Tradition: 50 Jahre BMW 02-Typen (1502 - 2002)
Dieser kleine BMW war ein wahres Geschenk
Zum 50. präsentierte BMW einen kompakten Zweitürer. Der damaligen Zeit weit voraus, gilt er heute als Urvater aller handlichen Dynamiker. Rückblick auf die 02-Familie.
Quelle: BMW
Köln - Beinahe könnte man den kleinen BMW für einen wilden 68er halten. Jedenfalls widersetzte er sich allen Konventionen. Als BMW Anfang 1966 zum 50. Firmenjubiläum den 1600 vorstellte, hätten deswegen nicht einmal die größten Optimisten seinen Erfolg prognostiziert. „Wem sollen wir dieses Auto verkaufen?“, sollen überraschte BMW-Händler beim Festakt in der Münchner Staatsoper gefragt haben.
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Andererseits: Als die erfolgreichste Ausbaustufe mit dem magischen Modellcode 2002 im Jahr 1968 gezündet wurde, sprintete der gut 900 Kilogramm leichte Bayer ähnlich gut wie ein Porsche 912 - der fast doppelt so teuer war. Eine Rolle war besiegelt.
800.000 Einheiten in 12 Jahren
Prompt pries die Presse die ganze 02-Reihe als Rennwagen für Firma und Familie. Racer, die so schnell waren, dass sie damals angeblich sogar Porsche-Manager gerne in ihrem Produktportfolio gesehen hätten. Mehr als 800.000 Einheiten aus dem 02-Baukasten (1502 bis 2002 turbo) verkaufte BMW in zwölf Jahren Bauzeit, dann übernahm der erste 3er die Rolle des Mittelklasse-Renners.
Quelle: BMW
Eine Erfolgsgeschichte, von der BMW wahrscheinlich selbst überrascht wurde. Denn die ersten Planungen für den kleinen BMW sahen ganz anders aus. Danach sollte das Basismodell im BMW-Programm nicht mehr als 6.500 Mark kosten und als Zwei- und Viertürer mit einem neu entwickelten 1,2- oder 1,5-Liter-Vierzylinder auf der IAA 1965 vorgestellt werden. Mit dieser Konfiguration sollten Fahrer des bisherigen Einsteigermodells BMW 700 oder von Wettbewerbern wie dem gleichfalls neuen Glas 1304 erreicht werden. Ein schöner Plan, aus dem nichts wurde. Zum Glück für BMW.
BMW übernimmt Glas
Denn die Münchner übernahmen den insolventen Konkurrenten Glas im Jahr 1966 gleich ganz und sparten sich die Entwicklungskosten für neue Motoren und einen Viertürer. Als 1,2-Liter-Modell hätte die Baureihe mit dem internen Code E114 in jenen PS-hungrigen Jahren wohl eh keine Chance gehabt.
Stattdessen spendierte der BMW-Vorstand dem Zweitürer das 85 PS starke 1,6-Liter-Triebwerk aus der viertürigen "Neuen Klasse". Die viertürigen Typen 1500 bis 2000 hatten gerade das Geld für BMWs Wiederaufstieg erwirtschaftet. Entsprechend sinnvoll war es, den Modellbaukasten kostengünstig zu erweitern.
Quelle: BMW
Der 2002 und die Rennstrecke
Ehrensache, dass das Modell auch Verbindungen in den Motorsport hatte. BMW-Ingenieur Ludwig Apfelbeck kreierte aus dem Vierzylinder schon 1966 einen mehr als 200 PS starken Vierventil-Treibsatz für die Formel 2. Noch 1980 diente er als Basis für einen 1.300 PS starken Formel-1-Motor im Brabham-BMW. Und damit erkämpfte Nelson Piquet immerhin den Weltmeistertitel.
Vor allem aber brillierten die 02er in Rundstreckenrennen. Ob als Tourenwagen-Europameister oder als Kundenfahrzeug für private Rennställe, der BMW 2002 war ein Siegertyp. Unter Jean Todt und Achim Warmbold übrigens auch bei Läufen zur Rallye-Europa- und Weltmeisterschaft.
