Umfrage unter Auto-Führungskräften
E-Mobilität ist doch nicht so wichtig
Die Unternehmensberatung KPMG befragte Automanager: Welche Trends halten sie für wichtig? Die Ergebnisse überraschen. E-Mobilität oder Vernetzung sind es nicht.
Quelle: dpa/Picture Alliance
Frankfurt – Trends, Trends, Trends. Jede Messe braucht einen, und jeder Autohersteller will dabei sein. Die CES (Consumer Electronics Show) in Las Vegas ist eigentlich eine Messe für Fernsehgeräte, Smartphones und Co. Doch die Autoindustrie versorgt uns mit einem Feuerwerk vernetzter, autonomer Mobilität und neuen Infotainment-Systemen.
Das wirkt manchmal, als seien Touchscreens und Hotspots wichtiger als Motoren, Bremsen und Blech. Wenn schon nicht für die Autofahrer, dann doch zumindest für Daimler, BMW und Audi. Aber dieser Eindruck täuscht.
In Wahrheit investieren die Automanager rund um den Globus nur wenige Gedanken in Themen wie Vernetzung, autonomes Fahren, Carsharing oder alternative Antriebe. Das behauptet zumindest eine Umfrage der Unternehmensberatung KPMG.
Jährlich befragt KPMG 200 Führungskräfte der Autobranche: Was sind die wichtigen Trends der nächsten Jahre? Das Ergebnis zeigt: Die neuen Themen sind es nicht.
Wie wichtig sind die Modethemen?
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An eine starke Bedeutung von Mobilitätsdienstleistungen, vernetzten und selbstfahrenden Fahrzeugen glaubt die Branche in den nächsten zehn Jahren nicht. Nur acht Prozent der befragten Manager halten Vernetzung für einen Schlüsseltrend (2013: 18 %). Drei Prozent glauben, dass autonome Fahrzeuge mittelfristig eine wichtige Rolle spielen. Selbstfahrende Autos setzen sich demnach frühestens in 20 Jahren auf breiter Front durch.
Alternative Antriebe: Kein wichtiger Trend
Wasserstoff und Strom mögen die Antriebe der Zukunft sein, aber das Geld wird in der Gegenwart verdient. Das Ergebnis der KPMG-Umfrage unter 200 Führungskräften der Autobranche überrascht trotzdem. Seit 2013 halbierte sich das Interesse der Manager an Wasserstofftechnik.
Noch überraschender ist, dass nur noch neun Prozent der Befragten die Elektromobilität für einen wichtigen Trend (2013: 38 %) halten.
Obwohl die Abgas- und Verbrauchsnormen in allen wichtigen Märkten strenger werden, misst die Automobilwirtschaft den alternativen Antrieben heute weniger Bedeutung zu als vor zwei Jahren. Viel näher ist den Autobossen das Wachstum in aufstrebenden Märkten (56 %) und die weitere Verbesserung althergebrachter Verbrennungsmotoren (49 %).
Die genießen absolute Priorität. Die meisten Investitionen plant die Branche für die Verbesserung von Verbrennungsmotoren. Stark gesunken ist dagegen die Bereitschaft, Geld für batterieelektrische Antriebe auszugeben. 2013 wollten noch 24 Prozent der Manager hier investieren, heute sind es 15 Prozent.
Im Gegenzug möchten heute mehr Befragte in Wasserstoffantriebe investieren als vor zwei Jahren. Langfristig traut man der Technik wohl doch mehr zu. Die Ausgabe-Bereitschaft für Forschung an Hybridtechnik stagniert der Umfrage zufolge.
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Marktchancen alternativer Antriebe
Ist die Technik hinreichend durchleuchtet? In jedem Fall lohnt sie sich nicht. Zwar rechnen die Manager mit einer stetigen Steigerung der Produktion alternativer Antriebe. Allerdings rechnen sie auch in Zukunft mit insgesamt niedrigen Marktanteilen.
Im Jahr 2020 erwartet die Autobranche einen Marktanteil von 0,01 Prozent für Wasserstoffautos und von 0,99 Prozent für Plug-in-Hybride. Reine Batteriefahrzeuge erreichen 0,62 Prozent der weltweiten Fahrzeugproduktion.
