Classic Driving News

Das Raumgefühl ist grandios. Der klobige Instrumententräger mit den drei großen Uhren liegt weit weg. Sieht er sich um, glaubt der Fahrer in einer Stretch- Limo zu sitzen. Soll er den nächsten Taxistand anfahren, um den Wagen voll zu kriegen - damit fünf Leute Spaß haben und nicht nur einer?

Mit amerikanischer Attitüde - Opel Admiral B

Die riesige, glänzend blaue Motorhaube endet irgendwo am Horizont und scheint den dicht vorausfahrenden BMW 3.0 Si beinahe zu verschlingen. Wie ein kompakter Mittelklassewagen wirkt der granatrote Bayern-Kurier aus der Fahrerperspektive des monzablauen Opel Admiral B. Nervös tänzelt das kantige BMW-Heck mit der markanten, mattsilbernen Blende um die Kurven. Früher, bei der ersten Serie des E3 , waren das alles Rückleuchten. Der lässig gekleidete Cruiser im Admiral sitzt auf einem breiten Kunstledersessel und wird von üppig gepolsterten Kopfstützen eingelullt. Er ist mit sich und der Welt zufrieden, er trägt keine Base-Cap. Leise Musik rieselt aus dem Blaupunkt Coburg, Subwoofer gibt es nicht.

Die Lehne hat er leicht nach hinten geneigt, das Vierspeichen-Sicherheitslenkrad hält er mit festem Griff. Die Servolenkung torkelt ein wenig um die Mittellage, sie ist indirekt ausgelegt. Das suggeriert erwünschtes Straßenkreuzer-Feeling, seine amerikanische Attitüde muss der B-Admiral nicht verleugnen. Sie macht heute seinen ganz speziellen Reiz aus. Nur Gasgeben und Bremsen mit den breiten, gummigeriffelten Metallpedalen zählt, alles andere erledigt die Opel-GM-Dreigangautomatik von selbst.

Sie tut es mit katzenhafter Geschmeidigkeit. Die wenigen Schaltvorgänge gehen im sonoren Gebrabbel des durchzugskräftigen Reihen-Sechszylinders unter, der die nächste Fahrstufe nur durch eine tiefere Tonart anzeigt und nur ganz selten heiser und manchmal ein wenig angestrengt zurückschaltet.

Stark und schnell: BMW 3.0 Si

Um an dem BMW dranzubleiben, muss er es widerwillig tun - der Admiral gibt den stoischen Gleiter, der 3.0 Si das temperamentvolle Vollblut. Er will zeigen, was er kann, will sich seiner 200 PS bewusst werden, 40 mehr als beim Admiral. Sogar beim Drehmoment hat er unerwartet die Nase vorn. 275 Newtonmeter sind es, portionsweise auf nachgerüstete fünf Gänge verteilt. Ein Getrag-Schongetriebe aus einem Fünfer tut Dienst.

Seinerzeit hat der 3.0 Si mit nur vier Gängen die zahmen Versionen des Neunelfer vernascht. Nullaufhundert in Siebenneun waren drin - bei besserem Geradeauslauf und leichter kontrollierbarem Grenzbereich. Früher drängten auch die schnellen BMW gern mit dem Heck nach außen. Im granatroten 3.0 Si will man auch mal zwei Gänge auf einmal zurückschalten, vom fünften in den dritten, um freudig hochzujubeln. Kein anderer Reihensechszylinder dreht so gern und so voller thermodynamischer Lebensfreude. Erst ab 4.000/min spielt die Musik, und bei 5.500 muss man sich zwingen, den nächsten Gang einzulegen, 6.500 wären jederzeit drin. Jetzt bloß nicht übermütig werden, das Material ist 34 Jahre alt.

Man traut dem E3 diese Sportwagen- Charakteristik niemals zu. Formal wirkt er von schräg hinten ziemlich bieder, fast wie ein großer Ford. BMW-Chefstylist Wilhelm Hofmeister gelang das Vergrößern der Neuen Klasse auf dezente Weise. Nur die aggressiv-dynamische Frontpartie zeigt das wahre Gesicht, der E3 ist der Haifisch unter den Luxus-Karossen.

