BMW R80 G/S
Die Mutter aller Enduros
Ganz gleich, in welcher Ecke man Anfang der 80er-Jahre auftaucht, die BMW G/S ist schon dort. Wir fuhren das unverwüstliche Zweirad.
München - Groß, schwer und viel zu fett. Enduros haben einen Zylinder, mächtig Dampf. Maschinen für echte Kerle mit Bart und Schnäuzer, die gerne ein paar Spritzer Schlamm im Gesicht haben – so ein Vorurteil unter Motorradfahrern Ende der Siebziger. Dann kommt die BMW G/S und stellt die Biker-Szene auf den Kopf. In der mittlerweile siebten Generation gilt das Zweirad als das erfolgreichste Motorrad der Welt. Damit hat selbst BMW bei der Einführung nicht gerechnet.
1980 ist sie mit 50 PS die leistungsstärkste, aber auch schwerste Enduro auf dem Markt. Die BMW hat dafür zwei Zylinder, viel Hubraum und viel Drehmoment. Vor allem aber ist sie robust, zuverlässig, bequem, also langstreckentauglich. Der 800ccm-Motor stammt von der R80/7, kombiniert wird er mit einer Einarmschwinge samt Kardanantrieb. Das hat Vorteile: der Hinterradausbau ist eine Sache von Minuten, lediglich drei Schrauben müssen gelöst werden. Lästiges Kettenspannen und –reinigen gehört damit bei Enduros der Vergangenheit an. Die Technik des Zweiventilers mit Stößelstangen ist überschaubar und robust. Das kann man notfalls in den Wüsten Afrikas mit Schraubendreher und Hammer reparieren. Dabei ist die BMW teuer. Sie kostet 8.350 Mark, nur 2.500 Mark weniger als ein VW Golf.Enduro für Abenteurer
Vollgetankt wiegt der Oldie 192 Kilogramm. Doch mit der niedrigen Sitzhöhe, der schmalen Sitzbank und dem spartanischen Cockpit kann man die G/S einfach handeln. Im Vergleich zum aktuellen Modell mit 238 Kilogramm Leergewicht wirkt die G/S wie ein Mofa: schmal, tief, handlich. Der große Tacho beschlägt ab Werksauslieferung, dazu gibt es fünf Funzel-Kontrolllampen. Wüstenfüchse greifen ins Zübehörregal und montieren Handprotektoren, Sturzbügel, 35-Liter-Fass und Koffersystem. So wird G/S so zum Expeditionsfahrzeug. Erst 1984 reagiert BMW mit dem Sondermodell G/S Dakar inklusive großem Tank, Einzelsitzbank, Gepäckbrücke und Rallye-Optik.
Wenn es drauf ankommt, rennt die Enduro für Abenteurer 160 km/h schnell, liegend sogar 170 km/h. Doch ab 130 km/h wird es ungemütlich: Der Fahrtwind pfeift um die Nase, drückt gegen Kopf und Oberkörper und verlangt durchtrainierte Oberarme und einen festen Griff. Langsamer ist nicht nur weniger anstrengend, sondern wird auch durch den dann zu hörenden typisch dumpfen Boxersound akustisch belohnt. Mit dem 19,5 Liter großen Tank und einem Verbrauch von rund 8 Litern sind 250 Kilometer am Stück möglich. Flussdurchfahrten sind so lange kein Problem, bis die beiden Bing-Vergaser Wasser ansaugen. Feldwege und Schotterpisten stellen nun kein Problem mehr dar. Lümmelt sich Pilot mit der Sozia auf der bequemen Sitzbank, hat sogar noch Gepäck Platz: Insgesamt 200 Kilogramm Zuladung sind noch heute ein Wort.Die kleine 260 Millimeter Scheibenbremse vorne benötigt etwas Zeit, ehe sie sich entschließt zuzupacken. Und das auch nur widerwillig. Von der hinteren Trommelbremse darf man außer einem leichten Krächzen nicht viel erwarten. Wer vorausschauend unterwegs ist, stört sich daran nicht. Das sind anscheinend einige: Bis zum Modellwechsel 1987 greifen über 20.000 Kunden beherzt an den Lenker.
