Classic Driving News

Er ist jetzt über 50 und schon lange in Rente. So lange blieb das geniale Konzept seines Erfinders Sir Alec Issigonis zeitgemäß - und Vorbild für viele Nachgeborene. Geburtstagsfeier auf Englisch: Drei Prominente aus der Mini-Ära treffen sich bei Regen vor rotem Backstein.

Der erste Versuch, dem Mini ein modernes Facelift zu verpassen, musste einfach scheitern. Als 1969 der gediegenere Clubman mit sachlich gestalteter, etwas längerer Frontpartie erschien, waren Zauber und Flair dahin.

Mini als Gesamtkunstwerk - Harmonie von Form und Funktion

Das runde Kindchenschema-Gesicht mit den Kulleraugen-Scheinwerfern macht nun einmal nicht nur für Frauen maßgeblich den Reiz des Minis aus. Design und Technik sind bei ihm eben untrennbar miteinander verbunden. Sein Schöpfer Alec Issigonis nahm bis auf den stilistischen Feinschliff beides in die Hand. Kritzelte Konzept und Urform mit dickem Stift auf herumliegenden Briefumschlägen oder Papierservietten.

Es ist das Gesamtkunstwerk, die Harmonie von Form und Funktion, die diesen ungewöhnlich, ja extrem konzipierten Kleinwagen auszeichnet. Nur so bleibt er das klassen- und zeitlose Automobil, das bereits kurze Zeit nach dem Debüt 1959 Kultstatus erlangte und ein neues, unbeschwertes Lebensgefühl ausdrückte, das man später "Swinging" nannte. London war die Metropole dieser lebensfrohen Bewegung um Musik, Mode und Mobilität, deren Symbole die Beatles, der Minirock, die Carnaby Street, das Fotomodell Twiggy und der Mini werden sollten.

Zunächst drohte der pfiffigste Kleinwagen der Welt gar zum Flop zu geraten, die Käuferschicht musste das geniale Konzept des Extremisten erst begreifen. Dass er innen viel größer ist als außen, dass man mit ihm Kurven in ungewöhnlich hohem Tempo angehen kann, dass er schneller und sparsamer ist als ein Austin A 30 oder ein Morris Minor - die seinerzeit amtierenden Helden des britischen Volksautomobils.

Mini im Frack - der Mini Clubman

Als Clubman bekam der Mini zehn Jahre später ein spießiges Dutzendgesicht verpasst, das auch von einem Ford Cortina oder Toyota Corolla stammen könnte. Dabei wurde der Clubman sogar von British Leyland protegiert. Schließlich sollte er den klassischen Mini mittelfristig ablösen. Deshalb trug "der Mini im Frack", wie ihn die British Leyland-Werbung bald schönfärberisch nannte, eine luxuriösere Ausstattung, modernere Instrumente und handfestere Bedienungshebel. Die Kombiversionen Traveller und Countryman mutierten bald zum Clubman Estate mit einem schmalen Alibi-Holzdekor an den Flanken.

Zwei Jahre später nach der Produktionseinstellung des Austin/Morris Cooper S zu Gunsten des 1275 GT sicherte sich der Clubman sogar das Monopol auf den immerhin 70 PS starken BMC A Plus-Motor, der eindrucksvoll zeigte, was in der alten Stoßstangen-Graugussmaschine steckt. Anfang der achtziger Jahre verschwand der Clubman schließlich leise von der Mini-Bühne, heute spielt er in der Szene die Rolle des liebenswerten, etwas schrulligen Onkels.

Das Original hatte gesiegt und immerhin noch genau zwanzig Jahre mit unzähligen Sondermodellen vor sich. Sie hießen Mayfair, Park Lane, Designer Chelsea oder Hot Red. Das große Mini- Revival startete jedoch erst 1990 mit der Edition John Cooper, grün mit weißem Dach und weißen Zierstreifen auf der Haube - die mit John Coopers Signatur.

