VW Golf 7 TDI und TSI: Kaufberatung, Motoren, Test, Ausstattungen
Die große Golf-Kaufberatung
Constantin Bergander
verfasst am Mon Apr 18 13:20:06 CEST 2016
Das meistverkaufte Auto in Deutschland steht kurz vor seinem Facelift. Zeit für ein Resümee: Was kann der Golf, was fehlt ihm und welcher ist der Beste? Ein Überblick.
Der Golf 7 im Test: Wir haben fünf Motoren in drei Leistungsklassen verglichen
Quelle: MOTOR-TALK
Berlin – Welcher Golf der beste ist, bestimmt der Geldbeutel. Doch eins haben nach 42 Jahren alle gemeinsam: VW achtet penibel darauf, dass keiner aus der Reihe tanzt. Wie als Beweis tragen unsere fünf Testwagen nur zwei Farben. Oberhemden-Blau und Business-Blusen-Weiß.
Das kann man für bieder halten oder für langweilig. „Bleibt ein Golf“, kommentieren viele MOTOR-TALKer spöttisch die schnellsten Versionen. Für VW funktioniert genau diese Eigenschaft besonders gut. Denn der Golf ist eine Konstante, von Krise zu Krise. 1974 rettete er die Marke. Heute bleibt er trotz Dieselkrise beliebt. VW verkauft ihn in 16 Motorvarianten zu Preisen von 17.850 bis 39.500 Euro. Wir haben fünf wichtige Antriebe in drei Leistungsklassen getestet.
VW Golf 1.0 TSI Blue Motion: Dreizylinder mit Zukunft
Der hat uns überrascht: Drei Zylinder passen sehr gut zum Golf
Quelle: MOTOR-TALK
Spritsparen bedeutet heute Downsizing. Dreizylinder gibt es deshalb in fast allen Kompakten, oft als Basismotor. Im Golf kostet er Aufpreis: 2.825 Euro extra verlangt VW für einen Liter Hubraum, 115 PS und die Ausstattungsvariante „Blue Motion“. Der geizigste Benziner im Programm soll nicht der langsamste sein – er ist so stark wie einst der 2,0-Liter-Sauger im Golf 3 GTI.
Im Leerlauf knurrt der Dreizylinder im Golf 7. Mit etwas Drehzahl beruhigt er sich, während der Fahrt bleibt er leise. Seine Kraft langt locker für den leichten Golf. Ohne Sonderausstattung muss er 1.211 Kilogramm EU-Leergewicht ziehen. Im Berliner Berufsverkehr spritzt er etwa acht Liter in die Brennräume. Im Mix sinkt der Verbrauch auf knapp sechs Liter pro 100 Kilometer.
Aktuell sind Dreizylinder ein kontrovers diskutiertes Thema bei MOTOR-TALK. Langfristig wird sich das ändern, denn der kleinste Motor passt super zum Golf. Sein einziges Manko bleibt sein schlechtes Image. Das wiederum passt nicht zu seinen Eigenschaften.
Motor: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner
Leistung: 115 PS (85 kW)
Drehmoment: 200 Newtonmeter
0 – 100 km/h: 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.211 Kilogramm
NEFZ-Verbrauch: 4,3 Liter pro 100 Kilometer
Testverbrauch: 5,8 Liter pro 100 Kilometer
Basispreis: 20.675 Euro (Ausstattung „Blue Motion“)
Testwagenpreis: 31.350 Euro
VW Golf 1.6 TDI: Der Spardiesel
Der Einstiegsdiesel: 110 PS stark und mit manuellem Fünfganggetriebe sehr träge
Quelle: MOTOR-TALK
Im Diesel-Pendant zum Spritspar-Benziner pumpen vier Zylinder. Der Einstiegsselbstzünder im deutschen Golf leistet 110 PS sowie 250 Newtonmeter Drehmoment bei 1,6 Litern Hubraum. Seine Daten klingen nach mehr Kraft, praktisch fährt er aber müde und lustlos. Das liegt vor allem am sehr lang übersetzten Fünfgang-Schaltgetriebe.
Hektische Stadtfahrten mag der Diesel nicht. Er reagiert ruppig und unharmonisch. Auf langen, gleichmäßigen Autobahnetappen fühlt er sich dafür wohl, auch bei flottem Tempo. Seinen Sprit dosiert er sehr zurückhaltend, mehr als 7,5 Liter pro 100 Kilometer sind kaum machbar.
