VW Golf 7 TDI und TSI: Kaufberatung, Motoren, Test, Ausstattungen

Berlin – Welcher Golf der beste ist, bestimmt der Geldbeutel. Doch eins haben nach 42 Jahren alle gemeinsam: VW achtet penibel darauf, dass keiner aus der Reihe tanzt. Wie als Beweis tragen unsere fünf Testwagen nur zwei Farben. Oberhemden-Blau und Business-Blusen-Weiß.

Das kann man für bieder halten oder für langweilig. „Bleibt ein Golf“, kommentieren viele MOTOR-TALKer spöttisch die schnellsten Versionen. Für VW funktioniert genau diese Eigenschaft besonders gut. Denn der Golf ist eine Konstante, von Krise zu Krise. 1974 rettete er die Marke. Heute bleibt er trotz Dieselkrise beliebt. VW verkauft ihn in 16 Motorvarianten zu Preisen von 17.850 bis 39.500 Euro. Wir haben fünf wichtige Antriebe in drei Leistungsklassen getestet.

VW Golf 1.0 TSI Blue Motion: Dreizylinder mit Zukunft

Spritsparen bedeutet heute Downsizing. Dreizylinder gibt es deshalb in fast allen Kompakten, oft als Basismotor. Im Golf kostet er Aufpreis: 2.825 Euro extra verlangt VW für einen Liter Hubraum, 115 PS und die Ausstattungsvariante „Blue Motion“. Der geizigste Benziner im Programm soll nicht der langsamste sein – er ist so stark wie einst der 2,0-Liter-Sauger im Golf 3 GTI.

Im Leerlauf knurrt der Dreizylinder im Golf 7. Mit etwas Drehzahl beruhigt er sich, während der Fahrt bleibt er leise. Seine Kraft langt locker für den leichten Golf. Ohne Sonderausstattung muss er 1.211 Kilogramm EU-Leergewicht ziehen. Im Berliner Berufsverkehr spritzt er etwa acht Liter in die Brennräume. Im Mix sinkt der Verbrauch auf knapp sechs Liter pro 100 Kilometer.

Aktuell sind Dreizylinder ein kontrovers diskutiertes Thema bei MOTOR-TALK. Langfristig wird sich das ändern, denn der kleinste Motor passt super zum Golf. Sein einziges Manko bleibt sein schlechtes Image. Das wiederum passt nicht zu seinen Eigenschaften.

• Motor: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner
• Leistung: 115 PS (85 kW)
• Drehmoment: 200 Newtonmeter
• 0 – 100 km/h: 9,7 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
• Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.211 Kilogramm
• NEFZ-Verbrauch: 4,3 Liter pro 100 Kilometer
• Testverbrauch: 5,8 Liter pro 100 Kilometer
• Basispreis: 20.675 Euro (Ausstattung „Blue Motion“)
• Testwagenpreis: 31.350 Euro

VW Golf 1.6 TDI: Der Spardiesel

Im Diesel-Pendant zum Spritspar-Benziner pumpen vier Zylinder. Der Einstiegsselbstzünder im deutschen Golf leistet 110 PS sowie 250 Newtonmeter Drehmoment bei 1,6 Litern Hubraum. Seine Daten klingen nach mehr Kraft, praktisch fährt er aber müde und lustlos. Das liegt vor allem am sehr lang übersetzten Fünfgang-Schaltgetriebe.

Hektische Stadtfahrten mag der Diesel nicht. Er reagiert ruppig und unharmonisch. Auf langen, gleichmäßigen Autobahnetappen fühlt er sich dafür wohl, auch bei flottem Tempo. Seinen Sprit dosiert er sehr zurückhaltend, mehr als 7,5 Liter pro 100 Kilometer sind kaum machbar.

VW bietet ihn in der sparsameren „Blue Motion“-Version (ab 23.150 Euro) an. Er bekommt dann unter anderem ein Sechsgang-Schaltgetriebe und spart auf dem Papier etwa einen halben Liter Diesel pro 100 Kilometer. Sparsam fährt er auch ohne Aufpreis, wir notieren 5,5 Liter Durchschnittsverbrauch. Das macht ihn erfolgreich: Aktuell verkauft VW jeden fünften Golf mit dem 1,6-Liter-TDI.

• Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel
• Leistung: 110 PS (81 kW)
• Drehmoment: 250 Newtonmeter
• 0 – 100 km/h: 10,5 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
• Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.299 Kilogramm
• NEFZ-Verbrauch: 3,8 Liter pro 100 Kilometer
• Testverbrauch: 5,5 Liter pro 100 Kilometer
• Basispreis: 22.150 Euro
• Testwagenpreis: 37.990 Euro

VW Golf 1.4 TSI ACT: Der „große“ Benziner

Im Golf 6 hatte VW große Probleme mit dem 1,4-Liter-Benziner. Die neue Generation macht es besser: Ein Zahnriemen ersetzt die problematische Steuerkette des Vorgängers. Zusätzlich installiert der Hersteller ein System zur Zylinderabschaltung im Teillastbereich. Auf dem Papier spart das Sprit. Praktisch fährt der Golf selten mit halber Kraft, eine leichte Steigung kann den Modus überfordern. Wenn er doch zwei Zylinder abschaltet, dann zittert das Lenkrad.

Dafür hält sich der Einsvierer im vollständigen Betrieb angenehm zurück. Er flüstert ins Chassis und meldet sich nur bei hohen Drehzahlen. Den Golf zieht er zügig voran, allerdings gefühlt kaum kräftiger als der Dreizylinder. Trotzdem kostet er deutlich mehr. Im Golf gibt es ihn erst ab der Ausstattungslinie „Comfortline“. Basispreis: 24.075 Euro.

• Motor: 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
• Leistung: 150 PS (110 kW)
• Drehmoment: 250 Newtonmeter
• 0 – 100 km/h: 8,2 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
• Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.270 Kilogramm
• NEFZ-Verbrauch: 5,2 Liter pro 100 Kilometer
• Testverbrauch: 7,4 Liter pro 100 Kilometer
• Basispreis: 24.075 Euro (Ausstattung „Comfortline“)
• Testwagenpreis: 37.415 Euro

VW Golf 2.0 TDI: Der Langstrecken-Golf

Große Diesel machen im Golf etwa 20 Prozent der Verkäufe aus. Die 150-PS-Version kostet gut 2.600 Euro Aufpreis zum gleich starken Benziner, fährt aber fast 1,5 Liter sparsamer. Der Diesel knurrt laut nach außen, im Innenraum bleibt es vergleichsweise ruhig.

Das Drehmoment gefällt vor allem auf der Autobahn. Der 2,0-Liter-Diesel zieht den Golf zügig auf Höchstgeschwindigkeit und läuft unter hoher Last mit wenig Sprit. In der Stadt verpufft viel Kraft in der Traktionskontrolle. In Verbindung mit Allradantrieb erlaubt VW eine Anhängelast von 1,7 Tonnen (12 Prozent Steigung) bzw. 1,9 Tonnen (8 Prozent Steigung) – jeweils 100 Kilogramm mehr als beim Fronttriebler.

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel
• Leistung: 150 PS (110 kW)
• Drehmoment: 340 Newtonmeter
• 0 – 100 km/h: 8,6 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
• Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.354 Kilogramm
• NEFZ-Verbrauch: 4,2 Liter pro 100 Kilometer
• Testverbrauch: 6,1 Liter pro 100 Kilometer
• Basispreis: 26.700 Euro (Ausstattung „Comfortline“)
• Testwagenpreis: 40.443 Euro

VW Golf GTI Performance: Der Ausreißer

So richtig unvernünftig kann ein Golf nicht sein. Als GTI versucht er es, besonders mit „Performance“-Option. Die Eckdaten: 230 PS, 350 Newtonmeter Drehmoment, 250 km/h Spitze, Frontantrieb. Trotzdem muss er sich unterordnen, denn andere Golf-Modelle sind kräftiger. Seit der Einführung des Golf 3 VR6 gibt es eine Stufe über dem GTI. Aktuell heißt sie Golf R.

Geschenkt, Fans fuhren nie zu einem Golf-R-Treffen an den Wörthersee. Im GTI gibt es Nostalgie, Sportsitze mit Karomuster und einen Schaltknauf in Golfball-Form. Der Turbobenziner grummelt per Resonanzverstärker in den Innenraum und zerrt so stark an der Vorderachse, dass er mechanische Unterstützung benötigt.

Im „Performance“-Modell hilft ein Sperrdifferenzial beim Anfahren und am Kurvenausgang. Hinzu kommen größere Bremsen, zehn Extra-PS und 1.175 Euro Aufpreis. Besonders die Sperre und die großen Bremsen haben uns gefallen. Die Mehrleistung ist kaum relevant. Unser Verbrauch im Stadtverkehr: knapp zehn Liter pro 100 Kilometer.