Für Vollhybride wie den erfolgreichen Toyota Prius erwartet die Branche einen Marktanteil von 2,96 Prozent. Das heißt aber auch: 95,4 Prozent aller neuen Autos werden auch 2020 noch ausschließlich von Verbrennern angetrieben. Immerhin, bis 2025 könnte dieser Anteil auf 85 bis 90 Prozent sinken, schätzen die Manager.
Was wollen die Kunden?
Die Autohersteller halten es also mit bewährter Technik. Und genauso schätzen sie auch ihre Kunden ein: Nach Ansicht der befragten Manager sind Verbrauch, Haltbarkeit, Sicherheit und Komfort neben dem Preis die wichtigsten Faktoren beim Autokauf.
Die Modethemen Vernetzung, personenbezogene Dienste und alternative Antriebe spielen dagegen nur eine Nebenrolle. 38 Prozent der Manager glauben, dass ihre Kunden ein Smartphone mit dem Auto verbinden wollen.
Ihr aktuelles Geschäftsmodell erachtet die Autobranche noch für mindestens zehn Jahre als tragfähig – und damit als maßgeblich für den wirtschaftlichen Erfolg. Auch, wenn Manager wie Martin Winterkorn sich anderes auf die Fahnen schreiben.
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Von Las Vegas in die old economy
Becker empfiehlt der Industrie, ihre Geschäftsmodelle stärker an der „total cost of ownership“ auszurichten – also maßgeschneiderte Mobilitäts-Angebote zu entwickeln. Nutzen statt besitzen, eine Flatrate für Betriebskosten. Nicht nur inklusive Versicherung und Wartung, sondern auch mit Angeboten für das Parken oder einen gelegentlichen Leihwagen.
Um alternative Antriebe kommt die Industrie schon wegen politischer Regularien nicht herum - um die Gegenwart aber auch nicht. Vom warmen Las Vegas zieht der Autozirkus schon nächste Woche ins winterliche Detroit um.
Dort, im „Rust Belt“, dem Herz der „old economy", geht es nicht um Apple oder Google. Sondern um das, womit das Geld verdient wird. Zum Beispiel mit dem Mercedes GLE, dem Audi Q7 oder dem Pick-up Toyota Tacoma.
Die komplette Studie zum Nachlesen: http://www.kpmg.com/GAES2015
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Quelle: KPMG
Wieso sollen Automobilbauer ein wirkliches Interesse am Carsharing haben?
Wenn jeder ein Auto hat, dann bringt das grossen Umsatz.
Wenn zehn Leute sich ein Auto teilen, dann verringert das den Umsatz drastisch, wäre also geschäftsschädigend.
Die Autohersteller wollen vorrangig Gewinn machen und es wird nur soviel Umweltschutz betrieben, wie gesetzlich vorgeschrieben ist.
Man kann davon halten was man will, aber so funktioniert das Geschäft.
Hi,
natürlich liegt Carsharing nicht unbedingt im Interesse der Hersteller.
Aber wenn sich er Markt eben entsprechen ändert dann wollen sie das Geschäft damit schon gerne selbst machen 😉 Daimler ist da mit seinem Car2Go ja schon fleissig dabei Erfahrungen zu sammeln,aber von kein Geld 😉
Das die Hersteller die nächsten 10-15 Jahre mit ihren bisherigen Geschäftsmodelle und Fahrzeugen nich Erfolg haben werden ist auch Absehbar. Dennoch für die Zeit danach muß jetzt schon geplant und entwickelt werden sonst kann es selbst für heute große und renomierte Hersteller ganz schnell Bergab gehen.
Gruß tobias
Es wäre mal interessant diese Tabellen aufgeschlüsselt nach Herstellern zu haben. Also welcher Manager welcher Marke vertritt welche Meinung. Fragt man bei Toyota nach Wasserstoff oder bei Tesla nach Elektro, so erhält man eben ganz andere Werte als bei VW und Co.
Auf Vernetzung stehe ich übrigens total. Mein Smartphone ist mittels USB Anschluss mit dem Autoradio verbunden, damit es geladen werden kann. 😆
E-Mobilität dürfte in Deutschland infrastrukturell und gesellschaftlich schwierig werden.