Vorn lebt er ganz und gar blechgewordenes Überholprestige. Innen tarnt er sich betont bourgeois mit plüschigen Edelvelours-Sitzbezügen, exotischen Holzapplikationen aus Zedernfurnier und einer extravagant gestylten Zeituhr, die von Cartier stammen könnte.

Man sitzt sehr hoch, saugt die Straße förmlich auf. Einmalig schön die großen Instrumente - so kontrastreich, so puristisch. Doch den sehnlichen Wunsch des ambitionierten Fahrers nach Öldruckmesser und Ölthermometer konnte nur Alpina erfüllen. Dieser BMW wollte noch kein Mercedes sein, er ist härter gefedert und im Fond kompakter geschnitten, ein Fahrerauto im besten Sinn. Eines, das weit höhere Kurvengeschwindigkeiten verträgt, als es eine gemütliche Biedermeier- Pendelachse je verkraften könnte. Dass er oben heraus leiser ist als ein 280 SE W 108, bleibt sein stiller Triumph.

Edler und knapp geschnittener Anzug: Daimler Sovereign

Aus einem gut getarnten, bewaldeten Landstraßen-Parkplatz schleicht sich plötzlich der geduckte, breitspurige Jaguar an, fädelt sich ein aus fliegendem Start. Macht sich an den Admiral ran, der langhubige Sechszylinder hebt nur leicht seine dezente Stimme, buntes Herbstlaub wirbelt auf. Er will mitspielen im Club der Luxusliner. Stets mit falschem Namen angeredet zu werden, bleibt sein Schicksal. Seine Besitzerin gab es längst auf, den verzeihlichen Irrtum zu korrigieren.

Er heißt Daimler Sovereign und nicht Jaguar XJ 6. Der distinguierte Kenner sieht es sofort am majestätischen Kühlergrill. Der ist oben geriffelt, wie Ton, der mit dem Daumen modelliert wird - das feudale Muster wiederholt sich hinten am Griff des Kofferraumdeckels. Außerdem weist eine schmale Chromleiste auf der Motorhaube auf den feinen Unterschied hin. Innen ist es nur das geschwungene D auf der Lenkradnabe. Picnic-Tabels, Connolly-Leder und die prächtige Einzelsitzausformung im Fond gab es erst bei den Daimlern der Serie III, die dann auch offiziell nach Deutschland kamen.

Ein Short-Wheelbase der Serie 1 ist für viele der schönste XJ, vielleicht sogar die reizvollste Limousine überhaupt. Ein Auto wie nach dem Goldenen Schnitt, die Proportionen unerreicht. Jaguar-Chefstylist Malcolm Sayer setzte sich nach dem E-Type sein zweites Denkmal, Jaguar-Patriarch Sir William Lyons himself lieferte die Idee für den großen Wurf. Funktional betrachtet ist der Schönheit Tribut zu zollen. Innen ist er zwar äußerst geschmackvoll eingerichtet wie ein Offiziersclub der Royal Navy, aber recht knapp geschnitten. Und die Sitzposition ist tief, die Kopffreiheit im Fond gering. Dagegen ist der Admiral ein Kleinbus.

Der Daimler Motor trägt XK 120-Gene in sich

Andererseits kann sich die Besatzung vorn schön in die langen, schmalen Fußräume einfädeln und sich auf einer mächtigen Mittelkonsole ausruhen. Im XJ sitzt sie wie in einem Sportwagen und ganz anders als auf dem Kutschbock des BMW 3.0 Si. Liebenswert britisch und herrlich antiquiert zugleich sind der Hupring, die Stockhandbremse und die vielen Kippschalter, selbst welche für die Kartenleselampe oder die obligate Umschaltung der beiden Tanks in den hinteren Kotflügeln, fein beschriftet mit "Fuel left, Fuel right" finden sich. Die sieben herrlichen Smiths-Instrumente - zwei große und fünf kleine, auch eines für den Öldruck -, spiegeln sich wie Edelsteine im Wurzelholzfurnier.