Es war ein glänzendes Comeback des kultigen Kleinwagens, der plötzlich nicht nur bei Mini-Fans begehrt war. Zuerst war das 12-Zoll-Modell noch mit Vergasermotor bestückt, dann mauserte sich der Mini Cooper auf seine alten Tage unter BMW-Regie zum High-Tech-Mini mit Airbag, Wegfahrsperre, geregeltem Katalysator, Zentraleinspritzung und üppigen 13-Zoll-Rädern, die Fans jedoch nicht goutieren. Galten mit der Einführung der 12-Zoll-Räder 1984 nur die traditionellen alten 10-Zoll-Typen als die einzig Wahren, so werden inzwischen auch die 12-Zoll-Modelle akzeptiert.

Mini-Evolution - vom Minimalismus zum Edelzwerg

Die drei Minis, die sich in fast britischer Industriekultur-Tristesse am Münchener Stadtrand treffen, dokumentieren eine Zeitreise automobiler Evolution. Die Ur-Version von 1959 zeigt in Gestalt eines Morris Mini Minor in Standardausführung, wie krass das Issigonis-Konzept des extremen Minimalismus wirkt. Kein Wunder, dass sich die Klientel an so viel Frugalität erst gewöhnen musste. Cherry-Red heißt die Farbe, es müssen jedoch Sauerkirschen gewesen sein, die Pate standen. Die Schmuckfarbe Creme ersetzt die Radzierringe und den Chrom am Kühlergrill. Tankdeckel und Kennzeichenbeleuchtung bleiben in Wagenfarbe.

Innen ist das einstige 500-britische- Pfund-Auto am Boden mit Gummimat- ten ausgeschlagen, primitive Seilzüge dienen als Türöffner. Der Aschenbecher hat keinen Deckel, gestartet wird nicht per Zündschlüsseldreh, sondern per Startknopf im Fußraum. Er sieht aus wie anderswo ein Fernlichtschalter. Knurrend erwacht der betagte Vierzylinder aus dem Austin A 30 zum Leben. Freuen wir uns, dass es kein Zweizylinder oder gar ein Zweitakter ist, der Ur-Mini hat bei allem verschrobenen Purismus einen vernünftigen, wassergekühlten Vierzylinder. Nicht mit 20, sondern mit 34 PS - das war Ende der Fünfziger reichlich.

Frontantrieb und Quermotor, das heute universell gültige Weltauto-Konzept, brachten vor dem Mini zwar schon DKW, Trabant und Lloyd. Aber erst Issigonis machte daraus die Philosophie der überlegenen Fahrsicherheit und Raumökonomie. Nicht zuletzt dank der vom Zulieferer GKN-Birfield produzierten homokinetischen Rzeppa-Gelenken ist die Mini-Lenkung so grandios Go-Kart-direkt und selbst in engen Kurven fast völlig frei von Antriebseinflüssen.

Issigonis findet simple und geniale Lösungen

Statt einer simplen, geschleppten Starrachse an Blattfedern wartet der Mini hinten mit Einzelradaufhängung an Längslenkern auf. Gefedert wird genial einfach mit konischen Gummielementen, und die Dämpfung übernehmen vorn und hinten hydraulische Teleskopstoßdämpfer. Vorder- und Hinterachse sind an soliden Hilfsrahmen montiert, das verleiht der Karosserie eine hohe Steifigkeit.

Issigonis entschied sich beim Mini für ein extremes Kleinwagenkonzept, das niemals ausgewogen sein kann. Der Mini kennt sehr wohl Kompromisse und Schattenseiten. Das macht ihn so ehrlich und charaktervoll, er ist kein künstliches, harmoniesüchtiges Marketing-Geschöpf. Er gibt zu, dass selbst die größten Türtaschen einen kleinen Kofferraum nicht wettmachen. Er sagt offen, dass kleine, an Gummi aufgehängte Räder nicht besonders komfortabel federn. Er macht keinen Hehl daraus, dass selbst eine noch so ausgeklügelte Lenkgeometrie im extrem kurzen Vorderwagen keine entspannte Sitzposition zulässt. Sie ist wie im Kleinbus.

Um einen besonders kompakten Fronttriebblock, der Motor, Getriebe und Differenzial in einem Gehäuse vereinigt, zu erreichen, wählte Issigonis kurzerhand einen gemeinsamen Ölkreislauf. Die hohen Scherkräfte zwischen den Zahnrädern stressen das Motoröl so, dass es alle 5.000 Kilometer gewechselt werden muss. Auch das Fahrwerk gehört regelmäßig abgeschmiert. Bei aller Progressivität trägt der Mini eben auch noch archaische Züge, seine Elektrik sucht ihr leuchtendes Heil anfangs in Plus an Masse, leistet sich aber bereits eine elektrische Benzinpumpe.

