Classic Driving News
Drei Revoluzzer der 68er
Mit Audi 100 LS, NSU Ro80, Mercedes-Benz 230.6 waren 1968 drei forsche Revoluzzer auf dem Weg nach oben. Und raus aus dem Milieu: Sechszylinder-Star statt Bauern-Diesel bei Mercedes, Avantgarde-Limousine statt Prinzen-Zwerg bei NSU und Sport-Komfortklasse statt Zweitakt-Erbe bei Audi.
Er war ein echter 68er, ein Symbol zivilen Ungehorsams. Sein schlichter, eleganter Auftritt, wohl proportioniert und von geradezu italienischer Leichtigkeit, überzeugte den Technokraten aus dem Norden. "Ein schönes Auto, ein sehr schönes Auto", sprach der groß gewachsene, sonst so kühl wirkende Heinrich Nordhoff beinahe entrückt, als er das hinter einem Vorhang versteckte Eins-zu-Eins-Plastilin-Modell langsam umrundete.
Audi 100: Nordhoff wollte ihn nicht
VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff wollte aus der 1965 von Daimler-Benz übernommenen Auto Union in Ingolstadt nach dem Auslaufen der kleinen Audi-Mitteldruck-Modellreihe 60 bis Super 90 eine reine Käfer-Plantage machen. Damals liefen zur besseren Auslastung des krisengeschüttelten Werks 300 Volkswagen täglich vom Band.
Nordhoff verbot Audi-Chefkonstrukteur Ludwig Kraus und seinem Team deshalb jegliche Entwicklungsarbeit an einem neuen Modell. Für den kreativen Kraus war dies unerträglich, also machte er insgeheim weiter. Schließlich hatte er glänzend improvisiert, aus dem DKW F 102 doch noch ein gutes Auto, den ersten Audi mit Viertaktmotor gemacht. Den Motor hatte er quasi im Handgepäck, einen schweren 1,7-Liter-Brocken, der den Codenamen Mexico trug und mit seiner hohen Verdichtung von 11,2:1 als technischer Zwitter galt - halb Otto und halb Diesel.
Kraus, der leidenschaftliche Automobilkonstrukteur, der früher bei Daimler-Benz die Silberpfeil-Rennwagen entwickelte, überzeugte Audi-Chef Leiding und Nordhoff mit einem flammenden Plädoyer für das neue attraktive Nischenauto. Ein Modell für die Marktlücke zwischen Opel-Ford und BMW-Mercedes: "Sportlich, aber auch komfortabel wird er sein, elegant und geräumig. Mit mehr Detailperfektion entwickelt und sorgfältiger gefertigt als ein Opel oder Ford. Drei Leistungs- und Ausstattungsstufen sind vorgesehen, von 80 bis 100 PS. Sogar ein Coupé wäre denkbar", schwärmte der Vollbluttechniker.
Audi 100 - der Prokuristen-Mercedes
Als der neue große Wagen, der Audi 100 LS, schließlich auf dem Genfer Salon 1969 seine Messepremiere erlebte, höhnten eine Handvoll Kritiker, er sei eine Mercedes-Kopie. Schnell machte das gehässige Wort vom Prokuristen-Mercedes die Runde. Ludwig Kraus hat die Stuttgarter Schule nie verleugnet. Er kam 1963 nach 26 Jahren von Daimler-Benz zur Auto Union und hatte die formale Ästhetik der Wagen mit dem Stern ebenso im Blut wie die Mercedestypische konstruktive Sorgfalt im Detail.
Heute hat sich der erste Audi 100 längst vom Mercedes Strichacht emanzipiert. Stolz lebt der delftblaue Audi 100 LS seine stilistische und technische Eigenständigkeit. Gerade der im Herbst 1969 nachgeschobene Zweitürer betont die beeindruckende Zierlichkeit seiner Linienführung. Der dunkelgrüne Mercedes 230 parkt jetzt friedlich neben ihm. Er wirkt stämmiger, suggeriert aber auch mehr Solidität als die von modernem Leichtbau geprägte Hülle des Audi 100, die zudem noch ausgesprochen aerodynamisch war. Ein cW-Wert von 0,38 wird dem Audi 100 nachgesagt, der viel extremer gestaltete NSU Ro 80 kann es mit 0,36 kaum besser.