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
• Leistung: 230 PS (169 kW)
• Drehmoment: 350 Newtonmeter
• 0 – 100 km/h: 6,4 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Leergewicht Basisversion laut EU-Norm: 1.382 Kilogramm
• NEFZ-Verbrauch: 6,0 Liter pro 100 Kilometer
• Testverbrauch: 9,7 Liter pro 100 Kilometer
• Basispreis: 30.800 Euro
• Testwagenpreis: 45.570 Euro

Die alternativen Antriebe: Elektro, Hybrid, Gas im VW Golf 7

VW bietet im Golf drei Alternativen zu Benzinern und Dieseln an. Der E-Golf fährt rein elektrisch bis zu 190 Kilometer weit und kostet 34.900 Euro inklusive Navigationssystem. Im Golf GTE arbeiten ein 1,4-Liter-Verbrenner und ein Elektromotor gemeinsam oder getrennt voneinander. Zusammen leisten sie 204 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, der Basispreis liegt bei 36.900 Euro. Einziger alternativer Verbrenner ist ein Erdgas-Modell mit 110 PS für 24.100 Euro.

 

Getriebe im VW Golf 7

Automatikgetriebe gibt es längst nicht mehr im Golf. Die letzten baute VW 2008 ein, seit 2002 steht das Doppelkupplungsgetriebe „DSG“ in der Preisliste. Es wiegt rund 30 Kilogramm mehr als ein Schaltgetriebe und arbeitete bei seiner Premiere schneller als klassische Wandlerautomaten. Mittlerweile haben die allerdings aufgeholt.

Das DSG gehört fest zum CO2-Plan des Konzerns. Von drei angebotenen Versionen spart aber nur eine tatsächlich Sprit: Das Siebengang-DSG „DQ200“ mit zwei Trockenkupplungen senkt den Spritdurst auf dem Papier um ein paar Zehntelliter. VW setzt es ausschließlich bei Motoren mit maximal 250 Newtonmeter Drehmoment ein. Dazu gehören Motoren bis 1,8 Liter (Benzin) bzw. 1,6 Liter Hubraum (Diesel). In China gab es einen riesigen Rückruf. MOTOR-TALKer in Deutschland berichten ebenfalls von Problemen.

Alle stärkeren Aggregate und die Allrad-Modelle bekommen andere DSG-Varianten („DQ 250“, „DQ 500“). Ihre Kupplungspakete laufen in Ölbädern. Das macht sie halt- und belastbarer, aber weniger effizient. Mit ihnen steigt der NEFZ-Verbrauch gegenüber Fünf- oder Sechsgang-Handschaltgetrieben. Modelle mit mechanischer Differenzialsperre fahren mit einem modifizierten Allrad-Getriebe. Die Sperre sitzt dort, wo VW normalerweise die Kardanwelle anflanscht.

In der Plug-in-Version Golf GTE arbeitet ein modifiziertes DSG mit der Kennung „DQ400e“. In der vergrößerten Getriebeglocke sitzt vor dem Kupplungspaket ein Elektromotor. Eine weitere Kupplung trennt ihn vom Verbrenner.

VW Golf 7: Ausstattungslinien und Extras

VW bietet den Golf in drei Ausstattungslinien an: Trendline (ab 17.850 Euro, 85 bis 115 PS), Comfortline (ab 19.900 Euro, 85 bis 150 PS) und Highline (ab 24.475 Euro, 125 bis 150 PS). Hinzu kommen die GT-Modelle (GTE, GTD, GTI; 184 bis 265 PS, 29.625 bis 36.900 Euro), der E-Golf (85 kW, 34.900 Euro) und der Golf R (300 PS, 39.500 Euro).

Im Basismodell gibt es eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und fünf Kopfstützen. Ein Radio kostet 410 Euro Aufpreis, Fußmatten 103 Euro. Viele Sonderausstattungen lassen sich nicht konfigurieren: Wer ein Panoramadach, große Soundsysteme, ein adaptives Fahrwerk oder eine Standheizung bestellen möchte, der muss mindestens die „Comfortline“ ordern. Kamerabasierte Extras gibt es ebenfalls nicht im „Trendline“. Dazu gehören fast alle Assistenzsysteme und Helferlein.

„Comfortline“ und „Highline“ unterscheiden sich in ihren Möglichkeiten kaum. Für die teuerste Ausstattungslinie gibt es größere Räder und günstigere Extras. Schade: LED-Scheinwerfer gibt es bisher ausschließlich im E-Golf und im Golf GTE. Andere Konzernmarken sind hier großzügiger.

Etwa zwei Drittel aller Golf-Kunden bestellen die mittlere Ausstattungsvariante. Basis- und Top-Ausstattungen machen jeweils etwa zehn Prozent aus. Der Rest verteilt sich auf die GT-, GTI- und Elektromodelle.