Wer im Mini schalten gelernt hat, kommt mit jedem Auto zurecht

Die Schaltung ist auch nicht besonders präzise. Vor allem beim Morris 850 und beim Austin 1000 Countryman stochert man mit einem überlangen Schaltstock ebenfalls à la Kleinbus weit vorn in den Zahnrädern. Bis September 1968 ist der erste Gang noch nicht synchronisiert. Schnelle Gangwechsel sind vor allem beim Runterschalten kein herausragendes Talent des Mini. Aber er schult den Fahrer. Mit ein wenig Praxis flutscht diese Übung aus dem Handgelenk, der Fahrspaßfaktor in diesem Agilitätsbündel wird durch das erforderliche Geschick sogar noch gesteigert.

Auf Wunsch gab es von 1968 bis 1978 eine ausgewachsene Vierstufen-Vollautomatik mit Planetengetriebe und Drehmomentwandler für den Mini, geschickt in der Ölwanne untergebracht - Tribut an die vorwiegend weibliche Kundschaft?

Unser Mini Cooper 1.3i, einer der letzten im Jahr 2000 in Longbridge produzierten ADO 20, kann das Schalten schon sehr viel besser. Ein Fünfganggetriebe hätte freilich nicht mehr reingepasst. Andererseits drängen sich extrabreite 13-Zoll-Räder in die provisorisch verbreiterten Radhäuser. Sie verbessern das vorzügliche Handling noch weiter. Denn zu schmale Reifen bestimmten beim Mini stets zu früh die Haftgrenze, die das Fahrwerk eigentlich ganz weit nach oben rückt. Beim Urmodell ergibt sich der Eindruck, dass die alten Diagonalreifen in sehr schnell gefahrenen Kurven einfach so wegschmieren.

Woodie - der Herzensbrecher unter den Minis

Viel freundlicher als der kirschrote Spartaner empfängt uns der blaue Austin Countryman . Es scheint, als würde er mit den Klapptüren wedeln, so entzückend wirkt der niedliche Kombi auf seine Betrachter. Das Gefühl von Heimeligkeit liegt nicht nur an der massiven, warmherzigen Holzvertäfelung im Heckbereich. Auch die beiden Zusatzinstrumente für Wassertemperatur und Öldruck mildern die triste Verlorenheit im Cockpit.

Als später 67er verkörpert der 1000er-Woodie bereits den Mk II, der damals herauskam und sich durch einen weniger kessen Kühlergrill vom Vorgänger unterscheidet. Schiebefenster und außenliegende Türscharniere, also weitere markante, ja liebenswerte Züge, verlor der Mini jedoch erst Ende 1968 als Mark III, ein Jahr vor Einführung des Clubman. Zwei Jahre später fiel die Cooper-Legende, das Allerheiligste des Mini-Kults, nach einem Jahrzehnt fulminanter Motorsport- Triumphe der Leyland-Modellpolitik zum Opfer. Die Rallye Monte Carlo-Siege des ebenso unterschätzten und talentierten Emporkömmlings sind legendär.

Das spürbar quirligere Temperament des Tausenders liegt wohl kaum an der bescheidenen Mehrleistung von nur fünf Pferdestärken. Vielmehr ist es ein Resultat der besseren Durchzugskraft des wackeren Vierzylinders, der auch mit dem etwas schwereren Countryman leichtes Spiel hat. Der BMC-A-Motor, obwohl auf dem Papier keinesfalls eine brillante, sondern eine eher hausbackene, mit Stößelstangen operierende Konstruktion, gehört zu den erfreulichen Seiten des Mini. Sein bisweilen unwilliges Brummen - verbunden mit zäher Ausdauer und einem eisernen Drehwillen -, hat etwas von einem verbissenen, aber treuen Terrier. Ein SU-Gleichdruckvergaser hält ihn unter Dampf, so etwas Neumodisches wie Querstromprinzip ist ihm fremd, Ein- und Auslass liegen bei dem kleinen Gussklotz übereinander, nahe an der Spritzwand.

