Vor 30 Jahren: Ford Scorpio und Opel Omega

Köln - Enger konnte das Rennen nicht sein zwischen Köln und Rüsselsheim. Beide wurden nacheinander mit Medienpreis „Auto des Jahres“ ausgezeichnet, beide erzielten aerodynamische Bestwerte, beide brachen mit den Konzepten ihrer Vorgänger und beide brachten die süddeutschen Marken ins Schwitzen.

Opel Omega und Ford Scorpio waren revolutionär. So sehr, dass mancher Stammkunde von Rekord und Granada entsetzt war. Vor allem das neue Ford-Flaggschiff verärgerte viele Granada-Käufer. Gab es doch zunächst keinen klassischen Kombi, sondern nur ein fünftüriges Schrägheck.

Dafür erschloss der große Ford neue Kunden, zumal mit technischen Finessen wie ABS, Allradantrieb und der ersten beheizbaren Frontscheibe. Dass er nach zehnjähriger Bauzeit durch ein Facelift einen Fischmaul-Kühlergrill und Glupschaugen erhielt, ist ein anderes Kapitel.

Weniger mutig war Opel beim Omega: Mit klassichem Stufenheck und bewährtem Kombi tröstete Rüsselsheim seine Stammkundschaft über neues Design und moderne Technik hinweg. Omega sei eine Abkürzung für „Opel macht endlich gute Autos“, erklärte der Volksmund gar.

Wie gut der Omega war, zeigte sich in Vergleichstests mit Mercedes und BMW. Hier platzierte sich der große Opel sofort auf Platz eins. Ein Opel, der E-Klasse und 5er keine Chance ließ, das war ein Imageschub für die Rüsselsheimer.

Innovative Technik aus Köln und Rüsselsheim

Zu den Stärken des Opel zählte seine außergewöhnliche Spurtreue in extremen Fahrsituationen. So brach er selbst bei heftigen Bremsmanövern auf je nach Rad unterschiedlichen Untergründen nicht aus: der negative Lenkrollradius lenkte das stärker abgebremste Rad in die stabile, sogenannte Vorspur.

Den Scorpio gab es dafür schon im ersten Verkaufsjahr mit neuartiger Technik wie ABS, Allrad und Visko-Sperrdifferential. Das überzeugte auch Interessenten des nur wenige Monate früher eingeführten Audi 100 quattro (C 3).

Während der Opel eher sportlich straff federte, erklärten die Medien den Fahrkomfort des Ford zum Feinsten seiner Klasse. Fast 5.000 Vorbesteller dürfte dies bestätigt haben. Zufrieden erklärte Ford-Deutschland-Chef Daniel Goeudevert: „Das ist der beste Verkaufsstart, den bisher ein Ford hatte“. Auch Ford-Europa-Chef Bob Lutz war glücklich.

Irrtum von Bob Lutz: Kein Kombi

Lutz verfolgte mit dem so genannten Aeroheckdesign und angedeuteter Stufe die Strategie „Eins statt drei“. Kein extra Kombi oder Stufenheck also. Am Ende entpuppte sich die Beschränkung aufs Schrägheck jedoch als krasse Fehleinschätzung der Bosse. Der fehlende Kombi beschränkte den Ford Scorpio nach dem Abverkauf der letzten Granada Turnier deutlich im Erfolg.

In Großbritannien, für Ford ebenso wichtig wie Deutschland, fehlte dem neuen Flaggschiff obendrein spürbar die Stufenheck-Variante. Ein Fehler, der erst fünf Jahre später durch eine viertürige Limousine korrigiert wurde. Nochmal zwei Jahre ließ sich Ford mit dem Kombi Zeit.

Opel und der englischen Schwestermarke Vauxhall kam Fords Fehleinschätzung zugute. Anfang der 1990er Jahre verkaufte General-Motors (GM) Töchter so je nach Markt bis zu 15mal mehr Omega als Ford Scorpio.

Kinderkrankheiten im großen Opel

Dennoch litt auch der vom Wind geformte Businessliner (cw 0,28) an Kinderkrankheiten. Mehr als zwei Milliarden Mark hatte Opel in die Entwicklung des Omega investiert, eine halbe Milliarde mehr als Ford in den Scorpio. Das üppige Budget bescherte dem Omega eine futuristische Bordelektronik, elektronisch regelbare Fahrwerksdämpfung und neue, computergesteuerte Produktionsanlagen.

Zu viel Innovation in zu kurzer Entwicklungszeit? Viele Kunden klagten über Fehlfunktionen von Bauteilen. Den Erfolg dämpfte das nicht nachhaltig. Wie der größte Ford überzeugte der Fullsize-Opel durch das Argument: „viel Auto für wenig Geld“. Der Omega Caravan prunkte mit riesigen 1.850 Liter Kofferraumvolumen, da konnte nicht einmal der 1992 neue Ford Scorpio Turnier (1.600 l) mithalten.

Um den Platz an der Sonne stritten Opel und Ford heftig. Warb Ford 1985 mit verstellbarem Lenkrad und den ersten höhenverstellbaren Sicherheitsgurten vorne, folgte Opel ein Jahr später mit „der weltweit ersten Gurthöhenverstellung auch hinten“. Hatte Ford den Marktstart des Scorpio verschoben, um die Katalysatortechnik vorzubereiten, konterte Opel mit einem serienmäßig schadstoffarmen Omega ab Marktstart. Gab es den Scorpio schon im Startjahr als 2,8-Liter-V6-Allradmodell mit Ghia-Ausstattung, konterte Opel 1987 mit dem 222 km/h schnellen Sechszylinder-Omega 3000.