VW bietet ihn in der sparsameren „Blue Motion“-Version (ab 23.150 Euro) an. Er bekommt dann unter anderem ein Sechsgang-Schaltgetriebe und spart auf dem Papier etwa einen halben Liter Diesel pro 100 Kilometer. Sparsam fährt er auch ohne Aufpreis, wir notieren 5,5 Liter Durchschnittsverbrauch. Das macht ihn erfolgreich: Aktuell verkauft VW jeden fünften Golf mit dem 1,6-Liter-TDI.
Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel
Leistung: 110 PS (81 kW)
Drehmoment: 250 Newtonmeter
0 – 100 km/h: 10,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.299 Kilogramm
NEFZ-Verbrauch: 3,8 Liter pro 100 Kilometer
Testverbrauch: 5,5 Liter pro 100 Kilometer
Basispreis: 22.150 Euro
Testwagenpreis: 37.990 Euro
VW Golf 1.4 TSI ACT: Der „große“ Benziner
Im Teillastbetrieb schaltet der 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS zwei Zylinder ab
Quelle: MOTOR-TALK
Im Golf 6 hatte VW große Probleme mit dem 1,4-Liter-Benziner. Die neue Generation macht es besser: Ein Zahnriemen ersetzt die problematische Steuerkette des Vorgängers. Zusätzlich installiert der Hersteller ein System zur Zylinderabschaltung im Teillastbereich. Auf dem Papier spart das Sprit. Praktisch fährt der Golf selten mit halber Kraft, eine leichte Steigung kann den Modus überfordern. Wenn er doch zwei Zylinder abschaltet, dann zittert das Lenkrad.
Dafür hält sich der Einsvierer im vollständigen Betrieb angenehm zurück. Er flüstert ins Chassis und meldet sich nur bei hohen Drehzahlen. Den Golf zieht er zügig voran, allerdings gefühlt kaum kräftiger als der Dreizylinder. Trotzdem kostet er deutlich mehr. Im Golf gibt es ihn erst ab der Ausstattungslinie „Comfortline“. Basispreis: 24.075 Euro.
Motor: 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
Leistung: 150 PS (110 kW)
Drehmoment: 250 Newtonmeter
0 – 100 km/h: 8,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.270 Kilogramm
NEFZ-Verbrauch: 5,2 Liter pro 100 Kilometer
Testverbrauch: 7,4 Liter pro 100 Kilometer
Basispreis: 24.075 Euro (Ausstattung „Comfortline“)
Testwagenpreis: 37.415 Euro
VW Golf 2.0 TDI: Der Langstrecken-Golf
Großer Diesel, viel Drehmoment: 2,0-Liter-TDI mit 150 PS und 340 Nm
Quelle: MOTOR-TALK
Große Diesel machen im Golf etwa 20 Prozent der Verkäufe aus. Die 150-PS-Version kostet gut 2.600 Euro Aufpreis zum gleich starken Benziner, fährt aber fast 1,5 Liter sparsamer. Der Diesel knurrt laut nach außen, im Innenraum bleibt es vergleichsweise ruhig.
Das Drehmoment gefällt vor allem auf der Autobahn. Der 2,0-Liter-Diesel zieht den Golf zügig auf Höchstgeschwindigkeit und läuft unter hoher Last mit wenig Sprit. In der Stadt verpufft viel Kraft in der Traktionskontrolle. In Verbindung mit Allradantrieb erlaubt VW eine Anhängelast von 1,7 Tonnen (12 Prozent Steigung) bzw. 1,9 Tonnen (8 Prozent Steigung) – jeweils 100 Kilogramm mehr als beim Fronttriebler.
Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel
Leistung: 150 PS (110 kW)
Drehmoment: 340 Newtonmeter
0 – 100 km/h: 8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.354 Kilogramm
NEFZ-Verbrauch: 4,2 Liter pro 100 Kilometer
Testverbrauch: 6,1 Liter pro 100 Kilometer
Basispreis: 26.700 Euro (Ausstattung „Comfortline“)
Testwagenpreis: 40.443 Euro
VW Golf GTI Performance: Der Ausreißer
Ein bisschen unvernünftig: VW Golf GTI "Performance" mit 230 PS und Sperrdifferenzial
Quelle: MOTOR-TALK
So richtig unvernünftig kann ein Golf nicht sein. Als GTI versucht er es, besonders mit „Performance“-Option. Die Eckdaten: 230 PS, 350 Newtonmeter Drehmoment, 250 km/h Spitze, Frontantrieb. Trotzdem muss er sich unterordnen, denn andere Golf-Modelle sind kräftiger. Seit der Einführung des Golf 3 VR6 gibt es eine Stufe über dem GTI. Aktuell heißt sie Golf R.
Geschenkt, Fans fuhren nie zu einem Golf-R-Treffen an den Wörthersee. Im GTI gibt es Nostalgie, Sportsitze mit Karomuster und einen Schaltknauf in Golfball-Form. Der Turbobenziner grummelt per Resonanzverstärker in den Innenraum und zerrt so stark an der Vorderachse, dass er mechanische Unterstützung benötigt.
Im „Performance“-Modell hilft ein Sperrdifferenzial beim Anfahren und am Kurvenausgang. Hinzu kommen größere Bremsen, zehn Extra-PS und 1.175 Euro Aufpreis. Besonders die Sperre und die großen Bremsen haben uns gefallen. Die Mehrleistung ist kaum relevant. Unser Verbrauch im Stadtverkehr: knapp zehn Liter pro 100 Kilometer.
Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
Leistung: 230 PS (169 kW)
Drehmoment: 350 Newtonmeter
0 – 100 km/h: 6,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.382 Kilogramm
NEFZ-Verbrauch: 6,0 Liter pro 100 Kilometer
Testverbrauch: 9,7 Liter pro 100 Kilometer
Basispreis: 30.800 Euro
Testwagenpreis: 45.570 Euro
Die alternativen Antriebe: Elektro, Hybrid, Gas im VW Golf 7
VW bietet im Golf drei Alternativen zu Benzinern und Dieseln an. Der E-Golf fährt rein elektrisch bis zu 190 Kilometer weit und kostet 34.900 Euro inklusive Navigationssystem. Im Golf GTE arbeiten ein 1,4-Liter-Verbrenner und ein Elektromotor gemeinsam oder getrennt voneinander. Zusammen leisten sie 204 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, der Basispreis liegt bei 36.900 Euro. Einziger alternativer Verbrenner ist ein Erdgas-Modell mit 110 PS für 24.100 Euro.
Automatikgetriebe gibt es längst nicht mehr im Golf. Die letzten baute VW 2008 ein, seit 2002 steht das Doppelkupplungsgetriebe „DSG“ in der Preisliste. Es wiegt rund 30 Kilogramm mehr als ein Schaltgetriebe und arbeitete bei seiner Premiere schneller als klassische Wandlerautomaten. Mittlerweile haben die allerdings aufgeholt.
Das DSG gehört fest zum CO2-Plan des Konzerns. Von drei angebotenen Versionen spart aber nur eine tatsächlich Sprit: Das Siebengang-DSG „DQ200“ mit zwei Trockenkupplungen senkt den Spritdurst auf dem Papier um ein paar Zehntelliter. VW setzt es ausschließlich bei Motoren mit maximal 250 Newtonmeter Drehmoment ein. Dazu gehören Motoren bis 1,8 Liter (Benzin) bzw. 1,6 Liter Hubraum (Diesel). In China gab es einen riesigen Rückruf. MOTOR-TALKer in Deutschland berichten ebenfalls von Problemen.
Alle stärkeren Aggregate und die Allrad-Modelle bekommen andere DSG-Varianten („DQ 250“, „DQ 500“). Ihre Kupplungspakete laufen in Ölbädern. Das macht sie halt- und belastbarer, aber weniger effizient. Mit ihnen steigt der NEFZ-Verbrauch gegenüber Fünf- oder Sechsgang-Handschaltgetrieben. Modelle mit mechanischer Differenzialsperre fahren mit einem modifizierten Allrad-Getriebe. Die Sperre sitzt dort, wo VW normalerweise die Kardanwelle anflanscht.
In der Plug-in-Version Golf GTE arbeitet ein modifiziertes DSG mit der Kennung „DQ400e“. In der vergrößerten Getriebeglocke sitzt vor dem Kupplungspaket ein Elektromotor. Eine weitere Kupplung trennt ihn vom Verbrenner.