1. Deutschland ist das Land der Mieter. Im Euroraum bildet Deutschland das Schlusslicht in puncto Eigenheimbesitz. Von diesem vergleichsweise geringen Prozentsatz der deutschen Bevölkerung (46% laut eines Artikels der "Süddeutschen") ist etwa die Hälfte auch noch Besitzer einer Eigentums- also in der Regel Etagenwohnung. Befindet sich das Miet- oder Eigentumsobjekt dann auch noch im urbanen Raum in Form einer solchen Etagenwohnung und ist der Mieter oder Eigentümer - wie viele Millionen Deutsche - Laternenparker (im Winter kann man den Prozentsatz jeden Morgen auf der Straße bewundern) scheitert die "Heimladung" schon ganz simpel an den baulichen Voraussetzungen. In den USA ist das beispielsweise völlig anders. 77% der US Haushalte bewohnen ein Einfamilienhaus. I.d.R. mit Garage. In Deutschland sind das netto nur etwa 35% der Haushalte. Nur in einem solchen Einfamilienhaushalt mit Garage lässt sich eine solche Heimladung ohne Risiken oder Umständlichkeiten durchführen.
2. Die Kaufpreise. Während ein E-Auto Käufer in den USA von 2500 $ (bei Batteriekapazität von mindestens 4 kWh) bis zu 7500 $ (bei Batteriekapazität von 18 kWh oder mehr) vom Finanzamt für den Kauf (kein Leasing!) für Privatnutzung eines E-Fahrzeuges zurück erhält, gibt es hierzulande nichts vom Staat hinzu. Ein Nissan Leaf kostet also in den USA nicht nur weniger Mehrwertsteuer (D: 19%, USA im Schnitt: 7%), der Listenpreis ist etwas geringer und der Staat steuert noch ein Drittel des Kaufpreises hinzu. Der Nissan Leaf S kostet den US Käufer also ab $ 23.540 incl. MwSt. von 7% in Pennsylvania und nach Abzug der 7500 $ Tax credit. Einschließlich der Batterie. In Deutschland müsste der Käufer € 29.690 dafür berappen. Ebenso einschließlich der Batterie. Quellen:
www.nissan.com
www.nissan.de
3. Die Zulassungsstatistik. Nach Statistik des KBA (www.kba.de)sind in Deutschland nur noch 37,5% der Neufahrzeuge private Zulassungen. Wer findet sich unter den Top 10? Golf, Polo, Corsa, Fiesta, A&B Klasse, A3, Tiguan. Kaum ein Auto, das die 30.000 € Schallmauer durchbricht. Viele E-Autos und viele Plugin Hybride sind aber genau an oder weit über dieser Schallmauer. Also wären sie doch für die Flotten- und Fuhrparkmanager interessant? Oder? Nein, eher wohl nicht. Diesel schlagen E-Autos bei Kosten, Performance und - ganz wichtig - bei infrastrukturellen Investitionen um Längen. Oder glaubt hier einer wirklich daran, daß sich der durchschnittliche Unternehmens-Fuhrpark an den Kosten für eine Heimladestation des Dienstwagennutzers beteiligen möchte? Beim RWE immerhin 700 Euro plus Installation. Also mit Sicherheit über 1000 Euro. Pro Auto. Und wie soll man den Spass abrechnen? Nein, Fuhrparke sind in Zeiten der Renditemaximierung gezwungen zu sparen. Da wird dann auch zähneknirschend ein 1,6 Liter Dieselmotor in der C-Klasse in Kauf genommen oder gleich zum Golf runtergespart. E-Auto? Für DIE zu ineffizient und zu teuer.
4. Der Staat? Kann es wirklich im Interesse des Bundesfinanzminsteriums sein, wenn in 10 Jahren 1 Million E-Autos hierzulande rumfahren? Immerhin hat der Staat seit 2004 fast 500 Milliarden an Sprit- und spritbasierter Mehrwertsteuer eingenommen. 1 Million Autos, die nur noch die - geringeren - auf Strom basierenden Steuern zahlen? Hmm. DAS kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
5. Die Energiewende. Jahrelang wurde Energieeffizienz gepredigt. Kühlschränke, Staubsauger, Fernseher. Und jetzt soll das Auto als Stromfresser millionenfach hinzukommen, wo unsere Bundesregierung auf Braunkohle und Zufallsstrom gesetzt hat? Kann ich mir auch nicht vorstellen.