Quelle: BMW
Die erste europäische Serienlimousine mit Abgasturbolader war ein Aufreger, weil sie ihren Namen provozierend in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler trug. Ein Attribut, auf das bei der 210 km/h schnellen Serienversion lieber verzichtet wurde. Schließlich bestimmten das schon Ölkrise und Tempolimit-Diskussionen den Autoalltag. Und so wurde der mit Preisen von mehr als 20.000 Mark astronomisch teure 2002 turbo nach nur zehn Monaten Bauzeit und gerade einmal 1.672 Einheiten wieder eingestellt.
Sonderversionen hatten wenig Glück
Kurzlebig war auch das Glück aller 02 in besonderen Karosserieversionen. Das bei Baur gebaute Voll-Cabrio gab es nur als BMW 1600 in Basismotorisierung zu Preisen, die 40 Prozent über denen der Limousine lagen. Noch rarer blieb das ab 1971 gefertigte 2002 Cabriolet mit feststehendem Überrollbügel, der dem Fahrzeug Stabilität für die stärkere Motorisierung gab. Eine Spezialität war der BMW 1600 GT, ein rassiges Sportcoupé mit von Frua noch für Glas gezeichneter Karosserie. Zunächst war er als Glas GT gestartet, 1967 aber implantierte BMW Motor und Fahrwerkskomponenten aus dem 1600 ti. Ein gelungener Mix, den die Fachwelt lobte, der jedoch kaum Käufer gewann.
Quelle: BMW
Erst im Sommer 1975 überließen die leichtfüßigen 02-Modelle der stattlicheren BMW 3er Reihe das Feld. Allein die gerade erst eingeführte Sparversion 1502 mit 75 PS blieb noch zwei Jahre länger im Rennen – und eroberte vor allem Fahrer von Fremdmarken für BMW. Denn sportlich über kurvenreiche Landstraßen schwingen, das konnte selbst der schwächste 02.
Chronik BMW 1600 - 2002 turbo:
- 1963: Unter der Entwicklungsnummer 114 wird an einer kleinen Limousine gearbeitet. Auf der Aufsichtsratssitzung vom 21. November wird festgelegt, dass die kompakte Limousine zur IAA 1965 debütieren soll und von Vierzylindermotoren mit 1,2 bis 1,5 Liter Hubraum angetrieben werden soll
- 1964: Am 9. April entscheidet der BMW-Vorstand, dass das Entwicklungsprojekt 114 nur in zweitüriger Ausführung gebaut werden soll
- 1966: Im Januar erste Informationen über den neuen BMW 1600. Präsentation des BMW 1600 zum 50. Unternehmensgeburtstag am 7. März in der bayerischen Staatsoper in München. Drei Tage später feiert der BMW auf dem Genfer Salon Messepremiere. Schon im ersten Jahr verkauft BMW 13.244 Einheiten des Typs 1600-2. Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck entwickelt eine Vierventil-Version des 1,6-Liter-Triebwerks für den Motorsporteinsatz in der Formel 2
- 1967: Vorstellung und Marktstart des 1600 TI mit zwei Doppelvergasern und 105 PS Leistung. Weltpremiere feiert außerdem das 1600 Cabriolet. Der BMW 1600-2 erzielt 38.572 Zulassungen
- 1968: Im Februar Markteinführung des BMW 2002 und im September des 2002 ti mit Doppelvergasermotor. Schon im ersten Produktionsjahr werden 29.000 Einheiten des Typs 2002 abgesetzt. Einsatz des 2002 bei Rundstreckenrennen und wenig später auch bei Rallyes. Bremskraftverstärker serienmäßig bei allen Typen
- 1969: Neu ist der BMW 2002 mit ZF-Automatik
- 1971: Facelift, optisch erkennbar an seitlicher Schutzleiste. Als erste deutsche Kombi-Limousine mit geteilter Rücksitzbank wird der von Paul Bracq gezeichnete BMW 1600/1800/2000/2000 tii touring vorgestellt. Einführung der Typen 1802 und 2002 tii (mit Einspritzmotor). Produktionsstart für das bei Baur gefertigte 2002 Cabriolet mit feststehendem Überrollbügel
- 1972: Zu den Olympischen Spielen präsentiert BMW eine Flotte von 1602 mit batteriebetriebenen Elektromotoren. Einstellung des 1600 touring