Ein Motorrad fürs Grobe
Dass BMW bei den SUVs der Motorräder den Kotflügel vorne hat, ist Zufall. Die Bayern haben 1979 bei ihrer Motorradsparte eine Absatzkrise, neue Ideen müssen her. Eine davon ist der Umbau eines Geländesportmaschinen-Prototypen zu einer Straßenmaschine, der aber auch noch fürs leichte Gelände taugen soll.
Die G/S ist fürs Grobe gemacht. Das spürt man, und das hört man auch. Zum Beispiel beim Getriebe: Mit einem lauten „Klack“ rastet der erste von fünf Gängen ein. Bei leicht geöffnetem Gasgriff ziehen sich die Vergaser des Zweiventilers gierig den Sprit rein, die Fuhre rollt an. Nicht nur nach vorne, sondern vor allem nach oben.Denn die schon bei anderen BMW-Straßenmodellen seit 1955 eingesetzte Einarmschwinge „Monolever“ stemmt mit Vehemenz das Heck nach oben. Schuld ist das Federbein, das sich gegen den Rahmen abstützt. „Fahrstuhl-Effekt“ nennen das Fans, alle anderen, nach dem Motorradjournalist Ernst Leverkus, dagegen „Gummikuh“ (weil sich eine Kuh mit dem Hintern zuerst anhebt).
Mit einer gefühlvollen Gashand und einem passenden Gang segelt man aber mit der alten G/S über Landstraßen, ohne seekrank zu werden. Bis 1987 bleibt die gewöhnungsbedürftige Konstruktionseigenheit der Lastwechselkräfte und Aufstellmomente im Programm, dann wird sie beim Nachfolgerfahrwerk „Paralever“ stark abgeschwächt.Dass man mit der schweren Enduro auch schnell sein kann, beweisen die Rallye Paris-Dakar-Siege von 1981, 1983, 1984 und 1985. Damit festigt sich der Zweiventiler den Ruf als Unverwüstliche. Ganz gleich, ob Schlammspritzer im Gesicht oder nicht.
Quelle: Fabian Hoberg
Kleiner Hinweis: der Monolever wird erst seit der R80 G/S serienmäßig verbaut. Was seit 1955 eingebaut wurde, ist die Zweiarmschwingenfederung. Die hat auch den Fahrstuhleffekt, aber wegen geringerer Federwege nicht so auffällig wie bei der G/S!
Schon wieder eine "Mutter aller Enduros". Die XT 500 war vorher da. Über beide Motorräder wurde jedoch in Geländefahrerkreisen gelacht, da abseits der Straße wegen zu hohem Gewicht nicht zu gebrauchen. Noch mehr als die Yamaha ist die BMW nur auf einen schon fahrenden Zug aufgesprungen. Ähnlich wie Audi, die mit dem Auftritt des Quattro im Markt weis machen wollten, sie hätten den Allradantrieb im PKW eingeführt.
Die Überschrift finde ich etwas unpassend.
Sie war vllt innovativ ,aber die Mutter aller Enduros ist die G/S nun wirklich nicht.
Ich schließe mich AE01a in voller Gänze an: Wenn ein Motorrad die Mutter aller Enduros ist, dann ist es die Yamaha XT 500, die 1976 als erste Enduro den Motorradmarkt bereicherte. Drei Jahre später folgte Honda mit der XL 500S und dann kam irgendwann BMW mit der G/S.
Das Spektrum der Enduros zwischen Trial einerseits und Reisemaschinen andererseits ist doch groß:
Sport-Enduros, Rallye-Enduros, Allrounder und Reise-Enduros
Vielleicht war die BMW eher der Wegbereiter für die Reise-Enduros. Also quasi deren Mutter.