Der Innenraum des Golf 7 mit Highline-Ausstattung und Teilleder-Sitzen
Quelle: MOTOR-TALK
VW Golf 7: Ausstattungslinien und Extras
VW bietet den Golf in drei Ausstattungslinien an: Trendline (ab 17.850 Euro, 85 bis 115 PS), Comfortline (ab 19.900 Euro, 85 bis 150 PS) und Highline (ab 24.475 Euro, 125 bis 150 PS). Hinzu kommen die GT-Modelle (GTE, GTD, GTI; 184 bis 265 PS, 29.625 bis 36.900 Euro), der E-Golf (85 kW, 34.900 Euro) und der Golf R (300 PS, 39.500 Euro).
Im Basismodell gibt es eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und fünf Kopfstützen. Ein Radio kostet 410 Euro Aufpreis, Fußmatten 103 Euro. Viele Sonderausstattungen lassen sich nicht konfigurieren: Wer ein Panoramadach, große Soundsysteme, ein adaptives Fahrwerk oder eine Standheizung bestellen möchte, der muss mindestens die „Comfortline“ ordern. Kamerabasierte Extras gibt es ebenfalls nicht im „Trendline“. Dazu gehören fast alle Assistenzsysteme und Helferlein.
„Comfortline“ und „Highline“ unterscheiden sich in ihren Möglichkeiten kaum. Für die teuerste Ausstattungslinie gibt es größere Räder und günstigere Extras. Schade: LED-Scheinwerfer gibt es bisher ausschließlich im E-Golf und im Golf GTE. Andere Konzernmarken sind hier großzügiger.
Etwa zwei Drittel aller Golf-Kunden bestellen die mittlere Ausstattungsvariante. Basis- und Top-Ausstattungen machen jeweils etwa zehn Prozent aus. Der Rest verteilt sich auf die GT-, GTI- und Elektromodelle.
Hinzu kommen in den meisten Fällen Sitzheizung (445 Euro im „Winterpaket“, Serie bei „Highline“), vier Türen (900 Euro), „Climatronic“ (380 Euro, Serie bei „Highline“), Parkpilot (570 Euro bei „Trendline“, sonst Serie), Tempomat (215 Euro), Nebelscheinwerfer (190 Euro, Serie bei „Highline“), Navi (1.855 bis 2.450 Euro), Licht-Assistent (335 Euro) und Xenon-Scheinwerfer (885 Euro, Serie bei „Highline“).
Das Karomuster erinnert an den ersten Golf GTI
Quelle: MOTOR-TALK
Bei Gebrauchtwagen sind vor allem Kraftstoffart, Getriebe und Außenfarben interessant. Auf mobile.de suchten in den vergangenen vier Wochen 14,23 Prozent der Golf-Interessenten explizit nach einem Automatik-Modell, 11,02 Prozent nach einem Handschalter. Rund ein Drittel möchte einen Golf mit Dieselmotor kaufen, ein Viertel sucht nach Benzinern. Die beste Außenfarbe für den Weiterverkauf ist Schwarz (5,36 Prozent), gefolgt von Grau (2,98 Prozent).
Das gefällt uns am VW Golf 7
Innovationen bietet der Golf kaum. Dafür aber viele gute Lösungen. Mechanisch gab es bei unseren Testwagen nichts zu beanstanden. Der Golf rollt leise und sanft ab, federt komfortabel und lenkt genau. Er nutzt seinen Platz ausgezeichnet, vier Erwachsene sitzen bequem, die Affe-Schleifstein-Zeit ist längst vorbei. Der Golf passt zu fast jeder Körpergröße, seine Sitze zwicken selbst nach 600-Kilometer-Etappen nicht.
Starke Golf-Modelle bekommen kompliziertere (und schwerere) Hinterachsen. Die fallen im Alltag höchstens durch minimal besseren Komfort im Hinterwagen auf. Bei schnellen Autobahnetappen halten sie den Golf aber sicherer in der Spur, er fährt souveräner durch (sehr) schnelle Kurven.
Tolles Detail: Die Rückfahrkamera sitzt im Golf hinter dem VW-Zeichen an der Heckklappe. Bei schlechtem Wetter oder miesen Straßen bleibt sie sauber. Diese Lösung gibt es allerdings auch bei anderen Marken und Modellen.