- 1973: Auf der IAA feiert der 2002 turbo (Entwicklungscode E20) als erstes europäisches Serienfahrzeug mit Turboaufladung Weltpremiere. Facelift für alle 02-Modelle mit einteiligem mattschwarzem Kühlergrill und rechteckigen Rückleuchten. Kopfstützen, Sicherheitsgurte vorn und aufpralloptimiertes Vierspeichen-Lenkrad nun bei allen 02-Modellen serienmäßig. Neue Ausstattungslinie „L“. Das touring-Angebot wird reduziert auf touring 1800 und touring 2000
- 1974: Produktionsauslauf von 2002 turbo. Einstellung der touring-Modelle im April. Mit 111.239 Einheiten erlebt die 02-Reihe ihr erfolgreichstes Jahr
- 1975: Neu ist ab Januar der BMW 1502 mit 55 kW/75 PS als Basismodell. Die erste Dreier-Generation ersetzt im Juli alle 02-Modelle bis auf die Basisvariante 1502 und die für den US-Export bestimmten 2002 und 2002 Automatic
- 1976: Einstellung der US-Versionen 2002 und 2002 Automatic
- 1977: Produktionsauslauf für den 1502
- 1983: Nelson Piquet wird Formel-1-Weltmeister auf Brabham BMW – die Basis für das Turbotriebwerk lieferte der BMW 1600-2 von 1966
- 2015: Beim Kraftfahrt-Bundesamt sind noch 558 BMW 1.502 gemeldet. Außerdem 773 BMW 1600 bzw. 1602, 555 BMW 1802, 796 BMW 2002, 277 BMW 2002 tii, 139 BMW 1600 Cabriolet und 259 BMW 2002 Cabriolet
Technische Daten:
- BMW 1502 mit 1,6-Liter-Motor (75 PS)
- BMW 1600-2/1602/1600 Cabriolet/1600 touring mit 1,6-Liter-Motor (85 PS)
- BMW 1600-2 TI mit 1,6-Liter-Doppelvergaser-Motor (105 PS)
- BMW 1802/1802 touring mit 1,8-Liter-Motor (90 PS)
- BMW 2002/2002 Cabriolet/2000 touring/2002 touring mit 2,0-Liter-Motor (100 PS)
- BMW 2002 ti mit 2,0-Liter-Doppelvergaser-Motor (120 PS)
- BMW 2002 tii/2000 tii touring/2002 tii touring mit 2,0-Liter-Einspritz-Motor (130 PS)
- BMW 2002 turbo mit 2,0-Liter-Motor (170 PS) mit Kugelfischer-Einspritzanlage und Turbolader von KKK (Kühnle, Kopp und Kausch)
Quelle: BMW
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*träum*
Der 2002 turbo.... Zuverlässigkeit 0%, Fahrspaß 100%
Es ist erstaunlich welche technischen Klimmzüge damals notwendig waren um aus einem 2-Liter-Motor 170 PS herauszukitzeln.
Die jüngeren Foristen hier können sich überhaupt nicht vorstellen wie so ein vorsündflutlicher Turbomotor zu fahren war, ganz ab gesehen von der Tatsache das er nicht Vollgasfest war. Er war laut, er soff sehr viel Benzin und es dauerte beim Gasgeben eine ganze Weile bis der Turbo Druck aufgebaut hatte und der Motor Leistung abgab. Bei niedrigen Drehzahlen ging sowieso nichts voran. Am geringen Gewicht kann man erkennen wie billig das Blechgehäuse zusammengeschustert war. Es waren auch viele Dinge, die ein Auto schwer machen, nicht vorhanden. Keine Fensterheber, keine Klimaanlage, kein ABS, keine Airbags beispielsweise.
Bei einem NCAP-Test würde so ein Auto 0 Punkte bekommen und dürfte so niemals auf die Strasse.
Es war einmal.....
So ändern sich die Zeiten.
Franz
Nullzwo war damals das Auto, mit dem wir unseren Spass hatten, da waren noch der A-Manta und der Capri, dazu noch eine Kawa H2 oder eine Honda CB750, das waren noch Zeiten... Heute gibts leider nur noch langweiligen Alltagsbrei. Das alles erlebt zu haben, ist die Entschädigung fürs Älterwerden 😆
Ja, Franz, aber es war eben auch noch eine große Portion Fahrspass vorhanden, wenn man den Kleinen mit ein bischen Druck aufs Gas um die Ecken pfeifen ließ.... Heute leider auf den Straßen undenkbar, und in Zeiten von ABS, ESP und Co. undenkbar. Gefährlich wäre ganz sicher die Kombination aus Fahrern, die sich den Helferlein ausliefern und einem Fahrzeug, das diese nicht hat. Früher ganz normal.... Man musste halt noch fahren können.
