Untersuchungsausschuss des Bundestags befragt Angela Merkel zum Abgas-Skandal
Die Kanzlerin als Zeugin
Nach früheren und amtierenden Ministern der Kanzlerin und zahlreichen Experten zum Thema Abgas-Skandal sagt am Mittwoch Angela Merkel vor dem Untersuchungsausschuss des Bundestags aus.
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Berlin - Als Schlüsselbranche mit fast 800.000 Jobs ist das Wohl und Wehe der Autobauer wichtig für Angela Merkel. Aktuell schaltete sich die Kanzlerin höchstpersönlich in Sachen Opel ein und klopfte Garantien bei einer möglichen Übernahme durch Peugeot Citroën ab. Nun soll die Kanzlerin aussagen, was sie selbst über die Diesel-Affäre bei Volkswagen wusste.
Die Kanzlerin als Zeugin
Als letzte Zeugin kommt Angela Merkel an diesem Mittwoch (8. März) in den Untersuchungsausschuss des Bundestags. Dessen große Frage lautet: Hätte der Staat Manipulationen von Abgaswerten wie bei VW verhindern können? Mehrere amtierende und frühere Minister der Kanzlerin sowie zahlreiche Experten wurden bereits vernommen. Wie Stephan Weil (SPD), Ministerpräsident des VW-Stammlands Niedersachsen, der den Konzern auch im Aufsichtsrat mitkontrolliert, oder Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Gemeinsam war allen die Auskunft, nichts von illegalen Praktiken gewusst zu haben, bevor der Skandal in den Tagen des 18./19. September 2015 von den USA aus bekannt wurde.
Interessieren dürfte die Abgeordneten, ob und wie sie selbst in die Aufklärung des Betrugs eingriff, der die Marke "Made in Germany" zu schädigen drohte. Worüber ließ sie sich auf dem Laufenden halten? Suchte sie Kontakt zu Volkswagen oder anderen in der Autobranche? Der über den Skandal gestürzte VW-Boss Martin Winterkorn berichtete im Ausschuss, Merkel sei am 22. September 2015 telefonisch informiert worden.
Aber nicht jedes Detail erreicht die Spitze der Regierung. Zuständiger Krisenmanager war von Anfang an Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) wie Vizekanzler Sigmar Gabriel (SPD) ließen im Ausschuss durchblicken, dass der CSU-Mann dabei eher nicht in extra-enger Abstimmung mit Kabinettskollegen oder Merkels Machtzentrale unterwegs war.
Mit Vorwürfen mangelnder Aufklärung zielt die Opposition somit auch zuerst auf Dobrindt und sein Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Der Minister konterte bei seiner Anhörung: "Wir haben schneller gehandelt als andere." Und listete ausführlich auf, was von einem Pflicht-Rückruf für 2,4 Millionen VW-Diesel bis zu neuer eigener Prüftechnik beim KBA schon alles in die Wege geleitet worden sei.
Was geschah vor dem Abgas-Skandal
Bei Merkel dürften die Abgeordneten auch dazu nachfragen, was vor dem VW-Skandal geschah. Intervenierte sie im Sinne der deutschen Konzerne bei EU-Abgasbeschlüssen? Und wie genau verlief zum Beispiel ein Gespräch mit dem damaligen Gouverneur Arnold Schwarzenegger 2010 in Kalifornien, bei dem Merkel zu strenge Vorgaben für Dieselautos in den USA moniert haben soll? Einflussversuche von Lobbyisten auf die Politik stehen ohnehin in der Kritik. Und dabei liefen im Kanzleramt ja alle Fäden zusammen, Hersteller seien dort auch gern gesehene Gäste, argumentierte der Ausschuss-Vorsitzende Herbert Behrens (Linke).
Dann ist da noch ein anderer Punkt, den nicht nur Umweltverbände anprangern. Warum waren es Behörden in den USA, die dem VW-Betrug auf die Spur kamen - und nicht das hiesige KBA? Zumindest eine Erklärung wurde im Ausschuss deutlich: weil es schlicht nicht danach suchte. Bei der amtlichen Genehmigung neuer Fahrzeugtypen gab es bis dato gar keinen Punkt, bei dem Hersteller Angaben zu Abschalteinrichtungen der Abgasreinigung hätten machen sollen, wie ein KBA-Referatsleiter erläuterte. Behördenpräsident Ekhard Zinke war dieser mittlerweile berühmt-berüchtigte Begriff nach eigenen Worten vor dem VW-Skandal auch nicht bekannt.
Mehr zum Thema: Untersuchungsausschuss des Bundestags zum Abgas-Skandal
Quelle: dpa
Wenn die Kanzlerin mit ihrer umfassenden Sachkompetenz befragt wird, ist die Sache sicher im Nu aufgeklärt. 😉
Da kann man auch nen Stein oder nen Stück Pappe befragen ....
Die weiss nix.
