Reportage: Magnas Berg-Teststrecke

Graz - Günter Paar liebt seine Heimat. Der Kfz-Mechaniker ist nur ein paar Kilometer von der steirischen Hauptstadt Graz entfernt aufgewachsen und hat dort seinen Traumberuf gefunden: „Ich wollte immer Testpilot bei Magna werden”, sagt der 53-Jährige. Nur, dass der Job bei dem Auto-Zulieferer und Lizenz-Fertiger regelmäßige, lange Reisen in andere Winkel der Welt bedeutet, stört den Österreicher manchmal.

Dabei erwartet Paar fast überall ein Stück Heimat. Ob auf der VW-Teststrecke in Ehra-Lessin, bei Porsche in Weissach, auf Testparcours in Shanghai oder Peking - ein Hinweisschild vor der härtesten Gelände-Prüfung fehlt nie: „Schöckl”. So heißt der Grazer Hausberg, den Paar besser als jeder andere Autofahrer der Welt kennt.

Der Schöckl ist die Mutter aller Berg-Teststrecken. Und das, seit 1906 der erste „Alpenwagen” von Puch über Felsen, Wurzeln, Schotter, Schlamm und Steine aus 680 Metern bis zum Gipfelkreuz auf 1.445 Metern Höhe kletterte. Paar kennt diese historische Strecke auswendig, er fährt sie schließlich regelmäßig. Nicht selten mehrmals am Tag. Heute ist die Route sogar noch anspruchsvoller.

Im Prinzip geht es einfach auf gerader Strecke durch den Wald bergauf – quer zur Serpentinenstraße, über die Hüttenwirt und Berg-Besitzer Graf Stubenberg fahren. Die Teststrecke hat der Graf an Magna verpachtet.

Bei den Steigungen wird die Skisprungschanze neidisch

Die Schöckl-Tour ist ein Schock für ungeübte Beifahrer. Denn Paar und seine vier Kollegen prügeln die Prototypen oder den dreiachsigen Geländeakrobaten „Pinzgauer” unbarmherzig Steigungen von bis zu 60 Prozent hoch - doppelt so steil wie der Anlauf mancher Skisprungschanze. Über der wild schaukelnden Motorhaube sind da nur Baumwipfel und blauer Himmel zu sehen.

„Eine Mercedes G-Klasse verträgt sogar 100 Prozent und 54 Prozent Seitenneigung”, sagt Paar. Aber zur Steigung gibt es am Schöckl noch Untergrund - und Abgrund: Wenn es durch Hexenkessel, Schlund oder Höllengraben geht, klafft die Tiefe direkt neben der Seitenscheibe. Und dabei windet sich der Wagen auf ein, zwei Reifen über kniehohe Felsen und durch tiefe Spurrillen oder Schlammlöcher.

„So muss es auch sein. Wir haben schließlich einen Ruf zu verteidigen”, sagt Paar. Die Augen blitzen lustig, seine Popeye-Unterarme greifen ins Volant. Routiniert wählt er aus den drei per Hand zuschaltbaren, mechanischen Differenzialsperren.

Klar, dass hier nur ein kleiner Teil der Produktpalette von Magna hochkommt. Der Fünfer-BMW etwa, den Magna in Graz baut, ist kein Typ für die Schöckltherapie. Das vollelektrische Jaguar-SUV iPace, für das die Steirer gerade die Fertigung fit machen, wird nur die zivile Schotterpiste auf den Schöckl nehmen. Das läuft bei Magna unter „Schlechtweg”. Diese 3,1 Kilometer Fels-Folter sind eine andere Liga.

Nicht nur im Gelände wird getestet

Der Konzern entwickelt Allradantriebe für fast alle bedeutenden Fahrzeughersteller der Welt. Die Mercedes G-Klasse wird seit 1979 in den Hallen von Magna gebaut. Günter Paar ist sozusagen gemeinsam mit dem Mercedes auf dem Schöckl gereift. Der Tester mit dem wohlgestutzten Graubart hat ihn schon tausende Male auf die Marterstrecke geschickt.

Allerdings ist heute nicht immer Mercedes drin, wo Mercedes draufsteht. Was bei der G-Klasse heute noch mechanisch geschaltet wird, erledigen in den meisten neueren Gelände-Modellen Computer. Sie schalten elektronisch Sperren dazu, entkoppeln bei Bedarf die zweite Achse oder wechseln die Kriechgänge für den harten Anstieg. So etwas lässt sich unauffällig in der G-Klasse montieren - und hier im Alpenland testen.

Da die Grazer auch ganze Fahrzeuge entwickeln, Antriebstechnik und Getriebe, geht es für Paar nicht einfach nur die Brutal-Kilometer am Schöckl rauf und runter. Der Fahrer hat alle drei Prototypen-Führerscheine, auch die höchste Qualifikation für die Rennstrecke. Dort jagt er im Test-Alltag schon mal 15.000 Kilometer mit Höchstgeschwindigkeit über den Asphalt.

„Das gehört bei uns zu den Zyklen - sowie 60.000 weitere Kilometer auf Normalstraßen.” Bei den Geländewagen kommen dann noch 4.000 Schlechtwege-Kilometer dazu - und je nach Leistungskraft der Schöckl. 2.000 Kilometer muss ein Prototyp dort überstehen, also 323-mal rauf und runter.

Der richtige Fahrer für die richtige Strecke

Die Abfahrt spult Paar fast noch ehrfurchtgebietender ab: ein Höllenritt durch Hohlwege, über Felsvorsprünge, vorbei an Baumriesen und steilen Abgründen. Paar bringt nichts aus der Ruhe, sein Beifahrer krampft die Finger um den massiven Haltegriff am Armaturenbrett. „Hoppla, Reifenpanne”, sagt Paar zwischendurch gelassen. Aussteigen, anpacken. In zehn Minuten sind die „All-Terrain”-Reifen gewechselt. Und weiter.

Am Fuß der Berge wartet das Kontrastprogramm: Testauswertung. Mit der harten Tour sollen ja die Haltbarkeiten von Getriebe, Stoßdämpfern oder Motoren geprüft werden, und der gesamten Karosse. „Zweimal am Tag gibt es da eine Durchsicht. Wir dokumentieren jede Abweichung genauestens”, sagt Paar. Auch Abdeckungen nimmt er dazu ab. Aber niemals Aggregate auseinander. Das würde den Testaufbau verfälschen.

Abends werden über den Datenstecker Millionen Messwerte in Paars Laptop importiert und ausgewertet. Anders als auf einer Rennstrecke nimmt Paar die Datencomputer nicht auf den Schöckl mit. Die Stöße könnten die Rechner beschädigen.

Die ausgiebige Tabellenarbeit im Büro hat auch einen positiven Effekt für Paar und seine Kollegen: Ihre Bandscheiben, Arme und Muskeln können sich erholen. Dazu kommt Ausgleichstraining für die Bauchmuskeln und den Halteapparat. Die nächste Schöckltherapie kommt bestimmt.

Quelle: SP-X