort an den politischen Blog des Hedryk M Broder. Aber ich denke, das sollte keine Werbung dafür sein.
Es ist gar nicht so einfach einen Bootanhänger auszutarieren, da man ja nicht so viel Gewicht verlagern kann. Man muss schon einen passenden Anhänger zum Boot finden. Bei meinem kann ich das ganze Boot von vorn nach hinten verschieben, bis ich genau die Stützlast erreicht habe. Dank Tandemachse liegt der vollkommen ruhig und ich hatte bisher noch nie das Problem dass er ins Schlingern kam.
So, und jetzt meine Lieben: Nochmal zeigen wie das der ach so innovative und fortschrittliche Frontantrieb bewältigt. 😉 Kleiner Tipp: Es wird das Gegenteil von "gut ausgehen". Siehe Bild im Anhang. 😉
Und, falls vorhanden, auf die Kupplung treten. Diese trennt den Antriebsstrang ruckfrei vom Motor. Dadurch bringt man mehr Ruhe rein, und darum geht es ja auch. Immer ruhe in das Auto / das Gespann reinbringen. In allen Fahrsituationen. 😉
Auf die Erklärung, was genau jetzt ein von Dir achso verschmähter Frontantieb in der Situation anders macht, wäre ich jetzt schon gespannt...
Diesen Mustang würde ich auch gerne mal im "wahren Leben" sehen. :P
Kommt noch früher ins Schleudern und dreht sich früher ein...
Weil ich davon ausgehe, dass bei der im Video verwendeten Mustanggeneration schon das Anbringen einer Anhängekupplung zum Problem wird 😜
Wenn Du Dich mal mit Reifeneigenschaften beschäftigst, und der Fähigkeit, Seitenführungskräfte zu übertragen, wenn sie gleichzeitig Längskräfte aufnehmen (Kammscher Kreis wäre da ein ganz gutes Stichwort), kommst Du auch drauf, dass Deine Theorie physikalisch nicht haltbar ist.
Ich wüsste jetzt ehrlich gesagt nicht welche Nachteile Vorderradantrieb beim Hängerbetrieb haben sollte, außer vielleicht mangelnde Traktion.
Mir fiele jetzt maximal ein das so ein schwerer Anhänger das Auto hinten ein wenig in die Knie gehen lässt was die Vorderachse wieder etwas entlastet aber mit Anhängern kenne ich mich mangels passendem Führerschein nicht wirklich aus 😉
Wie das Bild mit dem Esel überspitzt dargestellt aufzeigt wird die Antriebsachse (Vorne) durch den Anhänger hinten entlastet. = Weniger Traktion auf der Vorderachse = weniger Lastkapazität. 😉
Denn, wenn man falsch beladen oder überladen sollte wirkt sich das äußérst negativ auf die Fahreigenschaften aus. Man kommt nicht mehr so steile Auffahrten rauf bspw. wie ein Auto mit Hinterradantrieb.
Das hat aber auch etwas mit Balance zu tun, nicht nur mit den Seitenführungskräften.
Es geht ja in dem Artikel um falsche Beladung oder gar Überladung. Da wird ein Frontkratzer meiner Meinung nach immer stärker betroffen sein, da er früher an sein Limit kommt. 😉
Im Gegensatz zum Eselkarren ist so ein Kugelkopf doch aber keine starre Verbindung.
Wenn der Hänger falsch beladen ist und das Heck vom Zugfahrzeug hochzieht, hast doch vorne sogar mehr Radlast, allein durch den Winkel zwischen VA und HA.
Neben der ganzen trockenen Theorie finde ich das Video aber sehr ansehnlich, auch wenn ich selbst weder Hänger noch Enterhaken habe.