Revolutionäre Technik-Lösungen - "Maßstab in der gehobenen Mittelklasse"
Sein Gesicht ist freundlich, ja beinahe lächelnd. Mit den offen gezeigten vier Ringen in der Mitte trägt der Audi 100 auch nicht so schwer an der Tradition wie der aus allen Blickwinkeln kühl und ernst wirkende Mercedes 230.6. Auch er, tief im Kurbeltrieb seines braven vierfach gelagerten Sechszylinders ein Revolutionär der Neuen Sachlichkeit. Die zieht bei Mercedes pünktlich zum APO-Jahr 1968 ein und löst die barocke Pracht üppiger flossenverzierter Limousinen zum Entsetzen vieler Stammkunden ab.
Technisch emanzipiert sich der Audi 100 LS allerdings maximal vom Mercedes. Der Frontantrieb ist ihm ins Auto-Union-Stammbuch geschrieben, ebenso die genial einfache und leichte Torsionskurbelachse. Gemeinsam mit einer modernen Federbein-Konstruktion schufen Kraus und sein Team für den Audi 100 ein Fahrwerk, das langhubigen Federungskomfort und gute Straßenlage verbindet. Später, beim modifizierten 74er Modell, läuft es mit hinteren Federbeinen sogar zur Hochform auf. Es setzt laut auto motor und sport-Vergleichstest in Ausgabe 1/1974 "in puncto Fahrsicherheit den Maßstab in der gehobenen Mittelklasse". Selbst der eigenwillig konstruierte Mitteldruck- Motor ist im 100 nicht wiederzuerkennen. Im delftblauen 73er LS läuft er kultiviert, mit wohl komponiertem tiefen Auspuffklang. Sein rauer, ungepflegter Ton nahm mit der sukzessive von 10,2 auf 9,7:1 zurückgenommen Verdichtung ab.
Dennoch blieb der Audi 100-Motor wegen der prinzipbedingt intensiven Gemischverwirbelung im Querstrom-Zylinderkopf sparsam und entwickelt schon ab 2.000/min ein kräftiges Durchzugsvermögen. Die von Volkwagen entwickelte Dreigangautomatik unterstützt das natürliche Temperament und die ausgeprägte Drehfreude des OHV-Vierzylinders. Sie schaltet beim entschlossenen Gasgeben erfreulich spät hoch.
Strichacht: Milder Provokateur mit neuem Fahrwerk
Der schwere und behäbige Mercedes 230.6 Automatic hat Mühe, dem leichten und behänden Audi 100 zu folgen. Sein stämmiger Sechszylinder bleibt anders als in der angestrengten Pagode stets diskret und säuselt in typischer Mercedes-Tonart vor sich hin. Keine Spur von sportlicher Charakteristik, trotz obenliegender Nockenwelle. Seine Literleistung ist zahm, die Lebensdauer hoch. Er passt zum großen schweren Mercedes 230.6, der sanft abrollt und seinem Fahrer auch bei einer kurzen Stadtfahrt das eindrucksvolle Gefühl vermittelt, lange unterwegs zu sein. Jede Fahrt wird zur Reise. Das ist die Stärke gerade dieses ungewöhnlich gut ausgestatteten Mercedes 230.6, der neben der Automatik über ein elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber vorn, getönte Scheiben und eine Servolenkung verfügt. Aber nicht nur die Fülle, auch die Qualität beeindruckt. Zwar wirkt der Audi 100 innen wärmer und wohnlicher, doch das dünne Holzfurnier wirkt so vergänglich wie das unschuldige Bambus der hübsch konturierten Cordsamt-Sitze.
Auch der Mercedes Strichacht ist im Grunde ein, wenn auch milder, Provokateur. Stilistisch und fahrwerkstechnisch prägt er eine neue Ära - der konsequente Abschied von der Pendelachse und die entschlossene Wende zu vier Scheibenbremsen. In der Fahrdynamik fährt Daimler-Benz jetzt nicht mehr hinterher, sondern schließt zum BMW-Standard einer vorbildlich spur- und sturzkonstanten Schräglenkerachse auf.
