BMW 5er: Erster Test, Daten, Preise, Fahrbericht

Lissabon – Ob sie sich das richtig überlegt haben bei BMW? Modellreihen haben strenge Hierarchien. Die fasst man nicht an, alles andere könnte die Kunden verwirren. Doch wer das erste Mal in den neuen BMW 5er steigt, dem könnte genau das passieren.

Abgesehen vom Platz sitzt man gefühlt in einem 7er. Die Cockpit-Gestaltung, das schicke Touch-Display für die Klima-Einstellungen, die digitalen Armaturen, das Lenkrad - alles übernimmt der Kleine vom Größeren. Äußerlich ist die Front beider Autos sowieso nicht zu unterscheiden. Das Head-up-Display wächst um satte 70 Prozent, ist so groß und farbenfroh wie in der Oberklasse-Limousine.

Dazu führt der 5er eine neue, einfacher zu bedienende und deutlich übersichtlichere Infotainment-Oberfläche ein, die es im 7er noch nicht gibt – die er aber nötig hätte. Bedient wird per Sprache, Drück-Dreh-Schalter, Gestensteuerung oder direkt über den auf der Mittelkonsole thronenden 10,25-Zoll-Touchscreen. Der 5er fährt auf der Autobahn außerdem länger ohne Lenkeingriff als der 7er. Materialien, Verarbeitung, Technik - ein Vergleich mit dem Vorgänger macht bei diesem Auto kaum noch Sinn.BMW könnte eine 6 ans Heck heften. So viel weiter ist der Neue.

Viel Technik im neuen 5er

BMW liegt viel an diesen Tech-Themen, dem Smartphone-Feeling. Einfach nur Fahren kann der 5er zwar auch (dazu später mehr), doch wichtiger scheint, dass der G30 die technokratische E-Klasse einholt – und auch Mercedes hatte viel Oberklasse in seine Limousine gesteckt.

Wir schalten auf der Autobahn Abstandstempomat und Spurhalteassistent ein: Für runde 30 Sekunden kann der Fahrer auf der Autobahn die Hände vom Lenkrad nehmen – der genaue Wert hängt von der Geschwindigkeit ab. Der 5er steuert dann sanft und ruhig von allein. Bei zweisekündigem Halten des Blinkers wechselt er von allein die Spur – sofern die andere frei ist. Das funktioniert nach zwei, drei Proberunden sehr gut. Der 7er kann das nicht.

Verdammt intelligent: Fährt das Auto schnell auf ein Stoppschild oder eine Vorfahrtsstraße zu, warnt das Navigationssystem den Fahrer außerdem vor der nahenden Situation. Auf der anderen Seite greift die Start-Stopp-Automatik an einem Kreisverkehr gar nicht erst ein, wir wollen ja zackig einfahren.

Dazu schaltet die Achtgang-Automatik im Adaptive-Mode anhand von Navigationsdaten punktgenau vor der nächsten Kurve herunter. Obendrauf gibt es eine induktive Ladefunktion, das Einparken per Funk-Display-Schlüssel und die Obendrauf-Sicht der Einpark-Hilfe direkt aufs Smartphone (Remote 3d View). Zwei dieser „Highlights“ wirken auf uns eher wie Spielerei, BMW sieht sie als wichtige Imagebooster.

Ein deutlicher Sprung

Beeindruckend ist nicht nur, dass der 5er dem 7er technisch teilweise überlegen ist. Sondern dass er sich so nah anfühlt. Die Komfortsitze sind im Grunde die gleichen, Leder, Lenkrad, Aluminium und Holz wirken edel, schwer, wertig – ein deutlicher Sprung im Vergleich zum Vorgänger. Bei ruhiger Fahrt gleitet der 5er sanft und leise über die Straße. Unterschiede zur Oberklasse spürt man bei genauem Hinsehen und Vergleichen.

Ja, es ist natürlich deutlich enger, vor allem auf den hinteren Sitzen. Leider schafft es der 5er hier nicht wirklich zuzulegen. Dazu bleibt die Mittelkonsole schmal: Ganghebel, iDrive-Schalter und Fahrmodi-Knöpfe liegen nah beieinander. Die Schalter auf dem Lenkrad sind beim 5er aus schwarzem Plastik, beim 7er sind sie aus feinem Alu. Es gibt zwar neue Fächer und Ablagemöglichkeiten, sie bleiben aber mitunter schlecht zugänglich. Und ein nicht in der Höhe verstellbarer Sicherheitsgurt – das geht irgendwie gar nicht.

Der Diesel lebt

Was dafür richtig gut geht, ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel im 530d. Neben den technischen Spielereien bleibt das reine Fahren die große Stärke des 5ers. 265 PS und satte 620 Newtonmeter Drehmoment leistet der bekannte Baukastenmotor. In 5,4 Sekunden sprintet unser Allradler damit auf 100 km/h. In Wirklichkeit fühlt es sich noch einen Tick schneller an. Und: Es fühlt sich kaum nach Diesel an.