Das gefällt uns nicht am VW Golf 7
Das Infotainment-System funktioniert schnell und gut. Bei VW wird es über Berührungen bedient
Quelle: MOTOR-TALK
Navigationssysteme gibt es im Golf 7 nur mit Touch-Bedienung. Die Software arbeitet gut mit Smartphones zusammen und reagiert sehr schnell, aber es fehlt die haptische Rückmeldung. Während der Fahrt tapst der Finger oft ins falsche Feld. Schlecht: Ein Navi kostet im Basis-Golf 2.450 Euro. Im Opel Astra geht das rund 1.000 Euro günstiger.
Für das Facelift wünschen wir uns robusteres Leder auf den Sitzen, ein übersichtlicheres Lenkrad und weniger nervöse Parkpiepser. In unseren Testwagen haben wir zerknautschte Bezüge auf den Einstiegen festgestellt. Bis zu 18 Tasten auf dem Volant und sehr empfindliche Sensoren nerven beim Fahren.
Einige MOTOR-TALKer berichten über Probleme mit manuellen und automatischen Getrieben des Golf 7. Auf unebenen Straßen trete in einigen Fällen ein rasselndes Geräusch auf. VW spricht vom sogenannten „Losräderrasseln“: Einzelne Zahnräder bewegen sich lautstark innerhalb ihrer Toleranzen. Es liege kein technischer Mangel vor, lediglich ein Komfortproblem. Bei unseren (relativ neuen) Testwagen konnten wir solche Geräusche nicht feststellen.
Fazit
Aufregend muss der Golf nicht sein – er soll funktionieren und sparsam fahren. Rund 40 Prozent aller Golf-Kunden in Deutschland kaufen Motoren mit 110 PS, zu jeweils 50 Prozent Benzin- und Diesel-Modelle. Vergleichsweise schmale fünf Prozent kaufen einen GTI – hochgerechnet auf das Jahr 2015 entspricht das etwa 14.000 Fahrzeugen.
Den Dreizylinder gibt es im Golf noch kein ganzes Jahr. Ihn bestellen derzeit mehr als zehn Prozent aller Kunden. Uns hat dieser Motor besonders gefallen, zumal er es mit stärkeren Vierzylindern aufnehmen kann und dabei weniger verbraucht.
Für Langstrecken sollte es ein Diesel sein. Beide Selbstzünder im Vergleich fuhren sparsam, der Größere deutlich souveräner. Er kostet allerdings etwa 4.500 Euro mehr. Die Entscheidung trifft der Geldbeutel.
Der hat uns überrascht: Drei Zylinder passen sehr gut zum Golf
Quelle: MOTOR-TALK
Der 1,0-Liter-TSI leistet 115 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment. Er fährt sparsam und flink
Quelle: MOTOR-TALK
Im Teillastbetrieb schaltet der 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS zwei Zylinder ab
Quelle: MOTOR-TALK
Der Motor läuft angenehm ruhig, zieht aber kaum besser als der Dreizylinder
Quelle: MOTOR-TALK
Der Einstiegsdiesel: 110 PS stark und mit manuellem Fünfganggetriebe sehr träge
Quelle: MOTOR-TALK
Auf langen Strecken fährt der kleine Diesel sehr sparsam. Stadtverkehr mag er weniger
Quelle: MOTOR-TALK
Großer Diesel, viel Drehmoment: 2,0-Liter-TDI mit 150 PS und 340 Nm
Quelle: MOTOR-TALK
Sparsam bei Volllast, genug Kraft für schwere Anhänger
Quelle: MOTOR-TALK
Ein bisschen unvernünftig: VW Golf GTI "Performance" mit 230 PS und Sperrdifferenzial
Quelle: MOTOR-TALK
VW bietet den GTI mit 220 und 230 PS an. Zum 40. Jubiläum gibt es eine Version mit 265 PS
Quelle: MOTOR-TALK
Wichtiges und beliebtes Extra: Vier Türen kosten im Golf 7 900 Euro
Quelle: MOTOR-TALK