Ein beherrschbares Kurvenverhalten im Grenzbereich ohne plötzliche Neigung zum Ausbrechen und eine hohe Spurstabilität bei Vollbremsungen aus hohem Tempo machen den Strichacht im Vergleich zur S-Klasse überlegen. So stoisch, satt federnd und schwer liegt von unseren 68ern keiner auf der Straße, die Fronttriebler sind nervöser, aber auch agiler.
Das Auto aus der Zukunft: Ro80
Das gilt vor allem für den bananagelben NSU Ro 80, der mit seinem aufwendigen Fahrwerk aus vorderem McPherson-Federbein und hinteren Schräglenkern in der Handlingdisziplin weit vorausfährt. Entscheidend wird das spielerische, leichtfüßige Schnellfahren in Kurven von der präzisen und direkten ZF-Zahnstangen-Servolenkung geprägt. Auch die Bremsen des NSU Ro80 sind ein Gedicht. In seiner Schönheit und im technischen Anspruch gleicht der NSU Ro 80 dem Porsche 911. Ist es ein Zufall, dass beide die Fuchs-Alu-Räder tragen? Dass beiden Gelb und Orange so gut steht?
Doch bei aller Verehrung, liebe Wankel-Freunde, auch wenn es schmerzt: Letztlich ist es nicht der revolutionäre Kreiskolbenmotor, sondern es sind die funktionell-ästhetische Form und das sensibel-sophistische Fahrwerk, die den NSU Ro 80 heute noch so souverän wirken lassen. Den Motor muss man mögen, vor allem wenn man aus einem BMW 2500 umsteigt. Sein heller, singend näselnder Klang hat etwas von einem Dreizylinder-Zweitakter. Trösten wir uns damit, dass ohne den kompakten Motor die extreme Form erst gar nicht entstanden wäre. Das Dreiganggetriebe mit der halbherzigen Halbautomatik sorgt zwar für eine stets entspannte Fahrt. Es wird jedoch dem, pardon, drehzahlsüchtigen, aber drehmomentfaulen Wankelmotor, den erst fünf Gänge munter machen, nicht gerecht. Großstadtverkehr mag der NSU Ro 80 nicht. Da wirkt sich auch das Beschleunigungs- Handicap des großen, mit 115 PS nicht gerade übermotorisierten Wagens aus. Seine Domäne ist die Autobahn, vibrationsfreies Dahingleiten bei Tacho 160. Hier wird einem der spröde, unangepasste Wankel plötzlich zum lieben Freund.
Drei Charaktere, die ihre Freunde finden
Breite Spur und langer Radstand heften den Ro 80 auf die Straße. Da begnügt sich die Stromlinienform mit 12 Litern, und KKM 612 singt das Lied von der schönen neuen Welt, von der wunderbar komplizierten Einfachheit des Wankels. Dessen exzentrisch entlang der Trochoide kreisender Rotor wie ein Wunder den Raum in der Kammer ständig so verändert, dass ein Viertaktprozess dabei herauskommt. Kein stampfendes Auf und Ab, dem man das Drehen noch beibringen muss. Von kühler, ja beinahe asketischer Funktionalität geprägt ist das Interieur des NSU Ro 80. Es passt zum ingeniösen Charakter des Wagens, obwohl man sich mehr Luxus wünscht. Die schwarzen Polster stammen vom Audi 100 GL, sie wirken auch in der neuen Umgebung gediegen und anschmiegsam.
Aber der NSU Ro 80 ist kein emotionales Kuschelauto - dafür nimmt er sich zu ernst. Auch der würdevolle Strichacht eignet sich dafür nicht. Ganz nah am Herzen liegt der freundliche Audi 100. Ohne ihn, den schwer Geborenen, den ewig Unterschätzten, den Hoch Talentierten, gäbe es Audi heute gar nicht mehr. Oder nur als Nobel-Label von Volkswagen.