Schnellste Serienlimousine: Lotus Omega

Zum 125-jährigen Opel-Jubiläum setzte Rüsselsheim noch eins drauf: Der 1989 vorgestellte Lotus Omega leistete 377 PS, genug für 280 km/h und den Titel als weltweit schnellste Serienlimousine, abgesehen vom Alpina B10 Turbo. Der mit 125.000 Mark exorbitant teure Lotus Omega forderte Ford: Möglichst viel Leistung zum kleinen Preis lautete die Kölner Antwort, der 1991 eingeführte Scorpio 2.9 24 V mit Cosworth-Zylinderkopf und 195 PS.

Gönnte GM dem Omega noch eine zweite Generation, die bis 2003 gebaut wurde und sogar als Cadillac Catera debütierte, musste dem Scorpio ein gründlich misslungenes Facelift genügen. Heute hat dieser skurrile Scorpio Kultpotential, aber das gilt auch für den Omega als letzten klassischen Opel mit Hinterradantrieb.

Chronik: Ford Scorpio und Opel Omega

• 1985: Im März wird der Ford Scorpio als Nachfolger des Granada vorgestellt. Dies zunächst in nur einer Karosserieform ohne Kombi. Die Technik des Granada wird teilweise übernommen. Produktion für alle Märkte in Köln. Weltneuheit ist die beheizbare Frontscheibe. Außerdem erstes deutsches Großserienmodell mit serienmäßigem ABS. Marktstart des Ford im Mai, ab Juli auch als Scorpio 4x4. Der Scorpio wird mit dem Medienpreis „Auto des Jahres 1986“ ausgezeichnet. Den Preis nimmt Henry Ford II persönlich entgegen.
• 1986: Markteinführung des Opel Omega als Nachfolger des Rekord, in Großbritannien Vauxhall Carlton. Der Name Omega wurde aus fünf Favoriten gewählt. Es gewannen nicht: Antara, Modena, Riviera und Como. Der Opel Omega wird „Auto des Jahres 1987“.
• 1987: Im März Modellpflege für den Scorpio, so wird der 1,8-Liter-Motor durch einen 2,0-Liter-Benziner mit ungeregeltem Katalysator ersetzt und der Ghia 2.0i mit geregeltem Katalysator ausgeliefert. Im Juli Markteinführung des Scorpio 2.9i in den USA unter dem Markenlogo Merkur. Ab August gibt es den Opel Omega als Omega 3000 mit Sechszylindermotor.
• 1988: Ab Frühjahr gibt es den Opel Omega mit modernisiertem 3,0-Liter-Sechszylinder mit 177 PS und geregeltem Katalysator. Ab August gibt es den Omega Diesel mit Abgasturbolader, Ladeluftkühlung und 74 kW/100 PS Leistung.
• 1989: Im März wird der Scorpio mit Dieselmotor lieferbar. Neuer 2,0-Liter-DOHC-Vierzylinder-Benziner, Sondermodelle „CL/GL Exclusiv“. Opel bietet auf Sonderbestellung einen sechstürigen Omega mit acht Sitzplätzen und einer Außenlänge von 5,58 Metern. Im Herbst entfällt der 88 PS starke Opel Omega 1.8. Der Lotus Omega ist mit einem 3,6 Liter großen Reihensechszylinder-24V-Motor und doppeltem Turbolader ausgestattet und leistet 377 PS.
• 1990: Der Scorpio wird im Januar als Stufenhecklimousine vorgestellt. Außenlänge jetzt 4,74 Meter statt 4,69 Meter bei Fließheck. Facelift für alle Ford Scorpio, erkennbar an neuen Stoßfängern in Wagenfarbe, neuem Kühlergrill. Im Juli großes Facelift für den Opel Omega A. Äußere Kennzeichen der Modellpflege sind die neuen, größeren Stoßfänger und die dunkel abgetönten Rückleuchten. Im Sommer 1990 weiteres sportliches Omega-Spitzenmodell, der Omega Evolution 500 mit 230 PS. Der Omega Evolution 500 ist auf 500 Einheiten limitiert. Mit dem Omega startet Opel in der DTM.
• 1992: Auf dem Genfer Salon debütiert der Scorpio Turnier. Facelift, u.a. mit modifizierter Frontpartie für alle Scorpio
• 1993: Produktionsende des Omega (A) im August, Abverkauf bis Anfang 1994. Ein zweites Leben erhält der Opel Omega in Brasilien. Dort ersetzt er den Chevrolet Opala und wird bis 1998 als Chevrolet Omega gebaut. Neben den 2,0-Liter- und 3,0-Liter-Motoren gibt es einen 4,1-Liter-Sechszylinder.
• 1994: Im März geht der Opel Omega (B) an den Start. Auf dem Pariser Salon wird ein überarbeiteter Scorpio gezeigt, mit umstrittener Front- und Heckgestaltung
• 1995: Modifizierter Scorpio nur noch als viertürige Limousine und Turnier
• 1996: Bis 2001 wird der Opel Omega auch als Cadillac Catera in Rüsselsheim gebaut und in Amerika vermarktet.
• 1998: Im Juli Scorpio-Produktionseinstellung nach nur 98.597 Einheiten des Facelifts (1995-1998).
• 1999: Letztes Facelift für den Omega.
• 2003: Produktionsende für den Omega (B), der wie der Scorpio keinen direkten Nachfolger erhielt.