Audi A1 Facelift: Erste Fahrt im Dreizylinder-Turbo
Drei Töpfe für den kleinsten Audi
Drei Zylinder für die Umwelt, ein Turbo für den Komfort: Audi steckt den kleinsten Konzern-Benziner in den A1 und steigert Leistung sowie Laufruhe. Erste Fahrt.
Quelle: Audi
Monte Carlo – Ein neuer Dreiender für die Konzern-Kleinwagen: Im VW Polo ist der neue 1,0-Liter-Turbobenziner bereits bestellbar. Audi zieht mit dem A1 im kommenden Jahr nach. Langfristig soll der Winzling auch Skoda Fabia und Seat Ibiza antreiben. Wir sind ihn im Ingolstädter Probe gefahren.
Quelle: Audi
Audi A1: Turbo-Dreizylinder als Basismotor
Bei Volllast knurrt der Dreizylinder kräftig, im Leerlauf kaum hörbar. Doch dazwischen haben ihm die Ingenieure das Schütteln vollständig abgewöhnt: Im Teillast-Bereich erreicht er die Laufruhe eines Vierzylinders, ein Turboloch gibt es nicht. Seine Kraft genügt im A1 für Tempo 186 und einen Landstraßen-Sprint in knapp elf Sekunden. Vor 25 Jahren waren das die Fahrdaten eines Golf GTI.
Besetzt mit drei Personen und Gepäck fordert der Motor an Steigungen Drehzahl und Ladedruck. Es fehlt selten an Hub-, aber häufig an Laderaum: 270 bis 920 Liter sowie 375 Kilogramm maximale Zuladung sind in dieser Klasse schwach.
Quelle: Audi
Wenig Optik und neue Motoren
Audi lässt bei hohen Geschwindigkeiten die Servolenkung aussetzen. Trotzdem fehlt uns genau dann am Volant etwas Widerstand. Auf der Testfahrt lag der Verbrauch bei knapp sechs Litern pro 100 Kilometer. Mit viel bösem Willen steigt er auf niedrige zweistellige Werte. Audi gibt 4,3 Liter pro 100 Kilometer an. Toll: Das fein abgestimmte Schaltgetriebe lässt den Dreizylinder stets in einem angenehmen Lastbereich arbeiten. Im Dreizylinder-Diesel funktioniert das weniger gut.
Optisch ändert sich nur wenig am Kleinwagen. Die meisten Neuerungen hat die Sportversion S1 vorweggenommen. Dafür krempelt Audi die Motorenpalette um. Der getestete 1,0-Liter-Benziner und ein 1,4-Liter-Dreizylinder-Diesel ersetzen die Einstiegsaggregate mit vier Zylindern. Ein 1,8-Liter-Turbobenziner übernimmt die Position des 1,4-Liter-Turbo-Kompressors. Alle Motoren stammen aus der neuen Generation und verbinden ihre Wellen mit Zahnriemen statt Steuerketten.
Audi A1 Facelift: Marktstart im 1. Quartal 2015
Der geliftete A1 startet im ersten Quartal 2015. Der Dreizylinder-Benziner folgt wahrscheinlich einen Monat später und kostet knapp 17.000 Euro. Mit Einstiegs-Vierzylinder kostete der A1 bisher 16.750 Euro.
Ob die Turboversion bald auch in den Kleinstwagen des Konzerns einzieht, ist noch nicht bekannt.
Technische Daten: Audi A1 Facelift
- Motor: 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder-Benziner
- Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
- Leistung: 95 PS
- Max. Drehmoment: 160 Nm
- Verbrauch: 4,3 l/100 km (NEFZ)
- CO2: 99 g/km
- 0 - 100 km/h: 10,9 s
- Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h
- Leergewicht: 1.080 kg
- Kofferraumvolumen: 270 - 920 Liter
- Maße Länge x Höhe x Breite in Metern: 3,98 x 1,74 x 1,42
- Preis: ca. 17.000 Euro
- Marktstart: Voraussichtlich April 2015
Quelle: Audi
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.. da greift man nun auf altbewährtes zurück weil man die Steuerketten "Probleme" nicht wegsparen kann 😆 und wenn sie jetzt den Zahnriemen nicht über 50 Umlenkrollen mit billigsten Lagern laufen lassen, dann
könnte das ja was werden.
.. beim ganzen Downsizingwahn, warte ich auf den ersten 2 Zylinder mit 4 Ausgleichswellen und 10 kW Soundaktuator 😉
1. Heißt das er hat eine Ausgleichswelle? Oder wird die Laufruhe über besondere Motorlager erreicht?
2. Das Turboloch gibt es immer. Bei so einem Winzturbo merkt man nur nichts, weil die Mehrleistung eher sparsam ist.
Und vor 50 Jahren waren das die Fahrdaten eines Porsche 911.
Das ist ein Kleinstwagen, da passt das schon mit den 3 Zylindern...
Aber mal abwarten wann es den Motor im A4 oder gar im A6 gibt 😉
Golf 2 GTI (8V) hatte 1989 entweder 112PS und 0-100 10,0s oder 107 PS und 10,5s. Ebenso wenig passen die Höchstgeschwindigkeiten zu der Aussage. Die Werte der 16Vs von damals sind um längen besser.
Alles besser als dieser Baby-Audi. Mal wieder erstklassig recherchiert!