Fazit: Wäre ich Autohersteller würde ich plakativ - wie VW - alles tun, um mich als den "Elektrischsten" aller Autohersteller zu präsentieren. In Wahrheit würde ich die Investitionen so gering halten wie möglich (beispielsweise über existente Plattformen wie der Golf), da eigentlich nur als öffentliches Feigenblatt gedacht.
ich persönlich bin immernoch der Überzeugung, dass es irgendwann keiner alternative gibt, als vom Öl und Benzin weg zu kommen.
Denn spätestens wenn die Ölfelder leer sind, Muss eine Lösung her...
Auch wenn viele Es nicht zugeben... aber es wird bestimmt nach einer langfristigen Lösung geforscht.
Elektromobilität, dauert vom Aufladen mMn zu lange.
Mit Wasserstoff wäre man (ein gut ausgebautes Tankstellennetz vorrausgesetzt) ebenso flexibel, wie mit Benzin.
Wenn der Tank Leer ist, einfach wieder Nachschütten und nach 5-10 minuten geht die Fahrt weiter.
Car Sharing könnte langfristig dennoch interessant sein.
Ggf. nicht in der Form, dass sich ständig 10 Personen ein Auto teilen.
Evt eher in der Art eines P+R Systems.
In Städte mit Feinstaub und Parkplatzproblemen, wäre es ggf eine Möglichkeit Außerhalb der Städte E-Fahrzeuge als Carsharing anzubieten.
Der Verbrenner bleibt vor der Stadt und man steigt auf ein Elektroauto um.
Man entlastet dadurch die Umweltbelastung innerhalb der Innenstadt, ist aber trotzdem flexibler als mit Bus und Bahn.
Schon allein, um evt. Einkäufe im Fahhrzeug zwischen zu lagern.
Hierfür würden ggf auch Fahrzeuge in größe eines "Up"s reichen.
Da viele Parkplätze für moderne Autos mittlerweile zu klein sind, müssten Parkhäuser nicht an moderne Standards angepasst werden, wenn die "Innenstadt-Autos" entsprechend kleiner sind.
Die e-Mobilität spielt aktuell wirtschaftlich gesehen keine Rolle für die Automobilindustrie. Die können ja nicht wie Politiker von Träumereien oder Lügen oder Geldverschwendung leben.
@204: ja, das sehe ich ähnlich.
Unsubventioniert (ob direkt bei Kauf oder über Citymauterlass) lohnt sich das e-Auto aktuell rein rechnerisch nicht. Und die aktuell niedrigen Spritpreise beeinflussen die Wahrnehmung unserer nur in Quartalen denkenden Topmanager eben mehr als Langfrist-Szenarien von Klimaerwärmung und Ölknappheit.
Wobei ich aber das e-Auto nicht im Widerspruch zur "Energiewende" sehe: vielmehr könnte man mit intelligenten oder ferngesteuerten Ladern die Batterien als Zwischenspeicher fürs Stromnetz nutzen, z.B. um den nächtlichen Energieüberschuss bei Starkwind zum günstigen Laden zu Verwenden oder gar in e-Auto-Akkus gespeicherte Energie wieder ins Stromnetz zurückzuspeisen.
Sport-SUVs und Pickups mit 25 Liter Verbrauch sind sicher geniale Produkte. Manche Unternehmen dürfen ein Kodak- oder Nokia-Schicksal erwarten. Die nächste Finanz- oder Ölkrise wird die Branche wieder kräftig schütteln.
Bisher werden immer wieder neue Ölfelder entdeckt. Die Förderung wird langfristig nur immer schwieriger und damit teurer. (Der momentane Preiseinbruch bei Erdöl hat andere Gründe und ist nur vorübergehend.) Ein Ende des Ölzeitalters ist nicht abzusehen, es kann durchaus noch Jahrhunderte andauern. Alternative Antriebe werden sich nur etablieren, wenn sie konkurrenzfähig gegenüber dem Erdöl sind.
Genauso ist es und genauso sollte es auch sein.
Wen soll das bitte überraschen? Selbst eingefleischte E-Mobilisten sehen doch was die Hersteller machen. Dass sie in großem Stil auf Elektro setzen kann man nun wirklich nicht sagen. Es wäre also sehr überraschend wenn nun alle sagen würden, dass E-Mobilität the next big thing ist obwohl sie selber das Thema nur stiefmütterlich behandeln.