Sehr gut: Die Rückfahrkamera steckt hinter dem VW-Zeichen und wird nicht schmutzig
Quelle: MOTOR-TALK
Ins Golf-Heck passen 380 Liter Ladung, mit umgeklappter Lehne 1.270 Liter
Quelle: MOTOR-TALK
Stoffsitze im Golf 7 mit Comfortline-Ausstattung. Ihnen fehlt etwas Kontur und Seitenhalt. Gute Verarbeitung, angemessene Materialien
Quelle: MOTOR-TALK
Die Rückbank mit Comfortline-Ausstattung
Quelle: MOTOR-TALK
Der Innenraum des Golf 7 mit Highline-Ausstattung und Teilleder-Sitzen
Quelle: MOTOR-TALK
Die Rückbank im Highline-Modell
Quelle: MOTOR-TALK
Schlichte Stoffmuster im Highline-Golf
Quelle: MOTOR-TALK
Tolle Sportsitze mit Karo-Muster im Golf GTI
Quelle: MOTOR-TALK
VW Golf 7 GTI: Coole Details erinnern an die GTI-Geschichte
Quelle: MOTOR-TALK
Das Karomuster erinnert an den ersten Golf GTI
Quelle: MOTOR-TALK
Klare Empfehlung: Der Dreizylinder passt super zum Golf 7
Quelle: MOTOR-TALK
Der 2,0-Liter-TDI mit 150 PS fährt angenehm, ist in der Anschaffung aber teuer
Quelle: MOTOR-TALK
Es geht ohne Allrad: Golf GTI "Performance" mit 230 PS
Quelle: MOTOR-TALK
Überflüssig: Massagefunktion für den Fahrersitz
Quelle: MOTOR-TALK
Die Mittelarmlehne lässt sich verstellen
Quelle: MOTOR-TALK
Der Golf passt fast zu jeder Körpergröße, Sitzposition und Ergonomie sind vorbildlich
Quelle: MOTOR-TALK
Der Navi-Bildschirm sitzt zu tief, er zieht den Blick zu lange von der Straße
Quelle: MOTOR-TALK
Das Infotainment-System funktioniert schnell und gut. Bei VW wird es über Berührungen bedient
Quelle: MOTOR-TALK
Überladen: 18 Knöpfe auf dem Lenkrad sind zu viel
Quelle: MOTOR-TALK
Xenon-Linsen im Highline-Modell. LED-Scheinwerfer gibt es nur in E-Golf und Golf GTE, dort aber serienmäßig
Quelle: MOTOR-TALK
Rückleuchten mit LED-Leuchtmitteln für 245 Euro
Quelle: MOTOR-TALK
VW Golf 1.4 TSI
Quelle: MOTOR-TALK
Bisher der schnellste GTI: Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h
Quelle: MOTOR-TALK
Golf GTI Performance: 1.175 Euro Aufpreis für eine große Bremse, eine Differenzialsperre und zehn extra-PS
Quelle: MOTOR-TALK
Und kein abschließendes Wort zum GTE oder E-Golf?
Eh klar. Man will ja nur Verbrenner haben in DE.
Auf kleinen Strecken würde ich mir niemals mehr einen Verbrenner kaufen.
Alles bis 250 km geht mittlerweile bequem mit einem Elektrofahrzeug.
Ich selbst fahre jede woche 160 km eine Strecke.
Christian He
Schade, dass ihr den kleinen Vierzylinder und z.B. den sehr harmonischen 125 PS TSI nicht mit "getestet" habt.
Die Parkpiepser sind bei unseren Golf 7 Modellen sehr präzise.
Der Golf ist ein super Auto für den Alltag, wir sind mit unseren top zufrieden.
Und kein abschließendes Wort zum GTE oder E-Golf?
Eh klar. Man will ja nur Verbrenner haben in DE.
Auf kleinen Strecken würde ich mir niemals mehr einen Verbrenner kaufen.
Alles bis 250 km geht mittlerweile bequem mit einem Elektrofahrzeug.
Ich selbst fahre jede woche 160 km eine Strecke.
Das Schlusswort ist bei der Tabelle mit dem E-Golf weiter oben ;-)
notting
Und kein abschließendes Wort zum GTE oder E-Golf?
Eh klar. Man will ja nur Verbrenner haben in DE.
Auf kleinen Strecken würde ich mir niemals mehr einen Verbrenner kaufen.
Alles bis 250 km geht mittlerweile bequem mit einem Elektrofahrzeug.