Kann man denn den Steuerzahler dieses lächerliche Schmierentheater nicht einfach ersparen 🙄
Voraussetzung für die Berufssparte
Warum waren es Behörden in den USA, die dem VW-Betrug auf die Spur kamen - und nicht das hiesige KBA?
was wird den hier wieder für ein Blödsinn geschrieben, bitte schnell ändern und richtig stellen !, die frage warum es nicht das KBA heraus fand ist angebraucht,
http://n8waechter.info/wp-content/uploads/2015/11/4-affen.jpg
Der am 7. Juli 2016 vom Deutschen Bundestag eingesetzte 5. Untersuchungsausschuss der 18. Wahlperiode soll unter dem Vorsitz von Herbert Behrens (Die Linke) untersuchen, inwieweit die Bundesregierung Kenntnis darüber hatte, dass die im Realbetrieb auf der Straße festgestellten Kraftstoffverbräuche und Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen nicht mit den von den Herstellern angegebenen beziehungsweise von den Prüfstellen im Rahmen der Typenzulassung ermittelten Werten übereinstimmten und ob es Hinweise auf Ursachen hierfür gab. Ferner soll das Gremium klären, ob die Bundesregierung Kenntnis über die Auswirkungen dieses Umstandes auf Bevölkerung und Umwelt hatte und was gegebenenfalls zur Abhilfe veranlasst wurde.
https://www.bundestag.de/ausschuesse18/ua/5untersuchungsausschuss
Dazu erklärt Oliver Krischer, stellvertretender Fraktionsvorsitzender von Bündnis90/Die Grünen und stellvertretender Vorsitzender des 5. UA auf seiner Internetseite:
http://oliver-krischer.eu/.../...ufklaeren-und-keine-konsequenzen.html
Dabei müsste einem Politiker wie Herrn Oliver Krischer spätestens durch seine Mitgliedschaft im 5. Untersuchungsausschuss folgender Sachverhalt klar geworden sein:
Seit der EURO3-Gesetzgebung im Jahr 2000 mangelte es an einer gesetzlichen NOx-Limitierung im Realbetrieb.
Selbst im Jahre 2009 war die Technologie bei Einführung von EURO5 längst noch nicht so weit wie heute, die Partikelemissionen sowie die NOx-Emissionen gleichermaßen zu mindern und einen sicheren Fahrbetrieb z. B. ohne Partikelfilterdurchbrand zu gewährleisten.
Die Gesetzgebung kollidierte mit den technisch verfügbaren Mitteln: Bauteilschutz für Partikelfilter und AGR, Abgastemperatur, Ölverdünnung, DPF-Regeneration usw. galt es zu berücksichtigen.
Im Ergebnis ergab sich aus technischer Sicht die Notwendigkeit, zu Gunsten einer zuverlässigen DPF-Funktion höhere NOx-Emissionen in Kauf zu nehmen und die Priorität "sicherer Fahrbetrieb" ließ - gesetzeskonform - nur eine NOx-Grenzwerterfüllung auf dem Rollenprüfstand zu.
Der Zielkonflikt bei EURO5 besteht darin, dass mit einer verringerten NOx-Emission der Kraftstoffverbrauch, die Rußpartikel und die Versottung zu Problemfeldern werden.
Diese technische Restriktion führte zu gesetzlich zulässigen Abschalteinrichtungen, der illegale Einsatz einer Zykluserkennung ist zwar nicht akzeptabel, hat aber den gleichen technischen Hintergrund.
Herr Krischer: Wollen Sie davon nichs mehr wissen?
Verheugen hat ja, als damals verantwortlicher EU-Kommissar, im Untersuchungsausschuss klar dargelegt das Jedem der Beteiligten bekannt war das Euro 5 & 6 reine Labornormen sind deren Grenzwerte im Alltag nicht einzuhalten sind.
Aber es ist ja typisch für die Politik das Sie beim Auffliegen solcher Volksverarschungen einen plötzlichen Anfall von Alzheimer bekommen und von nichts mehr wissen wollen.
Verheugen kann locker vom Hocker plaudern da Er nicht mehr befürchten muss ins politische Abseits gestellt zu werden, ist ja meines Wissens Pensionär und raus aus der Politik.
Andere haben das Problem das Sie ohne Amt und Würden in der Politik quasi auf der Straße landen, mangels beruflicher Qualifikation. Die müssen dann mit allen Mitteln ihre Position in der Politik verteidigen und sei es mit temporären Anfällen von Alzheimer und alternativen Fakten.
und wie viele EU 4 Motoren wurden in der Realität getestet ? glaubst du das die EU4 Norm nicht auch nur im Labor zu erreichen ist/war zum damaligen Zeitpunkt,
Euro 4 war wohl noch gelegentlich im Realbetrieb einhaltbar, ab Euro 5 eben nicht mehr sondern nur noch unter Laborbedingungen.
Unterm Strich stellt sich die Frage ob die Normen nach Euro 3 überhaupt noch was für die Umwelt gebracht haben da danach der Verbrauch wegen der Abgasreinigung und beim Diesel noch wegen Extratouren zum Freibrennen gestiegen ist. Sind zb 4L nach Euro 3 absolut gesehen Dreckiger als minimal besser gereinigte Abgase von 5-5,5L Sprit bei Euro 6? Insbesonders da Euro 3 noch keine besonderen Maßnahmen bei der Abgasprüfung erforderten. Die Frage ist also ob Euro 3 auf der Straße Dreckiger ist als die nachfolgenden Normen? Vor Allem wenn man den Aufwand mit eingerechnet die wegen der Abgasreinigung in den Fabriken anfallen, auch dort entstehen Müll und Abgase.
Öh, hab' von nichts gewusst... äh, Herr WiKo hat mein vollstes Vertrauen... hm, ist Neuland 🙄