Ducati 959 Panigale: Test, Motor, Ausstattung
Die "kleine" Panigale
Ducati schickt die Panigale 959 für einen ersten Test auf die Rennstrecke. Dabei zeigt das Einliter-Superbike, dass es nicht nur auf der Landstraße zu Hause ist.
Quelle: Ducati/Milagro
Mailand - Der spanische Rundkurs Circuito Riccardo Tormo ist winkelig, keine Strecke für motorische Höchstleistungen. Das kommt der neuen, „kleinen“ Panigale entgegen. Zwar hat die 959 im Vergleich zum Vorgänger 899 an Hubraum, Leistung und Drehmoment zugelegt, die Evolutionsspitze bei Ducatis Panigale-Baureihe soll aber weiterhin die 50 PS stärkere 1299 bilden. Die 959 überzeugt durch Handlichkeit und gute Stabilität. Viel Schräglagenfreiheit, einstellbare Federelemente und ein kurzer Radstand machen das Bike zum handlichen Sportgerät.
Quelle: Ducati
Neuer Motor mit mehr Leistung
Um im Zuge der Umstellung auf Euro 4 keine Leistung zu verlieren, haben die Ingenieure den V2-Motor komplett überarbeitet. Dank eines leicht verlängerten Kolbenhubs hat dieser nun 60 Kubikzentimeter mehr Hubraum, leistet 157 PS und ein Drehmoment von 107 Newtonmeter. Neun PS und 11 Newtonmeter mehr als die alte Panigale.
Das Triebwerk fühlt sich über die gesamte Bandbreite kräftiger an. Der Schaltassistent funktioniert trotz leichtgängiger Kupplung gut. Schade, dass er das Herunterschalten nicht beherrscht.
Die Elektronik-Ausstattung ist gegenüber der 1299 Panigale zwar reduziert, aber für sich betrachtet umfangreich. Das Ride-by-wire-System ermöglicht die Bereitstellung von drei Motor-Mappings (Race, Sport, Nässe) an die zusätzlich die ABS-Regelung und die einstellbare Traktionskontrolle (8-fach) gekoppelt sind. In der Sport-Einstellung schützt das ABS beide Räder vor Blockaden und hält das Hinterrad am Boden. Im Race-Modus greifen die elektronischen Helfer weniger stark ein. Das Einstellungsmenü des Bordcomputers ist sinnvoll gegliedert, die Ablesbarkeit des Displays einwandfrei.
Quelle: Ducati/Milagro
Der Zweirohr-Endschalldämpfer mag nicht so recht zur eleganten Panigale passen. Das geben auf Nachfrage sogar die für die Entwicklung verantwortlichen Herren aus Bologna zu. Die bisherige Unterflur-Auspuffanlage war zu laut für die Erfüllung der Euro 4-Norm. In Vorbeifahrt hört sich die 959 nun zurückhaltender an, selbst beim Schalten in höheren Drehzahlregionen. Für 2017 wird man sich aber etwas überlegen, ließen die Ducati-Männer verlauten.
Die Panigale 959 ist gut zu beherrschen
Zusammengefasst ist die mindestens 16.290 Euro teure 959 Panigale ein umgängliches und sogar ein recht komfortables Motorrad. Die Sitzposition ist selbst für über 1,90 Meter große Fahrer okay, der Kniewinkel wie auch die Lenker-Positionierung tadellos. Die Kritik an dem sportlichen Superbike reduziert sich auf den praktischen Umgang. Ärgerlich: Der Seitenständer ist so gut ins Fahrzeug integriert, dass er nur von Hand ausklappbar ist.
Dennoch wird es die Panigale 959 im momentanen Marktumfeld schwer haben. Die Begeisterung fürs Fahren in gebückter Haltung hat im Lauf der letzten Jahre deutlich nachgelassen. Vierstellige Jahres-Zulassungszahlen kann nur die BMW S 1000 R vermelden. Alle anderen Modelle müssen sich maximal mit dreistelligen Verkaufszahlen begnügen.