Komisch da gabs schon mal einen Artikel 😆
http://www.motor-talk.de/.../...die-mutter-aller-enduros-t3744298.html
Abgesehen von der aktuellen Art alles als "die Mutter der ..." oder "der/die/das Beste aller Zeiten" zu bezeichnen, finde ich den Artikel absolut gut. Es ist toll, mal an ein schönes Fahrzeug erinnert zu werden, daß vom letzten übriggebliebenen deutschen Motorradhersteller stammt. Vieles des Beschriebenen deckt sich mit meinen "Erfahrungen" mit meiner R80/7 (BJ90), die übrigens auch noch keinen Parallever hat, also eine echte Gummikuh ist. Wenn ich denn mal Zeit habe, macht das Fahren immer wieder Freude. Allerdings hat mir das Fahren auf meiner "MZ-ETZ 150XR" bis 1990 ebensoviel Spaß bereitet.
Gruß, HUK
Von den Rechtschreibfehlern vielleicht einmal abgesehen.
Ich finde, der Bericht wirkt ziemlich lieblos "hingeklatscht".
BMW ist wohl der letzte deutsche Großserienhersteller, aber es gibt durchaus noch ein paar bekannte Namen, die immer noch produzieren. Wie z.B. Horex, MBS oder Sachs (mittlerweile unter dem Namen SMF [Sachs Fahrzeug- & Motorentechnik] tätig).
Vor drei Jahren feierte BMW mit großem Aufwand den 30. Geburtstag der GS. Damals sind viele Artikel zur R80 G/S erschienen, von denen 2/3 besser recherchiert waren als der hier. Da hätte man vielleicht lieber einen von denen nehmen sollen. Man kann mit jedem Motorrad so tief durchs Wasser fahren, bis der Luftfilter Wasser ansaugt. Die Vergaser alleine sind es nicht. Übrigens sitzen die BMW-Vergaser durch die Boxer-Bauweise sogar recht tief und exponiert. Die Sitzbank galt seinerzeit als relativ unbequem und wenig haltbar, was auch die erste Generation des Auspuffs betrifft. Die G/S war absolut mager ausgestattet, so kostete zuerst sogar der E-Starter Aufpreis. Da die 192 kg ohne Sprit und Extras gewogen wurden, dürfte kaum eine reale R80 unter 210 Kilo auf die Straße gebracht haben.
Übrigens bezweifle ich, dass eine gut gewartete R80 G/S acht Liter Sprit zieht, wenn man sie nicht die ganze Zeit konstant Vollgas fährt.
Ich mochte auch sagen,Mutter aller Enduros ist XT 500,GS ist nur Enduro aus Achtziger😎
Die Wahrheit liegt so ein bisschen in der Mitte. Vor der XT 500 hatten die meisten geländegängigen Moppeds einen relativ kleinen Einzylinder-Zweitakter, was sie zwar auf der Moto-Cross-Piste gut aussehn ließ, aber mal eine weitere Reise war damit eine Plage. Deshalb war das Segment des geländegängigen Motorrades in den 70ern ziemlich am Ende. Dann kam die XT 500 mit einer "schweren Enduro", mit 500-Kubik-Viertakter und ziemlich ordentlichen 27 PS. Gemessen daran war die R80 G/S eine mächtige Ansage: Zwei Zylinder, fast doppelt so viel Hubraum und Leistung, Kardan. Wenn die XT ein Jeep war, dan war die G/S ein Grand Cherokee - der erste dieser Art..
Straße ja ok, aber im Endurosport hat MZ alle nass gemacht😆
Ich bin der Meinung, dass die MZ ES GeländeSport aus den 60ern die Mutter der Enduros ist...
wie wäre es mit: Die Mutter aller zweizylindrigen REISEENDUROS. Das könnte durchaus gelten...😊