Classic Driving News

Diese drei Supersportwagen von Mercedes waren schon bei ihrer Vorstellung automobile Legenden: Der Grand Prix Sieger SSK von 1928, der Le Mans-Gewinner 300 SL von 1954 und der High Tech Sportler SLS AMG von 2010.

Es gibt Klangerlebnisse, die nicht nur ins Ohr gehen, sondern ins Mark. Der alte Mercedes 300 SL wummert dumpf. Der neue SLS hat eine volle, tiefe V8-Stimme. Geht der Pilot vom Gas, wechselt der Flügeltürer im Schub in ein grollendes Blubbern, untermalt mit kurzen Fehlzündungen. Und der ganz Alte, der SSK? Der Sechszylinder hält mit den Jungen locker mit. Und nagelt sein Chauffeur das Gaspedal fest aufs Bodenblech, dann geht der 225-PS-Bolide richtig ab und das Kreischen des zugeschalteten Kompressors lässt die Nerven vibrieren.

Zwischen SSK, 300 SL und SLS AMG liegen 80 Jahre

Technisch ist der Unterschied zwischen Historie und Moderne klar auszumachen: SSK und SLS trennen ein Liter Hubraum, zwei Zylinder und eine Leistungsdifferenz von rund 350 PS. Dabei waren die Oldies alles andere als untermotorisiert. Früher starteten Supersportwagen ihre Karriere im Rennsport. Der SSK, was für "Super Sport Kurz" steht, war quasi ein Formel 1-Bolide der dreißiger Jahre. Sein Star war Rudolf Caracciola. Der "Weiße Elefant", wie der SSK genannt wurde, war kein Auto für Weicheier. Man ritt den schweren Wagen mehr, als dass man ihn fuhr.

So fühlt sich das auch heute an. Das Viergang-Getriebe ist unsynchronisiert. Also Kupplung treten, Gang raus, Kupplung raus, Zwischengas. Dann die nötige Demut, bis sich die Drehzahl der Zahnräder angleicht, Kupplung treten und den langen Schalthebel mit viel Fingerspitzengefühl in den nächsten Gang. Dazu gibt es ein dünnes, aber riesiges Lenkrad, an dem Bärenkräfte gefragt sind, denn die störrischen Vorderräder wollen jeder Welle hinterherlaufen und müssen auf Kurs gebracht werden. Der Geradeauslauf ist ganz okay, aber in Biegungen möchte der SSK gezwungen werden. Und die Lenkung stößt und zerrt dabei.

SL war der schnellste Sportwagen seiner Zeit

Von "Bremsen" im heutigen Sinn kann man eigentlich nicht reden. Der SSK hat zwar riesige Trommeln, die Verzögerung ist aber lausig. Schlimmer noch: Bei jeder Vollbremsung droht die Gefahr, dass die Bremsen ungleich greifen und der SSK blitzartig von der Straße abbiegt. Mit diesen Ungetümen bestritt man Große Preise, die bei Gluthitze über fünf Stunden dauerten. Der 300 SL startete seine Karriere ebenfalls im Rennsport. 1952 gewannen Karl Kling und Hans Klenk die berüchtigte Carrera Panamericana ? und selbst ein Geier, der die Frontscheibe zertrümmerte und den Beifahrer verletzte, konnte die Siegesfahrt nicht stoppen. Anders als der SSK hat der SL keinen Leiter-, sondern einen Rohrrahmen. Vorn arbeitet ein Sechszylinder-Reihenmotor mit drei Liter Hubraum und einer Leistung von 215 PS. Wie der SSK war der 300 SL der schnellste Sportwagen seiner Zeit. Brauchte der SSK für den Spurt aus dem Stand zur 100-km/h-Marke noch 18 Sekunden - trotz Einsatzes des kreischenden Kompressors -, so erledigte der 300 SL die Übung bereits in 9,3 Sekunden.

Fährt man den 300 SL heute, so überzeugt zunächst die Alltagstauglichkeit - und der Show-Effekt, wenn die Flügeltüren nach oben schwingen. Das Lenkrad lässt sich zum leichteren Einstieg nach oben klappen. Was nichts daran ändert, dass das Entern über den breiten Schweller mit einer kleineren Turnübung verbunden ist. Das Viergang-Getriebe ist voll synchronisiert. Das Fahrwerk hat vorn bereits Einzelradaufhängungen. Hinten arbeitet eine Pendelschwingachse, die nicht ganz unschuldig daran ist, dass das Fahrverhalten zumindest im Grenzbereich etwas problematisch ist. Vollgetankt bringt das Coupé zwar nur 1.310 Kilogramm auf die Waage, doch wirkt der 300 SL im Vergleich zu aktuellen Sportlern eher schwerfällig.

