Subaru WRX STI (2007) vs. WRX STI (2016)

Berlin – Blaues Auto, riesiger Flügel, quer zur Fahrbahn. Klar: ein Subaru Impreza WRX STI. Die Limousine wurde mit dem Rallyefahrer Colin McRae 1995 Weltmeister und war lange eine Macht auf Schotter und Asphalt. Insgesamt holte Subaru fünfmal den Weltmeistertitel. Damals noch mit goldfarbenen Rädern, großer Lufthutze und riesiger Frittentheke als Spoiler. Übertrieben? Nein, der Traum vieler Rallyefans.

2007 startete die vierte Generation des WRX STI. Erstmals bot Subaru den Kompakten als Fünftürer an. 2010 folgte die Limousine. Beide Karosserievarianten wurden von einem 2,5-Liter-Turbo-Boxer mit 300 PS angetrieben. Ein Konzept, das den Ingenieuren noch heute gefällt. Sie übertrugen es fast unverändert auf das Nachfolgemodell. Wir vergleichen die vierte und die aktuelle Generation des WRX Subaru Tecnica International (STI).

Motor und Leistung

Die Vorteile des Boxermotors liegen auf der Hand: tiefe Einbaulage, Kraftentfaltung, Haltbarkeit und Sound. Subarus Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum und einem Turbolader leistet 300 PS ab 6.000 Touren, zudem 407 Newtonmeter Drehmoment ab 4.000 Umdrehungen. Die Kraft verteilt sich permanent auf alle vier Räder. Ganz Rallye-mäßig für Schotterprüfungen und Regenetappen.

Bis 2.500 Touren trappelt der Motor ohne Ladedruck vor sich hin, dann erst kommt der Punch - und zwar gewaltig. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h erledigen beide Varianten in 5,2 Sekunden. Das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet leicht und direkt, macht jede Landstraße zur Wertungsprüfung. Auf der Autobahn rennt der Subaru 250 (Fünftürer) bzw. 255 km/h (Limousine) schnell.

Geschwindigkeit macht ihn allerdings durstig: Zwischen 9 und 17 Litern pro 100 Kilometer ist alles möglich. Subaru gibt den WRX STI mit 10,4 Litern an, im Alltag sind etwa 12 Liter realistisch. Dabei macht es keinen Unterschied, ob es ein neues oder altes Modell ist. Generation vier hat eine andere Gaspedalkennlinie und schafft die Abgasnorm Euro 6. Der einzige echte (und mittlerweile ausgelaufene) Konkurrent Mitsubishi Lancer Evolution nimmt etwa drei Liter mehr.

Probleme bereiten ganz frühe und getunte Modelle des WRX STI. „Motorschäden gab es vor allem bei den 2006er-Modellen, den ersten mit dem 2,5-Liter-Motor. Da rissen vielfach die Kolbenstege, weil die Motoren Fehlzündungen hatten und Klopfen nicht wirklich gut vertrugen“, schreibt MOTOR-TALKer supra_chef. Auch würde bei diesen Motoren vielfach die Zylinderkopfdichtung verbrennen. „Wenn man die Motoren aber schön warm und kalt fährt sowie Superplus tankt, sollten sie halten“, schreibt MOTOR-TALKer supra_chef im Subaru-Forum. Zudem empfehle es sich, den STI nicht auf Autobahnen zu verheizen. Ölverbrauch ist ebenfalls ein Thema.

Fahrspaß

Der WRX STI kann, was nur wenige schaffen: Er vermittelt in jeder Sekunde ein Gefühl von Rallye. Schon beim Einsteigen kribbelt es im Fuß. Die Sitze sind eng geschnitten und das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Selbst mit einem normalen Dreipunkgurt fühlt sich der Fahrer wie in einem Rennwagen. Spätestens beim Blick auf den (optionalen) Spoiler hinter dem Heckfenster.

Dazu passend: der Sound. Der Boxermotor klingt schärfer, heiser, wütender als ein Reihenvierzylinder. Niedrige Drehzahlen mag der STI nicht. Ab 2.500 Touren kommt der Spaß, beim Gangwechsel das charakteristische Zwitschern des Wastegate-Ventils. Er ist kein Auto fürs Cruisen oder für den Stau. Er braucht die freie Landstraße und einen vollen Tank.

So viel Ehrlichkeit gibt es sonst nicht in dieser Klasse. Die Konkurrenz lässt Antriebe und Motoren von Spritspar-Gelehrten optimieren. Nur der STI leistet sich das volle Rallye-Programm, mit allen Vor- und Nachteilen.