Kleinstwagen .... ein Kleinstwagen der mit einer Ausstattung oberhalb der Holzklasse bis zu 1465 Kg wiegt 😆 .. unter Kleinstwagen verstehe ich sowas wie Smart & Co.
Stimmt, sorry! Der ist als Kleinwagen geführt!
Aber selbst zu nem Kleinwagen passen noch drei Zylinder...
Und der Wagen ist mit nur 1080 kg angegeben! Nicht übertreiben 😉
Hier mal die Daten eines Billig Benz (Smart 451) mit einem robusten Triebwerk aus Japan:
Anno 2007 auf den Markt gebracht für einen Einstiegspreis zu 15.080,00€ 😆 (auch damals schon günstig)
ein paar Eckdaten:
1.0 l (62 kW/84 PS) 1) Benziner, 3-Zyl.-Reihen-Turbomotor, 999 cm3, Steuerkette inklusive,
Höchstgeschwindigkeit in km/h : 145 (elektronisch abgeregelt), Leergewicht: 780 kg.
Beschleunigung 0–100 km/h in s: 10,9 Sekunden.
Das waren die Seriendaten ...... mit Chiptuning geht bei mir folgende Vmax: 180 km/h abgeregelt.
Gebraucht gekauft für 9250 € mit 1,5 Jahren. Seitdem 57000km mit tuning und ohne Probleme (bis auf Lambdasonde) alles noch original. Maschine wird nach erreichen der Betriebstemperatur nicht geschont.
😉.
Und das Wichtigste: nach all diesen Jahren immer noch eine tägliche Fahrfreude mit dem billig Benz.
Ob das bei diesem Einheitsbrei aus dem VW Konzern und seinen Ablegern auch so ist?
Gruß Andreas
Der A1 ist ein schönes Auto, klar. Und lässt sich recht gut ausstatten, mit feinstem Leder etc. was bei den Kleinwagen einzigartig ist. Sich Audi logischer weise aber auch teuer bezahlen lässt. Aber von dem Triebwerk habe ich mir schon mehr erhofft. 95 PS und 4,3 Liter Verbrauch sind zwar kein schlechter wert, aber wenn ich an den 1.0 EcoBoost aus dem Fiesta mit 125 PS und ebenfalls 4,3 Liter verbrauch denke, frage ich mich, wo ist der Vorsprung durch Technik. Vor allem ist der 1.0 EcoBoost schon fast ein 3 Jahre alter Motor. In diesem Fall sind sie ja mehr als nur eine Idee weiter. Oder woran liegt's?
Naja, der Golf 1 GTI bauchte 9,2 s von 0 auf 100.
Es ist schon irgendwie süß, wie in der deutschen Motorpresse (und auch beim Kunden) selbst nach über 25 Jahren erfolgreicher Nutzung des 3-Zylinders die Meinung vorherrscht da müsse doch etwas fehlen bzw. es müsse doch Nachteile geben... es muss!
Aber es muss doch! 😱
17 PS mehr Leistung bei über 100 kg weniger Gewicht. Wundert dich das jetzt? Oder?
Immerhin läuft der A1 ebenso schnell, dürfte ein wenig besser gedämmt sein, mehr Komfort und Sicherheit bieten, mit 50 % geringerem Verbrauch fahrbar sein (das heißt nicht, dass er generell so viel weniger verbraucht).
Also... klar... der GTI ist schon eindeutig das bessere Auto! 😎
Fahrwerte und Kenndaten des Motor sind doch auf dem Papier gar nicht so schlecht.
Denke für den A1 ist dies schon okay.
Naja, der normale Sauger im up! kann doch auch nichts besser als der 3-Zylinder von Daihatsu, der 2005 eingeführt wurde, 4 mal in Folge Motor des Jahres war und bis heute alle Kleinst- und Kleinwagen des Toyota-Konzerns inklusive Citroen C1 und Peugeot 108 antreibt.
Warum sollte der Turbo dann jetzt irgendwas besser können?
Im NEFZ werden außerdem kaum 30 PS abgerufen, daher hat die maximale Leistung (im Gegensatz zum Hubraum und der Getriebeübersetzung) praktisch keinen Einfluss auf den Verbrauch. Der Fiesta braucht als Sauger mit 65 PS und 80 PS genau so viel Benzin wie mit dem Turbo mit 101 oder 125 PS - 4,3 l/100 km mit Start-Stopp.
Eine Idee weiter sind nur die Japaner, die ihre Saugbenziner nach und nach auf den Atkinson-Zyklus umstellen und die Verdichtung extrem erhöhen - denn so steigt der Wirkungsgrad nachhaltig und der Verbrauch sinkt umso stärker, vor allem bei Teillast.
Dafür ist der "Fahrspaß" mit den europäischen Turbos nach Meinung unserer Fachmagazine und Automobiltester deutlich höher.
Ja.. was Audi so angibt 😊
Die bisherigen A1 wogen je nach Ausstattung 1100 bis 1465 kg. Das der kleine 3 Zylinder Zwerg je nach Ausstattung irgendwo dazwischen landen dürfte, ist "schwer" anzunehmen 😆
Bin echt mal auf den Mazda2 mit 1.5er Sauger gespannt. Wenn man rein die Datenblätter vergleicht, fallen die Turbos doch ordentlich ab.
Rein von der Nutzung her bin ich weiter gegen Turbos in kleinen Autos. Es sei denn, sie laufen eher auf Mittel- und Langstrecke.