Quelle: Motor Klassik
Ironie der Geschichte, dass die drei recht eng miteinander zu tun hatten (und noch haben) und sich gegenseitig stark beeinflusst hatten. Ohne den Audi 100 könnte der NSU eventuell noch leben... oder auch nicht... und wer weiß, was passiert wäre, wenn Mercedes Audi damals nicht gekauft oder - samt einiger Mitarbeiter - an VW weitergereicht hätte.
Formal jedenfalls hatte der Ro80 ganz klar das Zeug dazu, durch Weiterentwicklung die Moderne im Fahrzeugbau früher einzuleiten. Türen, die so weit nach unten reichen, dass man sich die Hosen beim Einstieg nicht dreckig macht - nicht mal wenn man es drauf anlegt - sucht man doch heute immer noch vergeblich, und das ist nur eins der vielen Details...
interessant ist, wie viele autos der drei typen noch heute existieren. da ist der audi ganz hinten. er hat weder langzeitqualitäten noch eine fangemeinde noch ein werk, das ersatzteile für alte baureihen bereit hält.
Hi,
vom Design her ist der Ro80 den beiden anderen mindestens 20 Jahr vorraus. Ich kannte einen Ro80 fahrer der in den frühen 90er Jahren noch angesprochen wurde ob das ein neues Audi Modell ist 😆
Der Wankelmotor ist auch genial, auch wenn er anfangs net haltbar genug war,hätte man ihn entsprechend weiterentwickelt könnte er vielleicht heute noch im programm so manchen herstellers sein,nicht nur bei Mazda.
Gruß tobias
Eine kleine Korrektur des Artikels möchte ich mir an dieser Stelle erlauben😆ie Audi-Baureihe F103,also 60-Super 90 lief auch nach Nordhoffs Tod 1968 noch bis 1972 weiter,wobei der Super 90 wohl im Hinblick auf den 100er bereits im August '71 eingestellt wurde. Wäre übrigens ne dufte Sache,vielleicht die eine oder andere Story über diese noch heute unterbewerteten Klassiker lesen zu dürfen.Für mich hängen daran natürlich auch nostalgische Erinnerungen,da sie in meiner Geburtsstadt vom Band liefen😆😉.
Als Coupe hat der Audi durchaus eine Fangemeinde. Vom Werk kann man bei Audi leider gar nichts erwarten.
das design war in der tat richtungsweisend.
aber leider war der ro80 extrem labil gebaut, knarzte und klapperte eigentlich immer. dazu kam eine katastrophale verarbeitungsqualität. der motor dagegen wird heute von fachleuten der szene auf gleicher basis zuverlässig gemacht. der ist keine schwachstelle mehr. aber er ist extrem lahm, praktisch ohne kraft und säuft wie ein loch. heutzutage alles drei charakteristiken, die man unbedingt vermeiden will. der wankel-motor ist ein exot ohne zukunft.
die Marke NSU hat auch VW den Arsch gerettet,denn ohne den modernen K70 würde VW wohl den Heckmotor bis zum Verderben weiter gebaut haben siehe den 411 auch genannt "Nasenbär" ,mit dem K70 sah auch VW ein das der Frontantrieb die Zukunft ist und ebnete den Weg für Passat und Golf😉
MfG Andy
Absolut ... ohne den Einfluß von NSU wäre VW bereits in den frühen 70ern begraben worden.
Ich liebe alle drei hier vorgestellten Modelle ... Charakter ist leider eine Eigenschaft, die man in vielen heutigen Autos schmerzlich vermißt.
die Kritik am Wankelmotor kann ich so nicht stehen lassen😜😎
warum??
bin ich doch ein Fan dieses Motors--> KLick
neben so manchen Nachteilen wie Verbrauch und Abgaswerten ist das ein unglaublich reizvoller und kultivierter Motor mit einer Drehfreude wie man sie beim Hubkolbenmotor nur sehr selten findet😉
mfg Andy
1968 war der Mercedes /8 einfach ein 230 und kein 230.6, da alle 230'er einen 6-Zylinder Motor unter der Haube hatten. Erst mit der Einführung des 4-Zylinder 230'ers zur Mopf 1973 gab es dann zwei 230'er und es wurde zwischen 4- und 6-Zylinder unterschieden. Der alte 230'er bekam das .6 angehangen, während der neue Motor im /8 als 230.4 auf den Markt kam. Der 230.4 ersetzte übrigens den bis dahin angebotenen 220'er.