Du meinst wohl, wenn sich 10 Leute ein Auto teilen _und_ dafür selber keines mehr haben (was aber wohl viele Leute in Großstädten wg. der Parkplatzsituation ohnehin machen). Kann mir vorstellen, dass es aber auch Fälle gibt, wo gelegentlich ein Autobedarf besteht, aber nicht so hoch, dass man sich deswegen ein Auto anschafft und klassische Mietwagen zu teuer sind. Z. B. hatten meine Eltern immer nur eine Familienkutsche (vom Erbstück von Opa, dass dann später ich die meiste Zeit genutzt habe also ihnen zu den interessanten Zeiten seltener zur Verfügung stand, mal abgesehen). Eine Zeit lang hatte mein Vater einen befristeten Arbeitsvertrag (während ich den ganzen Tag mit meinem Auto, welches das von Opa ersetzt hat, auf der Arbeit war), wo er mit dem Auto zur Arbeit musste (statt wie davor und danach mit dem Fahrrad), meine Mutter also kein "Einkaufsfahrzeug" hatte. Da wäre Car-Sharing evtl. interessant gewesen (nur ist das leider hier in der Stadt so gut wie unbrauchbar).
notting
Beim Carsharing wird der gefahrene Kilometer oder die Minute abgerechnet, also warum soll sich das für Hersteller nicht lohnen. Rein rechnerisch läuft es auf das selbe wie ein Kauf haben naus.
Öl ist noch reichlich verfügbar, soviel sogar dass wir die Erde um weitere 10 Grad aufheizen könnten. Siehe hierzu Carbon Bubble oder CO2 Blase. Ob die Weltgemeinschaft das möchte und welche Restriktionen sich hieraus ergeben werden bleibt abzuwarten.
Ich bin allerdings der Meinung, dass das Ölgeschäft eine große Lobby hat und die Autoindustrie einen nicht unwesentlichen Beitrag zum Erhalt des Status Quo leistet. Davon ab wären in Zukunft sicher noch sehr viel effizientere Benziner denkbar (Stichwort Downsizing), leichtere Werkstoffe oder eine intelligente Verkehrsführung etc. Alles ohne gänzlich auf Öl verzichten zu müssen und sich von anderen Konzepten abhängig zu machen... bezintechnisch ist noch etwas Luft vorhanden und die wird wohl erstmal ausschöpft werden!
Die Aussage lässt allerdings wenig Ahnung vermuten... 😉
Auf welchen Prozentsatz aller SUV-Fahrzeuge und Pickups bezieht sich die Aussage denn eigentlich? Viele sind heute doch nur höhergelegte Großraum-PKW mit fast identischen Verbrauchswerten. Von den Pickups ganz zu schweigen, wenn man mal von einigen wenigen großvolumigen Amis absieht. Die kleinen Möchtegern-SUV's und Diesel-Pickups sind gut und gerne mit Verbräuchen um die 7 Liter unterwegs, die mittelgroßen gönnen sich bei normaler Fahrweise auch schon mal 10 Liter oder ein wenig mehr, aber das was dann noch überbleibt, ist zahlenmäßig derart gering, dass es keine große Auswirkung mehr hat.
Klar gibt es noch Schluckspechte bei den ganz Großen, aber selbst die Amis haben mittlerweile mitbekommen, dass 25 Liter ne Hausnummer zu viel sind. Absolute Ausnahmen bei uns. Die meisten großen SUV's bei uns sind übrigens Diesel mit einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,5 Liter und entsprechendem Verbrauch. Und bei den Pickups spielt sich das Ganze wohl bei 80% zwischen 2 und 2,5 Liter Hubraum ab. Die Zeiten von 4 Liter V8 mit 18 Liter Durchschnittsverbrauch sind schon lange vorbei... 😆
Langfristig führt kein weg an reinen Wasserstoff/Methangas - antrieben vorbei.
Meiner Meinung nach ist das Batteriebasierte E-Auto nur ein Zwischenschritt.
Weil besonders Ressourcenschonend ist die Batterieproduktion nicht.
Als Regierung, die wirklich ein Interesse daran hat, würde ich massiv in Grundlagenforschung/entwicklung/weiterentwicklung investieren; Infrastruktur ausbauen bzw. fördern/schmackhaft für Privateinvestoren machen.