Schwärm ... war ein feines Teilchen.
Mein 1602 wurde leider nur zweiter Sieger bei einer Feindberührung mit einem Betonmisch-LKW.
(Versicherung hat zwar gelöhnt, aber damals war gebraucht mit wenig Zuzahlung nix zu kriegen ...)
900 kg ...
... was wiegt doch gleich ein aktueller 3er, der ja in der Generationsreihe der aktuelle Vertreter wäre?
Und mit 85 PS wr man damals noch mehr als angenehm flott unterwegs, heute „muss“ das ja schon von Kleinwagen übertroffen werden.
Schöne Zeit, tolle Fahrzeuge ...
Das waren ja auch noch anständige Autos mit Heckantrieb 😆
(Fahren können musste man schon, wenn man nicht Röhrls Definition von Über- und Untersteuern nachleben wollte ...)
Vom 1802er träume ich noch immer...auch wenns am Anfang meiner Autofahrerzeit nur zum Nachfolger dem 316er gereicht hat...das erste Auto im Stall und immer noch das BESTE; SCHÖNSTE; mit unbezahlbaren Erinnerungen.
Toll die alten Kisten.....
Als so billig zusammengeschustert habe ich das Blechwerk bei meinem '71er touring 1600 – ja, erst ab dem Facelift '73 wurde das „touring“ hinten angestellt – überhaupt nicht in Erinnerung. Auch beim Nachfolger E21 war das Blech alles andere als billig zusammengeschustert, gerostet haben beide sehr ordentlich, aber sonst…
Doch, können wir... 😉
Ja, man hatte nach einem Unfall sogar noch sowas wie eine Fahrgastzelle... Da waren dieerst Gölfe leider weit weg davon. Das Blech damals war durchweg etwas dicker, dafür etwas weniger rostresistent. Bei meinem 2002er waren die Kotflügel und die Schweller die ersten Rostopfer, die Federbeindome hatten dann die Ehre.... aber alles in Allem war das leicht beherrschbare Technik. Übrigens wog mein 2002er 1080 kg, die kleineren waren auch nicht viel leichter, die 900 kg hatte man vielleicht mit einem Renner, dem nan alles unnötige entfern hatte. Ausstattungen gabs da nicht so viele, die das Gewicht hätten nennenswert hochtreiben können, das schwerste wäre dann vielleicht eine AHK gewesen.
Viele konnten anscheinend nicht richtig fahren wenn man die Verkehrstoten damals und heute vergleicht und dabei auch noch das Verkehrsaufkommen, Pkw-Bestand usw. berücksichtigt.
Früher waren die Bleche der Karosse eher viel dicker als heute. Was die Autos vor allem schwer macht heute ist ihre schiere Größe + Komfortinnenraum. Sieht man gut wenn so ein Oltimer neben einem aktuellen Wagen steht/fährt. Innen sehen die Oldies immer sehr nackt aus für mich, verglichen mit aktuellen Wagen. Da erkennt man schon die Leichtigkeit.
Die Sicherheitssysteme damals waren nicht da, das Einzige war der Gurt und vielleicht die Kopfstützen. Gurte hinten gabs auch erst später, Kinder turnten auf den Rücksitzen rum.... Beim Unfall gewann der mit dem stabilsten Auto, eine gewollte Verformung der sogenannten Knautschzonen war auch noch nicht so ausgeprägt.... Daher auch die vielen Toten damals.
Ich habe überlebt und die Sicherheit heutiger Fahrzeuge ist wirklich beeindruckend, was auch gut so ist. Und zum Glück ist Überleben heute auch mit kleinerem Geld realistisch. Früher war beim Crash Mercedes gegen Kleinwagen klar, wer da verlieren wird, heute sind die Chancen ungleich ausgewogener 😉
Nicht ganz. Heute ist die Sicherheit ganz anders verpackt. Ein aktueller 3er BMW bietet bei gleichen Bedingungen eine ganz andere Sicherheit beim Unfall als so ein Oldtimer. Diese Maßnahmen muss man auch nicht sehen, es reicht wenn sie da sind.
Und Blech hielt noch nie viel ab, egal wie dick (Außer bei einem Leo 2, aber das würde ich nicht mehr als Blech bezeichnen)