Ich selbst fahre jede woche 160 km eine Strecke.
Das Schlusswort ist bei der Tabelle mit dem E-Golf weiter oben ;-)
notting
Danke. Aber schade, dass hier nix steht wo man das Auto auch sinnvoll einsetzen kann.
zB. als Zweitwagen, für die Stadt, für Strecken unter 150 km am Tag usw.
:/ er wird halt einfach nur erwähnt. Wohingegen auf eine Spritzigkeit und Sparsamkeit des 1.0 Pupsmotors sehr wohl einiges geschrieben wird.
Rostlöser24804
@Redakteur
Und den TGI (CNG) vergesst ihr. Fährt deutlich sauberer und wirtschaftlicher als ein Diesel, mit der selben Laufkultur des TSI.
TDI is game over.
Duftbaumdeuter37
VW spricht von "Komfortmangel" 😆
Das gehört ganz klar zur "Qualitätsanmutung"......
Schattenparker134965
Der beste Golf ist der 1,4 TGI auch wenn dafür keine Leistung angegeben ist. Dazu ist er auch noch der Preiswerteste unter den Teuren.
Teuer ist eigentlich keiner, VW ist schließlich eine Premiummarke und verleiht einem mehr Prestige als ein Fiat oder Renault.
Aber schade, dass hier nix steht wo man das Auto auch sinnvoll einsetzen kann.
zB. als Zweitwagen, für die Stadt, für Strecken unter 150 km am Tag usw.
35.000 Euro für einen Zweit- oder Stadtwagen?
Den Aufpreis von einem Basis Benziner Golf zum E-Golf kann man wirtschaftlich nie (seltenst) einholen. Bei der Post im Auslieferbetrieb mag das funktionieren.
Wir haben konkretes Interesse an einem E-Auto, doch solche Preise überzeugen nur Haushalte mit hohem Einkommen.
Pieeet
Zitat:
Danke. Aber schade, dass hier nix steht wo man das Auto auch sinnvoll einsetzen kann.
zB. als Zweitwagen, für die Stadt, für Strecken unter 150 km am Tag usw.
:/ er wird halt einfach nur erwähnt. Wohingegen auf eine Spritzigkeit und Sparsamkeit des 1.0 Pupsmotors sehr wohl einiges geschrieben wird.
Wir schreiben hier über die fünf Varianten, die wir auch als Testwagen bei uns hatten - mit denen wir also unsere Erfahrungen sammeln konnten. Bei den alternativen Varianten hatten wir für diesen Test nicht die Möglichkeit dazu.
Duftbaumdeuter23477
Popcorn raus. Gleich kommen die VW Hater zur ersten Kommentarschicht...
@Redakteur
Und den TGI (CNG) vergesst ihr. Fährt deutlich sauberer und wirtschaftlicher als ein Diesel, mit der selben Laufkultur des TSI.
TDI is game over.
Auch für dich: Siehe Tabelle?!
Leider ist das Tankstellennetz sehr mies, selbst verglichen mit LPG (was man aber inzwischen auch an sehr vielen "normalen" Tankstellen bekommt).
notting
Rostlöser24804
Der TGi hat eine Reichweite auf CNG von 400km. Und darüber hinaus einen großen Benzintank, womit 600km zuruckgelegt werden können
Auf 100km sind 3,50€ Realität Er kostet mit DSG-Automatikgetriebe 8.000€ weniger als der E-Golf!
Die jährlchen KFZ-Steuern sind mit 28€ sehr niedrig.
Das Tanken (ohne giftige Dämpfe und Gerüche) dauert ca. 4 Minuten!
Euro 6, CFK-Flaschen (ab BJ015), sauberere, geruchlose und leise Verbrennung. Regenerative Kraftstoffe möglich.
@ notting
Aber nicht im Text, oder in der Galerie.
Es gibt in Deutschland ein vielfaches an CNG-Stationen, wie Supercharger in Europa zusammen.
LPG hat Nachteile.
Ich frage mich, warum ausgerechnet der Golf so eine Art von Artikel verdient. Er ist weder aussergewöhnlich, noch besonders günstig, noch hebt er sich von anderen Autos dieser Kategorie ab.
Im Gegenteil, manche Sonderausstattungen sind unverschämt teuer oder nur in absurden Paketen zu haben, welche widerum weitere Paket voraussetzen.