Ducati 959 Panigale: Technische Daten
- Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylindermotor in L-Konfiguration (959 ccm Hubraum)
- Leistung: 157 PS bei 10.500/min
- Drehmoment: 107 Nm bei 9.000/min
- Getriebe: 6 Gänge, Kette
- Beschleunigung 0-100 km/h: 3,2 s
- Fahrwerk: Aluminium-Monocoque (Motor mittragend), Upside-down-Telegabel vorne (120 mm Federweg, Lenkungsdämpfer), Aluminium-Zweiarmschwinge hinten (Zentralfederbein, voll einstellbar, 130 mm Federweg)
- Räder: Leichtmetall-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17 (vorne), 180/60 ZR 17 (hinten)
- Bremse: 320 mm Doppelscheibenbremse vorne, 245 mm Einscheibenbremse hinten
- Assistenzsysteme: ABS, Antihopping-Kupplung, drei Fahrprogramme, dreifach einstellbare Motorbremsregelung, Schaltassistent (aufwärts), 8-fach einstellbare Traktionskontrolle
- Radstand: 1.431 mm
- Sitzhöhe: 830 mm
- Gewicht: 200 kg (fahrfertig)
- Tankinhalt: 17 l
- Preis: ab 16.290 Euro (in Farbe Rot)
Weitere MOTOR-TALK-News findet Ihr in unserer übersichtlichen 7-Tage-Ansicht
Quelle: Ducati
Quelle: Ducati/Milagro
Quelle: Ducati
Nun, wenn man die Preise der Rennsemmeln sieht, ist das mit den Verkaufszahlen kein Wunder. Gerade die große Pani ist technisch top aber für den Alltag hat Ducati z.B. mit der Scrambler ein deutlich attraktiveres Motorrad im Angebot.
Endlich mal ein Thema wo ich mich zu Wort melden kann 😊
Ich hatte die Panigale 899, welche ich leider verkaufen musste. Da ich fest damit rechne mir eine neue Ducati zu kaufen, war ich sehr gespannt auf den Nachfolger. Als ich die Bilder gesehen habe, verging mir aber jegliche Vorfreude. Wie schon im Artikel beschrieben finde ich die neuen Endschalldämpfer dermaßen hässlich, dass die neue 959 für mich nicht mehr in Frage kommt.
Es stimmt schon, meine alte 899 war schon sehr laut. Ich würde mich auch mit ein paar Dezibel weniger zufrieden geben, aber mit der Optik auf keinen Fall.
Aufatmen lässt mich die Aussage, dass sich die Ingenieure für das Modell ab 2017 etwas anderes einfallen lassen wollen.
Also abwarten was 2017 bringt, oder dann doch gleich eine 1299 kaufen 😊
Ernsthaft? Den kurzen Doppelrohrtöff finde ich bedeutend schöner, eleganter und "motorradischer" als diesen halb verdeckten Klumpen ganz unten. Die einzigen Bikes mit dem Töff nicht an der Seite, die mir gefallen, sind die alte 916 und die MV Augusta F4.
Aber GsD sind die Geschmäcker verschieden.
Wie der Autor auf die Idee kommt einen S 1000 R mit einer Panigale zu vergleichen ist mir schleierhaft 🙄
"Dennoch wird es die Panigale 959 im momentanen Marktumfeld schwer haben. Die Begeisterung fürs Fahren in gebückter Haltung hat im Lauf der letzten Jahre deutlich nachgelassen. Vierstellige Jahres-Zulassungszahlen kann nur die BMW S 1000 R vermelden. Alle anderen Modelle müssen sich maximal mit dreistelligen Verkaufszahlen begnügen."
Abgesehen davon ist die kleine Panigale ebenso müssig wie die 899.
Sie hat für die Strecke zu wenig Leistung, ohne dabei entscheidend leichter oder agiler zu sein als eine 1199 oder 1299. Im Gegenteil, sie ist sogar 10kg schwerer als die 1299er 😕
Jede 1000er wiegt heute 200 kg und hat dabei 40 PS mehr.
Wenn man es also ganz objektiv anschaut, kriegt man von Duacti eine "Nichtganz-1000er" zum Preis einer 1000er, mit der Leistung einer 750er.