Der 530d bleibt im Stand und während der Fahrt enorm leise. Motor und Getriebe sind mit Dämmung abgekapselt, von Nageln oder Rattern ist im Innenraum nichts zu hören. Dafür dreht der Sechszylinder kernig hoch, wenn der Fahrer aufs Gas steigt. Nach ollem Diesel hört sich das nicht an, und trotz flotter Fahrt über bergige Pisten stehen am Ende zwischen 7 und 8 Litern auf der Uhr – Respekt für diesen Motor, BMW.

Der Diesel gelingt so gut, dass der ebenfalls 3,0 Liter große Sechszylinder-Benziner gegen ihn blass wirkt. Ohne Allrad sind wir kaum schneller auf 100 km/h (5,1 Sekunden). Auch der 540i zieht gut durch und bleibt ansonsten angenehm leise, aber irgendwie passt der Diesel-Schub besser zum Auto. Das können selbst 75 PS mehr nicht rausreißen. Klar, der Benziner macht Spaß, kann nüchtern betrachtet aber nur beim Durst „gewinnen“ – der Normverbrauch von knapp 7 Litern lässt sich durchaus verdoppeln.

Ordentlich abgenommen

Die Ironie beim 5er ist, dass er sich schwerer anfühlt, obwohl er leichter wird. Das gilt nicht für die Dynamik, aber für das gefühlte Gewicht. Rund 100 Kilogramm speckt die Limousine ab – nicht nur auf dem Papier, bei realitätsfernen Vergleichen, sondern ganz konkret. Unser 540i wiegt 1.670 Kilogramm, der Vorgänger 535i wog 1.765.

Dennoch: Der Fahrer ist regelrecht eingepackt, spürt die Leichtigkeit kaum. Auf der Autobahn gleitet die Limousine ruhig dahin, ganz der Business-Gleiter. Die elektronische Wankstabilisierung steigert den Komfort weiter. Eine Luftfederung wie in der E-Klasse vermissen wir an keiner Stelle.

Erst bei flotter Fahrt über kurvige Straßen spürt man, dass der 5er auch anders kann. BMW hat die Achsen und die Lenkung komplett überarbeitet. Beide können bei Bedarf hochpräzise arbeiten. Ein Vergleich zum Vorgänger fällt schwer. Fährt das Auto schlechter? Sicher nicht. Fährt es deutlich dynamischer? Schwer zu sagen. Klar ist nur: Im Gesamteindruck verwässert das Fahraktive. Ein M5 könnte gerne direkt als entkernter CSL kommen.

Fazit

Natürlich ist der 5er keine Alternative zum 7er. Er bleibt deutlich kleiner, und er bleibt ein Auto für Selbstfahrer. Aber es ist beeindruckend mutig, wie hoch BMW den Neuen hängt – zumal es in China wie üblich auch eine Langversion geben wird.

Warum BMW das macht? Weil der 5er BMWs Siegertyp ist. Der 7er schafft es einfach nicht gegen die S-Klasse. Doch der 5er, der ist seit Jahren die weltweit meistverkaufte Limousine der oberen Mittelklasse. BMW hat sich dafür entschieden, dass das so bleiben soll. Wir sind gespannt.

Einen ausführliche Analyse der Preise für den neuen 5er – und seinen Vorgänger – findet Ihr hier.

Technische Daten – BMW 5er (G30)

• Modell: 540i
• Antrieb: 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit Turbo
• Leistung: 340 PS (250 kW) bei 5.500 bis 6.500 U/min
• Drehmoment: 450 Nm bei 1.380-5.200 U/min
• Getriebe: Achtgang-Automatik, Hinterradantrieb
• 0-100 km/h: 5,1 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 6,9 bis 6,5 l/100 km (NEFZ)
• CO2: 159 bis 149 g/km
• Länge: 4,936 m
• Breite: 1,868 m (ohne Außenspiegel)
• Höhe: 1,479 m
• Radstand: 2,975 m
• Leergewicht: 1.670 kg
• Kofferraum: 530 l
• Basispreis: ab 57.700 Euro

• Modell: 530d xDrive
• Antrieb: 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel mit Turbo
• Leistung: 265 PS (195 kW) bei 4.000 U/min
• Drehmoment: 620 Nm bei 2.000 – 2.500 U/min
• Getriebe: Achtgang-Automatik, Allradantrieb
• 0-100 km/h: 5,7 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 4,9 bis 4,5 l/100 km (NEFZ)
• CO2: 128 bis 118 g/km
• Länge: 4,936 m
• Breite: 1,868 m
• Höhe: 1,479 m
• Radstand: 2,975 m
• Leergewicht: 1.770 kg
• Kofferraum: 530 l
• Basispreis: ab 56.900 Euro