Die Originalfarbe schimmert je nach Lichteinfall mal dunkelblau, mal violett. Sie heißt durchaus klangvoll Blue viola und verträgt sich gut mit den grauen Ledersitzen. Der Daimler ist kein Ausbund an Temperament, kann aber im Feld, das der BMW als junger Wilder temperamentvoll anführt, gut mithalten. Der brillante Doppelnockenwellen-Motor stammt in seinen Grundzügen vom Jaguar XK 120 ab, scheut aber Drehzahlen über 4.500 Touren. Er ist mit rund 180 PS aus 4,2 Liter Hubraum ein zahmer Hochleistungsmotor, ein liebenswertes Paradoxon also, der in den Eigenschaften dem einfacher konstruierten Opel-Motor ähnelt.

Seine außergewöhnliche Durchzugskraft bereits aus dem Drehzahlkeller lässt ihn wunderbar mit der Borg Warner-Dreigangautomatik harmonieren. Ein Viergang "Stickshift" mit Overdrive wäre allenfalls bei der kleinen, beinahe kurzhubigen 2,8-Liter-Variante im Daimler Sovereign wünschenswert. Das Erlebnis Jaguar, pardon Daimler wird nachhaltig von der Sitzposition, dem Stil des Interieurs, dem unerhört leisen Motor und dem samtigen Abrollkomfort geprägt.

Die Doppelquerlenker-Vorderachse und die extrem aufwendige Doppelgelenk-Längslenker- Hinterachse sind jeweils an einem Hilfsrahmen montiert, der die Fahrgastzelle wunderbar gegen Fahrbahnstöße, Querfugen und Unebenheiten isoliert. Jaguar fahren bedeutet Cocooning, die Außenwelt bleibt draußen - ein maximal entspannendes Chillout, an dem das einzig Aufregende die langsam fallende Tanknadel ist. My Car is my Castle.

Der Opel Admiral - einst die einzige S-Klassen-Alternative

Doch bevor wir endgültig die Bodenhaftung im Sovereign-Salon verlieren, steigen wir noch einmal um in den Admiral. Er ist der Schüchterne im Trio de Luxe, glaubt, nicht wirklich dazuzugehören. Zwischen Vinyldach und Kunstledersesseln empfängt uns die pralle Wehmut verblichenen Glanzes. Viele Jahre galten die Rüsselsheimer Offiziere zur See als einzige Alternative zur S-Klasse.

Spätestens seit BMW die technisch brillanten V8-Barockengel im altbackenen Vorkriegsdesign sterben ließ, gewannen die damals brandneuen Kapitän, Admiral und Diplomat A gegen den Stern massiv an Boden in der Oberklasse. Einen 250 PS starken V8 gab es nur im 600 für 56 500 Mark. Opel offerierte ihn mit 190 PS im Kapitän V8 zum Spottpreis von 14 740 Mark. Aber auch die leisen, elastischen Opel-Sechszylinder waren den rauen, ausgereizten Mercedes-Motoren überlegen.

Der Admiral B zeigt auch in diesem anspruchsvollen Trio Format, nicht nur schiere Größe. Der Admiral 2.8 E ist viel mehr als ein konfektioniertes Großserienauto, kein Rekord XXL, sondern ein Manifest der Opel-Konstrukteure. Ford traute sich an die Klasse gar nicht erst ran.

Der siebenfach gelagerte Reihen-Sechser mit obenliegender Nockenwelle wird von einer elektronischen Benzineinspritzung gespeist. Anders als früher bei Opel ist das Fahrwerk der Leistung gewachsen, selbst wenn der 5,4-Liter-V8 mit 230 PS unter der Haube steckt. Breitspurig stabil trotzt es mit komplexer DeDion-Hinterachse und vier Scheibenbremsen auch beherzter Kurvenfahrt - bei außergewöhnlich gutem Fahrkomfort. Am Ende fällt die Entscheidung leicht. Der schlichte, direkte und ungeheuer effiziente BMW gefällt dem ambitionierten Fahrer, den stilvollen, gediegenen Jaguar, pardon Daimler, wird der Gourmet unter den Autokennern wählen. Und was ist mit dem Opel?

Der Admiral ist der coolste, er zeigt souveräne Gelassenheit, nur ein leerer Tank kann ihn stoppen. "Alle großen Dinge sind einfach", schrieben Opel-Werbetexter damals über die Admiral B-Baureihe. Sie hatten recht.

 

 

Quelle: Motor Klassik