Whiskey-Soda-Federung - Hydrolastic-Minis bevorzugt

Eigentlich müsste der Countryman , kraft seines Baujahres, die ingeniöse Hydrolastic- Federung in seinen Fahrschemeln verbergen. Doch diese blieb von 1964 bis 1971 der Limousine vorbehalten. Whisky-Soda-Federung nannte man sie in der Werbung. Es handelt sich im Prinzip um eine stark vereinfachte Hydropneumatik in Anlehnung an Citroën, sie kommt ohne Stoßdämpfer aus. Ein Gemisch aus Alkohol und Wasser komprimiert beim Einfedern in den Federkugeln ein Gummielement.

Hydrolastic-Minis fahren sich spürbar komfortabler als die rein gummigefederten Varianten, Wartung und Restaurierung sind jedoch deutlich anspruchsvoller. Von der Philosophie passt die Hydrolastic besser zum progressiven Mini, sie ist mindestens ebenso sophisticated wie das ganze Auto. Schließlich trug vor allem das im Vergleich mit anderen Kleinwagen überlegene Fahrwerk zu seinem legendären Ruf bei. Kurven können in Mini-Manier sehr schnell angegangen werden, sie bremsen ihn jedoch ungewöhnlich stark ab.

Als typischer Fronttriebler der alten Schule untersteuert der Mini kräftig und drängt durch Geradeausschieben zum äußeren Straßenrand. Geht man in der Kurve ganz oder teilweise vom Gas, lenkt der Wagen plötzlich ein und folgt willig dem Kurvenverlauf. Der Fahrer lenkt also mit dem Gaspedal, nur scharf bremsen sollte er keinesfalls, dann führen diese Lastwechselreaktionen zu urplötzlichen Drehern. Der Mini verleitet zum Übermut, weil seine überragende Straßenlage sogar bewusstes Anstellen vor Kurven zulässt, er ist aber nicht narrensicher.

Mini 1.3i - der Edel-Mini im Holzornat

Am besten liegt natürlich der späte Mini Cooper 1.3i. Seine vergleichsweise souveräne Motorleistung von 63 PS steht jederzeit abrufbereit. Der 1300er-A-Plus-Motor lebt gottlob nicht von der Drehzahl allein, er liefert obendrein ein respektables Drehmoment.

Der letzte aller traditionellen Cooper kommt als ledergebundene Wurzelholz- Luxusausgabe daher, wie einst die noblen Stufenheck-Minis Riley Elf und Wolseley Hornet oder die bei Prominenten beliebten Wood & Pickett-Minis in den frühen Siebzigern. Schließlich war der Kleine schon immer ein dankbares Objekt für Customizing. Der Mini Cooper 1.3i tritt in der distinguierten Farbe Almond Green wie ein Westentaschen-Jaguar auf, sein Interieur gefällt mit gediegener Wertigkeit. Die drei zusätzlichen Anzeigen über dem Radio für Uhrzeit, Öldruck und Batteriekapazität setzen einen feinen Akzent, auch wenn das charmante Mini-Ur-Gen des Zentralinstruments dabei auf der Strecke blieb.

Auch ein Blick unter die nunmehr von innen verriegelte Motorhaube belegt die Zeitenwende. Die tapfere Grauguss-Maschine mit dem hohen Tuning- und Effizienzpotenzial ist nun ein wenig zugewachsen, weil so viele Nebenaggregate Platz finden müssen. Das Sportpaket mit den üppigen Kotflügelverbreiterungen und den vier Zusatzscheinwerfern empfinden nicht nur Puristen überdekoriert. Ein Mini sollte britisches Understatement wahren, den Nerz nach innen tragen und sich außen mit nicht zu viel Chichi schmücken.

Der Mini ist ein Evergreen, forever young. In der Hall of Fame der großartigsten Automobile nimmt er auf der Empore längst einen Ehrenplatz ein, neben VW Käfer und Citroën 2 CV. Im Gegensatz zu diesen hat sein Konzept noch immer Gültigkeit. Ihm gebührt das Verdienst, die Lehre von Frontantrieb und Quermotor am radikalsten umgesetzt zu haben.

Der alte Mini verbindet auch heute noch Kultstatus mit Klassenlosigkeit. Was kann einem Auto Besseres passieren?

 

Quelle: Motor Klassik