@Redakteur
Und den TGI (CNG) vergesst ihr. Fährt deutlich sauberer und wirtschaftlicher als ein Diesel, mit der selben Laufkultur des TSI.
TDI is game over.
Ich würde endlich mal die Platte wechseln oder sagen wir es kurz und freundlich: es nervt.
Guter Bericht, ich bin nach wie vor sehr zufrieden mit meinem bescheidenen Golf 7 Variant Highline mit DSG, der beste Golf den ich bisher hatte. Alles ist natürlich Geschmackssache.
Und kein abschließendes Wort zum GTE oder E-Golf?
Eh klar. Man will ja nur Verbrenner haben in DE.
Auf kleinen Strecken würde ich mir niemals mehr einen Verbrenner kaufen.
Alles bis 250 km geht mittlerweile bequem mit einem Elektrofahrzeug.
Ich selbst fahre jede woche 160 km eine Strecke.
Schade, dass ihr den kleinen Vierzylinder und z.B. den sehr harmonischen 125 PS TSI nicht mit "getestet" habt.
Die Parkpiepser sind bei unseren Golf 7 Modellen sehr präzise.
Der Golf ist ein super Auto für den Alltag, wir sind mit unseren top zufrieden.
notting
zB. als Zweitwagen, für die Stadt, für Strecken unter 150 km am Tag usw.
:/ er wird halt einfach nur erwähnt. Wohingegen auf eine Spritzigkeit und Sparsamkeit des 1.0 Pupsmotors sehr wohl einiges geschrieben wird.
@Redakteur
Und den TGI (CNG) vergesst ihr. Fährt deutlich sauberer und wirtschaftlicher als ein Diesel, mit der selben Laufkultur des TSI.
TDI is game over.
VW spricht von "Komfortmangel" 😆
Das gehört ganz klar zur "Qualitätsanmutung"......
Der beste Golf ist der 1,4 TGI auch wenn dafür keine Leistung angegeben ist. Dazu ist er auch noch der Preiswerteste unter den Teuren.
Teuer ist eigentlich keiner, VW ist schließlich eine Premiummarke und verleiht einem mehr Prestige als ein Fiat oder Renault.
Den Aufpreis von einem Basis Benziner Golf zum E-Golf kann man wirtschaftlich nie (seltenst) einholen. Bei der Post im Auslieferbetrieb mag das funktionieren.
Wir haben konkretes Interesse an einem E-Auto, doch solche Preise überzeugen nur Haushalte mit hohem Einkommen.
Popcorn raus. Gleich kommen die VW Hater zur ersten Kommentarschicht...
Leider ist das Tankstellennetz sehr mies, selbst verglichen mit LPG (was man aber inzwischen auch an sehr vielen "normalen" Tankstellen bekommt).
notting
Der TGi hat eine Reichweite auf CNG von 400km. Und darüber hinaus einen großen Benzintank, womit 600km zuruckgelegt werden können
Auf 100km sind 3,50€ Realität Er kostet mit DSG-Automatikgetriebe 8.000€ weniger als der E-Golf!
Die jährlchen KFZ-Steuern sind mit 28€ sehr niedrig.
Das Tanken (ohne giftige Dämpfe und Gerüche) dauert ca. 4 Minuten!
Euro 6, CFK-Flaschen (ab BJ015), sauberere, geruchlose und leise Verbrennung. Regenerative Kraftstoffe möglich.
@ notting
Aber nicht im Text, oder in der Galerie.
Es gibt in Deutschland ein vielfaches an CNG-Stationen, wie Supercharger in Europa zusammen.
LPG hat Nachteile.
Ich frage mich, warum ausgerechnet der Golf so eine Art von Artikel verdient. Er ist weder aussergewöhnlich, noch besonders günstig, noch hebt er sich von anderen Autos dieser Kategorie ab.
Im Gegenteil, manche Sonderausstattungen sind unverschämt teuer oder nur in absurden Paketen zu haben, welche widerum weitere Paket voraussetzen.
Guter Bericht, ich bin nach wie vor sehr zufrieden mit meinem bescheidenen Golf 7 Variant Highline mit DSG, der beste Golf den ich bisher hatte. Alles ist natürlich Geschmackssache.