Getriebe und Antrieb

Beide Generationen gibt es ausschließlich mit manuellen Sechsgang-Getrieben. Das ist eng gestuft und lässt sich schnell schalten, könnte aber einen Tick präziser sein. Für das aktuelle Modell bietet Subaru ein Kurzschaltgestänge an (585 Euro).

Die Kraft wird über alle vier Räder verteilt. Immer. 59 Prozent der Kraft gehen an die Hinterachse, der Rest bleibt vorn. Das erlaubt sanfte Drifts, zumindest wenn die Stabilitätskontrolle im dafür vorgesehenen Modus liegt. Für eine optimale Kraftverteilung lässt sich das Mitteldifferenzial sperren. Eine mechanische (hinten) und eine elektronische Differenzialsperre (vorn) verbessern zusätzlich die Traktion. Mehr Rallye-Technik geht kaum.

Der größte Unterschied der beiden Modelle liegt im Fahrverhalten. Die Ingenieure passten beim 2014 vorgestellten aktuellen Modell Querträger, Stabilisatoren und Querlenker an, machten sie dicker und stabiler. Ergebnis: Der neue WRX STI neigt sich kaum. Dazu lenkt das Auto dank einer neuen Lenkübersetzung (13,0:1 statt 15,0:1) direkter und punktgenauer ein.

Karosserie und Gewicht

Subaru verkaufte den STI ab 2007 als Fünftürer, ab 2010 als Stufenhecklimousine. Seit Herbst 2010 heißt der Subaru Impreza WRX STI nur noch WRX STI. Die fünfte Generation startete 2014. Das aktuelle Modell gibt es lediglich als Limousine – mit oder ohne Spoiler. Bei beiden identisch: die typische Hutze auf der Motorhaube. Mit 1.515 Kilogramm wiegt die vierte Generation je nach Ausstattung rund 10 Kilogramm weniger als das Nachfolgermodell. Das macht sich beim Fahren nicht bemerkbar. Der Fünftürer ist innen etwas variabler die Limousine. Aber wer ein praktisches und vernünftiges Auto will, kauft kaum einen STI.

Sondermodelle

Subaru schob bei der vierten Generation ein paar Sondermodelle nach, allerdings nicht in Deutschland. Der STI 20th Anniversary Edition war auf 300 Stück limitiert und in drei Farben erhältlich. 2009 kam in Japan das Modell WRX STi A-Line auf den Markt. Größter Unterschied: Fünfgang-Automatik und Schaltwippen am Lenkrad. Von der aktuellen Generation gibt es derzeit kein Sondermodell, dafür aber die beiden Varianten Active und Sport.

Marktlage und Preise

Beim Start der vierten Generation kostete der Subaru WRX STI 42.220 Euro. Fahrzeuge mit maximal 150.000 Kilometern Laufleistung und zwölf Monaten TÜV kosten bei mobile.de aktuell zwischen 16.000 und 30.000 Euro. Insgesamt werden vom WRX STI allerdings nicht einmal 20 gebrauchte Fahrzeuge angeboten, viele von ihnen stehen im Ausland.

Das aktuelle Modell ohne Spoiler kostet mindestens 41.900 Euro, mit Spoiler (Version Sport) 45.200 Euro. Lohnt sich das? Als Argument für den Neuen sprechen vor allem Garantie und Gewährleistung, außerdem das knackigere Fahrwerk. Und natürlich die Verfügbarkeit.

Geschichte

Es ist nicht ganz einfach: Subaru spricht aktuell von der fünften Generation WRX STI, basierend auf der vierten Generation Impreza. Dabei zählen die STI-Versionen des Impreza 1 nicht einmal mit. Subaru rechnet wie folgt:

• Impreza WRX STI 1: ab 2000, 2,0 Liter Hubraum, 265 PS, 343 Newtonmeter Drehmoment, auch als Kombi (ab 2001), basierend auf Impreza 2 – der „Glubschaugen“-STI
• Impreza WRX STI 2: ab 2002, 2,0 Liter Hubraum, 265 PS, 343 Newtonmeter Drehmoment, basierend auf Impreza 2, großes Facelift mit vielen technischen Modifikationen
• Impreza WRX STI 3: ab 2005, 2,5 Liter Hubraum, 280 PS, 392 Newtonmeter Drehmoment, basierend auf Impreza 2, großes Facelift mit technischen und optischen Modifikationen
• Impreza WRX STI 4: ab 2007, 2,5 Liter Hubraum, 300 PS, 407 Newtonmeter Drehmoment, basierend auf Impreza 3
• WRX STI 5: ab 2014, 2,5 Liter Hubraum, 300 PS, 407 Newtonmeter Drehmoment, basierend auf Impreza 4

Technische Daten

 

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