Auch in den fünfziger Jahren waren die Bremsen noch ein Schwachpunkt. Bei der Mille Miglia beispielsweise musste man sich die Bremse klug einteilen. Wer siegen wollte, der musste haushalten, denn im Finale ? für die unzähligen Abzweige Richtung Brescia - war ordentliche Verzögerung gefragt. Hans Herrmann hatte im Duell mit Teamkollege Stirling Moss 1955 im achtzylindrigen 300 SLR die Bremsen geschont, hoffte auf seine große Chance am Schluss - und scheiterte nach einem Tankstopp. Der Tankdeckel sprang auf, das Benzin spritzte Herrmann ins Gesicht - und sein SLR touchierte eine Hauswand. Stirling Moss gewann das Rennen über 1.600 Kilometer in einer Fabelzeit von rund zehn Stunden, die nie mehr unterboten wurde.

Moderne Supersportler sind Wunderwerke der Technik

Haben SSK und SL sich in heroischen Rennschlachten bewährt, so feierte der SLS zumindest seine Premiere auf der Rennstrecke im amerikanischen Laguna Seca. Mit Supersportwagen fährt man heute keine Grand Prix-Rennen mehr, sie taugen allenfalls als Safety Car. Aber trotzdem sind sie verglichen mit den Boliden von einst wahre Wunderwerke der Technik und Elektronik.

Brauchte man im SSK eigentlich noch einen Schmiermaxen, der während der Fahrt auch schon mal den Tank entlüftete, dem Fahrer assistierte und navigierte, so umschifft die kluge Bordelektronik heute sogar lästige Staus. Früher musste der Chauffeur noch von Hand die Zündung verstellen, das Standgas am Lenkrad regulieren - und immer daran denken, dass das Gaspedal nicht rechts, sondern in der Mitte platziert ist.

Und heute? Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des SLS lässt sich per Drehknopf auf der Mittelkonsole gleich in vier Stufen verstellen: von Controlled Efficiency für Drehmoment-Genuss im hohen Gang über Sport Plus bis hin zur manuellen Bedienung mit den Schaltpaddeln hinter dem Lenkrad. Hatten die Chauffeure im SSK schon ein Problem damit, die Gänge ohne zorniges Räderrasseln sortiert zu bekommen, so braucht der SLS-Pilot heute nur noch die richtige Einstellung auf der Mittelkonsole zu wählen. Selbst für den hurtigen Sprint aus dem Stand zur 100-km/h-Marke, der im besten Fall in 3,8 Sekunden erledigt wird, gibt es ein eigenes elektronisches Startprogramm.

Kräfteverhältnis hat sich verschoben

Der Blitzstart erfolgt aber nur, wenn die Tür richtig verschlossen ist, der Fahrer den Gurt ordentlich angelegt hat und die Vorderräder gerade gestellt sind - alles elektronisch überwacht, versteht sich. Das ESP wird jetzt in den Sport- Modus geschaltet, Getriebe auf RS - was Rennstart bedeutet. Dann den linken Fuß aufs Bremspedal. Der rechte gibt Gas. Fuß von der Bremse, und ab geht?s. 3,8 Sekunden sind für einen Hecktriebler beachtlich. Ein Porsche 911 Turbo schafft den prestiegeträchtigen Sprint dank seines Allradantriebs aber in 3,1 Sekunden.

Das Kräfteverhältnis hat sich verschoben. Im Segment der Supersportwagen gibt es längst ein weit gespreiztes Feld, es gibt Spezialisten für fast jede Disziplin. Auch beim Preis oder bei der Höchstgeschwindigkeit: In beiden liegt der Bugatti Veyron mit seiner Höchstgeschwindigkeit jenseits von 400 km/h und seinem Preis von über 1,3 Millionen Euro vorn. Spricht man aber über das Segment der Supersportler bis 180.000 Euro, dann fährt der SLS AMG ganz vorne mit.

Im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern begann er seine Karriere als Serienmodell. Die Rennsport-Version, der 397.460 Euro teure GT 3, kam erst im zweiten Schritt. Mittlerweile hat er aber nicht allein seine ersten Rennkilometer auf dem Nürburgring abgespult, sondern bereits sein erstes Rennen gewonnen. Schon zwei Dutzend Rennversionen wurden an Privatteams verkauft.

Beim Sound fährt der SSK auf die Pole Position

Sportwagen waren immer die Speerspitze der Entwicklung, daran hat sich bis heute nichts geändert: 2012 kommt der SLS AMG ganz im Trend als E-Cell mit Elektroantrieb. Stellt sich die Frage: Ist das der Fortschritt im Automobilbau? Schon vor über 100 Jahren gab es auf den Straßen mehr Autos mit Elektroantrieb als mit Verbrennungsmotoren.

Egal, ob mit E-Antrieb oder Verbrennungsmotor - zwischen dem SLS und seinen alten Kameraden liegen Welten. Wenn man ihm die Sporen gibt, dann verschwinden der SL von Karl Kling und der SSK vom großen Caratsch schnell aus dem Rückspiegel. Macht man den Fortschritt und das große Erbe aber am Klangerlebnis fest, dann fährt der SSK klar auf die Pole Position. Seine Lieblingsfrage: Wann kommt der nächste Tunnel?

 

Quelle: Motor Klassik