Hinzu kommen in den meisten Fällen Sitzheizung (445 Euro im „Winterpaket“, Serie bei „Highline“), vier Türen (900 Euro), „Climatronic“ (380 Euro, Serie bei „Highline“), Parkpilot (570 Euro bei „Trendline“, sonst Serie), Tempomat (215 Euro), Nebelscheinwerfer (190 Euro, Serie bei „Highline“), Navi (1.855 bis 2.450 Euro), Licht-Assistent (335 Euro) und Xenon-Scheinwerfer (885 Euro, Serie bei „Highline“).

Bei Gebrauchtwagen sind vor allem Kraftstoffart, Getriebe und Außenfarben interessant. Auf mobile.de suchten in den vergangenen vier Wochen 14,23 Prozent der Golf-Interessenten explizit nach einem Automatik-Modell, 11,02 Prozent nach einem Handschalter. Rund ein Drittel möchte einen Golf mit Dieselmotor kaufen, ein Viertel sucht nach Benzinern. Die beste Außenfarbe für den Weiterverkauf ist Schwarz (5,36 Prozent), gefolgt von Grau (2,98 Prozent).

Das gefällt uns am VW Golf 7

Innovationen bietet der Golf kaum. Dafür aber viele gute Lösungen. Mechanisch gab es bei unseren Testwagen nichts zu beanstanden. Der Golf rollt leise und sanft ab, federt komfortabel und lenkt genau. Er nutzt seinen Platz ausgezeichnet, vier Erwachsene sitzen bequem, die Affe-Schleifstein-Zeit ist längst vorbei. Der Golf passt zu fast jeder Körpergröße, seine Sitze zwicken selbst nach 600-Kilometer-Etappen nicht.

Starke Golf-Modelle bekommen kompliziertere (und schwerere) Hinterachsen. Die fallen im Alltag höchstens durch minimal besseren Komfort im Hinterwagen auf. Bei schnellen Autobahnetappen halten sie den Golf aber sicherer in der Spur, er fährt souveräner durch (sehr) schnelle Kurven.

Tolles Detail: Die Rückfahrkamera sitzt im Golf hinter dem VW-Zeichen an der Heckklappe. Bei schlechtem Wetter oder miesen Straßen bleibt sie sauber. Diese Lösung gibt es allerdings auch bei anderen Marken und Modellen.

Das gefällt uns nicht am VW Golf 7

Navigationssysteme gibt es im Golf 7 nur mit Touch-Bedienung. Die Software arbeitet gut mit Smartphones zusammen und reagiert sehr schnell, aber es fehlt die haptische Rückmeldung. Während der Fahrt tapst der Finger oft ins falsche Feld. Schlecht: Ein Navi kostet im Basis-Golf 2.450 Euro. Im Opel Astra geht das rund 1.000 Euro günstiger.

Für das Facelift wünschen wir uns robusteres Leder auf den Sitzen, ein übersichtlicheres Lenkrad und weniger nervöse Parkpiepser. In unseren Testwagen haben wir zerknautschte Bezüge auf den Einstiegen festgestellt. Bis zu 18 Tasten auf dem Volant und sehr empfindliche Sensoren nerven beim Fahren.

Einige MOTOR-TALKer berichten über Probleme mit manuellen und automatischen Getrieben des Golf 7. Auf unebenen Straßen trete in einigen Fällen ein rasselndes Geräusch auf. VW spricht vom sogenannten „Losräderrasseln“: Einzelne Zahnräder bewegen sich lautstark innerhalb ihrer Toleranzen. Es liege kein technischer Mangel vor, lediglich ein Komfortproblem. Bei unseren (relativ neuen) Testwagen konnten wir solche Geräusche nicht feststellen.

Fazit

Aufregend muss der Golf nicht sein – er soll funktionieren und sparsam fahren. Rund 40 Prozent aller Golf-Kunden in Deutschland kaufen Motoren mit 110 PS, zu jeweils 50 Prozent Benzin- und Diesel-Modelle. Vergleichsweise schmale fünf Prozent kaufen einen GTI – hochgerechnet auf das Jahr 2015 entspricht das etwa 14.000 Fahrzeugen.

Den Dreizylinder gibt es im Golf noch kein ganzes Jahr. Ihn bestellen derzeit mehr als zehn Prozent aller Kunden. Uns hat dieser Motor besonders gefallen, zumal er es mit stärkeren Vierzylindern aufnehmen kann und dabei weniger verbraucht.

Für Langstrecken sollte es ein Diesel sein. Beide Selbstzünder im Vergleich fuhren sparsam, der Größere deutlich souveräner. Er kostet allerdings etwa 4.500 Euro mehr. Die Entscheidung trifft der Geldbeutel.