Wie man sich so eine überteuerte 750er kaufen kann, ist mir rätselhaft. Da kauft man doch nur das Emblem (Ok, als BMW-Fahrer muss man sich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen 😜). Aber jede andere 1000er bietet mehr, sieht einfach nicht ganz so gut aus. Dann doch besser die 1299er oder gar eine gebrauchte 1199, da hat man sicher das bessere Gesamt-Paket.
Ich bin total Grün hinter den Ohren wenns um Motorräder geht, da die mich aber immer mehr interessieren muss ich euch einfach mal fragen wie weit man mit einem 17l Tank kommt? Und wie anstrengend ist es verglichen zu einem Chopper ein sportliches Rennbike zu fahren?^^
Die Auspuffe sehen wirklich viel zu Plump aus - etwas kürzer und weniger massiv und das ganze passt 😊. Ich stehe aber sowieso eher auf die F3 800, die gefällt mir deutlich besser.
Die Meisten "dareiten" nicht mal 100PS also eine sinnlose Diskussion.
Und ja ich meine auch auf der Strecke.
Es hat nähmlich auch viel damit zu dass es weniger Gebückte gibt, weil keine Klientel für so Monster da ist.
Ich verstehe leider kein Wort... 🙄
Ich meinte schwächere Supersportler haben sehr wohl eine Berechtigung, weil die Chance der Selbsttötung kleiner ist als mit 200Ps auf 200kg.
Ich denke es ist ziemlich latte ob das Gerät 157 oder 200 PS hat. Man ist mit beidem im öffentlichen Verkehr sehr schnell sehr viel zu schnell unterwegs. Wer fährt wie ein Trottel, kann sich auch mit 34 PS in Gefahr bringen.
Auf der Rennstrecke ist man als "Normalo" mit 157 PS jedoch mittlerweile ziemlich untermotorisiert, zumal das Teil dann nicht mal leichter ist als eine 1000er. Das macht für mich keinen Sinn.
Entweder ich fahre eine 600er, die 150kg wiegt und nehme die Minderleistung zugunsten besseren Handlings in Kauf oder ich fahre gleich eine "richtige" 1000er.
Und für Hobby-Rennfahrer oder Semi-Professionals ist sie auch nicht geeignet, da sie in keine Klasse passt.
Somit ein völlig obsoletes Fahrzeug-Konzept.
PS: Ich schrieb S 1000 R , weil dies im Einleitungstext erwähnt wurde. Die S 1000 R ist ein Naked Bike, auf welchem man aufrecht sitzt und welches deshalb nicht mit der Panigale verglichen werden kann.
dann müssten die aber auch drastisch günstiger sein.
Je nach Fahrweise ca. 200-300km.
Die gebückte Haltung und ist für Knie und Handgelenke auf längeren Strecken sehr unangenehm.
Jedenfalls hatte ich immer richtige Schmerzen nach 2h Fahrt.
Also ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass ich die 899 wesentlich bequemer fand, als ich nach der Beschreibung von vielen Freunden über Supersportler befürchtet hatte.
Ich muss aber auch dazu gestehen, dass ich bis jetzt eigentlich auch nur die 899 gefahren bin :/
Ich habe jedoch gelesen, dass es an der geänderten Winkelstellung des Lenkers gegenüber der 1199 liegen soll. Was ich aber sagen kann ist, dass ich eine 600km Strecke von Bayern nach Ungarn zurücklegen konnte, ohne dass ich irgendwelche Schmerzen hatte. Auch zurück bei über 700km (mit einer Übernachtung) wäre ich am liebsten auf dem Motorrad sitzen geblieben und weiter gefahren..
Der Bordcomputer hat mir bei meiner Fahrweise so 7 Liter verbrauch angegeben, also sollten so 250km drin sein.
Und weil ich mich mal informieren wollte, hier gerade noch was ich bezüglich Gewicht gefunden habe:
Ducati 899: 169kg trocken
Ducati 959: 176kg trocken
Ducati 1299S: 166,5kg trocken
GSX-R1000: 203kg trocken
Honda CBR: 211kg Vollgetankt
Kawasaki ZX-10R: 206kg Fahrfertig