Abgebildet ist ein Vor-Mopf, der folgerichtig auch nur das 230 am Heck trägt.
Gruß tarsis
Einen 230(.6) hatten wir seinerzeit auch in der Familie.
Danke, aber Nein Danke.
Der Verbrauch war nicht unter 18 Liter zu bekommen, das Automatikgetriebe aufgrund seiner Bauart extrem unangenehm.
Und Macken hatte der auch genug.
Der Audi 100 GL, den ich damals perönlich hatte, war da wesentlich angenehmer. Verbrauch und Probleme hielten sich in Grenzen.
Bekannte, die einen RO80 hatten, haben sich nach dem dritten Motortausch wieder zu einem Ottomotor zurückorientiert.
Gut finde ich, das die Form des RO80 dann später im Audi 100 C3 einen Widerhall fand. Dieser Audi war wirklich ein gutes Auto.
wobei die Wankelmotoren aus dem Hause Mazda und auch die späteren Motoren des NSU R80 standfest und haltbar waren und auch heute noch sind 😉
nur die allererste Serie hatte Probleme und auch da war viel dem Unwissen der Fahrer geschuldet die eben nicht wussten das der Motor Prinzip bedingt Öl verbraucht....auch heute noch rund 0,3-0,5 Liter auf 1000km je nach Fahrweise😉
mfg Andy
Revoluzzer waren der Beamten-Mercedes (Audi) oder der richtige Mercedes nie. Beim Strich 8er denke ich immer an die hellen Bauern-Diesel mit dem verrußten Heck auf der Auspuffseite, das sah einfach furchtbar aus.
Der größte Wurf aus dem Jahr 68 ist der Peugeot 504, der war wirklich problemlos, schick und rundum erfolgreich.
Irgendwie bringe ich die Worte "Revoluzzer" und "Strichacht" nicht unter einen Hut. Das war doch ein erzkonservativer Wagen, der an keiner einzigen Stelle selbst mit gutem Willen irgendetwas wie technischen Fortschritt hat erkennen lassen. Er soff wie ein Loch, auch als 200, bot wenig Platz und rostete stark. Das konnten selbst seinerzeit andere deutlich besser - der Peugeot 504 z.B. wurde hier ja schon genannt.
Natürlich rosteten zu der Zeit alle Autos mehr oder weniger stark, aber bei MB gab es eben auch diese extreme Diskrepanz zwischen Anspruch und Reputation, die nichts mit der Realität zu tun hatten. Heute finde ich den /8 absolut cool, aber damals hätte ich ums Verrecken keinen haben wollen.
Dagegen war ja selbst der gutbürgerliche Audi 100 progressiv. Der hatte immerhin schon Frontantrieb und zur Reduktion der ungefederten Massen innenliegende Bremsen. OK, wie sich der Abriß einer ANtriebswelle bei einer Vollbremsung auf das Fahrverhalten auswirkt, ist nochmal ein anderes Thema... 😆
Der einzige echte Revoluzzer in diesem Trio ist m.E. der RO80. Das war wirklich in jeder Hinsicht etwas Neues. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten war er zuverlässig und haltbar (mitdenkende Besitzer natürlich vorausgesetzt). Lediglich der Verbrauch war nicht wirklich ein Ruhmesblatt, aber das gab es ja zu der Zeit auch öfter. Selbst in den späten 70er hat ein popeliger 2-Liter-Taunus um die 12 Liter gebraucht.
Die wahren Revoluzzer kamen in den 60ern aus Frankreich. DS, R4, R16, Alpine A110, um nur ein paar wenige zu nennen. Durchdachte, moderne Karosserien, robuste Technik und für ihre Zeit sehr sparsam. Leider oft völlig unterschätzt...