Ford Mustang GT 5.0 2016: Test

Er ist eine Legende und unter seiner Haube bollert einer der letzten großen V8-Saugmotoren. Wie sich der Ford Mustang GT im Alltag benimmt, erzählen wir Euch gleich hier. Und was es sonst noch über den Mustang zu wissen gibt, lest Ihr weiter unten in unserer Detail-Wertung.

• Ford Mustang GT: Preise ab 43.000 Euro
• V8-Motor vom Vorgänger-Modell (Boss 302) mit 421 PS
• Testverbrauch: Rund 14 Liter Super
• Line Lock: Funktion zum Durchdrehen der Hinterräder
• Lang übersetzter 6. Gang zum Sprit "sparen"

Berlin – Wahnsinn, was Ford da auf die 19-Zöller gestellt hat. Ein Auto wie eine Zeitmaschine, unfassbar cool und absolut ehrlich. Garantiert kein NEFZ-Trickser – was er verspricht, das hält er. Turbos? Hat er nicht. Hybrid? Auch nicht. Start-Stopp-Automatik? Warum, macht das schneller?

Der Mustang ist: eine wunderschöne Karosserie, konstruiert um einen riesigen Motor. Ein Fahrer-Auto, ohne Anspruch auf Alltagstauglichkeit. Wer einen hat, der möchte ihn jedem zeigen. Angeben, klar. Aber auch teilen. Denn V8-Blubbern klingt noch besser, wenn man es zu zweit genießt.

Ford Mustang GT: Viel Motor, viel Auto

Den ersten Soundcheck gibt es deshalb vor dem MOTOR-TALK-Büro, umringt von lauschenden Kollegen. Mit halber Last, der Motor ist kalt und bremst die Drehzahl selbstständig. Aber laut genug für die strahlenden Gesichter im Rückspiegel. Diesen Sound schafft kein Lautsprecher, keine vibrierende Spritzwand, kein Soundcomposer. Viel Hubraum, wenig Schalldämpfer. Klappt immer.

Übersicht gibt’s nicht im Mustang. Die Rückfahrkamera ist Serie, Parkpiepser kosten 400 Euro extra – ab Werk allerdings nur hinten. Immerhin kann der Ford-Dealer die anderen Piepser nachrüsten. Wo die Stoßstange vorn aufhört, das weiß sonst nur der Vordermann. Also extra vorsichtig. 2,08 Meter Breite sind ein Klacks auf Freeways, aber ganz schön breit im Friedrichshain. Raus aus der City, ab zu Freunden. Mustang zeigen, Mustang fahren.

Vorn sitzt es sich gut im aktuellen Pony, hinten nicht. Ab 1,75 Meter Körpergröße ruinieren Himmel und Heckfenster die Frisur, Schienbeine kämpfen gegen Rückenlehnen. Dafür gibt es Sound direkt vom Endschalldämpfer. Und einen Blick auf die lange Haube. Die wippt im Takt des Gaspedals so schön auf und ab. Im Stand wackelt bei kräftigen Gasstößen das ganze Auto.

Europäischer und erreichbar

Der Mustang ist kein perfektes Auto. Fugen-Ferdl würde bei den Spaltmaßen das Diesel-Gate vergessen. Für den Alltag ist er zu groß, zu unübersichtlich, zu durstig. Geschenkt, denn das interessiert im Mustang niemanden. Er ist unvernünftig und dadurch erstrebenswert. Viel wichtiger: Er ist erreichbar. 38.000 Euro für das Basismodell, 43.000 für den V8. Sonderausstattung gibt es kaum, volle Hütte kostet kaum mehr als 50.000 Euro.

Das Beste am Mustang: Er ist ein bisschen europäischer geworden. Amis fahren längst nicht mehr nur geradeaus. Der Mustang macht in Kurven sogar Spaß. Nicht so direkt und präzise wie Zuffenhausener Adel. Aber dank neuer Hinterachse mit Einzelradaufhängung und guter Lenkung sehr agil. Dazu gibt es große Brembo-Bremsen und ein straffes Fahrwerk.

Nebenbei bleibt er dann doch irgendwie die XL-Portion mit Fritten und Mayo. Das ESP lässt sich deaktivieren. Nicht ganz allerdings: Es springt wieder an, wenn ein Rad den Bodenkontakt verliert. Und Ford baut eine Funktion namens „Line Lock“ ein. Die blockiert vorn für 15 Sekunden die Bremsen, wenn es hinten qualmen soll. ‘Murica!

Der Ford Mustang im Detail

Antrieb: Stark, laut, schnell

Das Wichtigste am Mustang GT: 5,0 Liter Hubraum, acht Zylinder. Der Block stammt vom Vorgänger, die meisten Teile (und die Hinterachssperre) kommen vom alten Sondermodell Boss 302. Laut NEFZ säuft er 13,5 Liter. Im Testalltag waren es bei flotter Fahrt etwa 14 Liter. Viel Sprit, klar. Aber für Leistung, Fahrzeuggewicht und das Alter des Motors ein guter Wert. Tatsächlich sparsamer sind mit mehr als 400 PS nur wenige.

Auf dem Papier fährt die Automatikversion etwas weniger durstig. Unser Handschalter rollte bei 180 km/h im langen sechsten Gang bei entspannten 3.000 Touren und gerade eben zweistelligem Momentanverbrauch.

Der Benzin-Theorie stehen 421 PS und 530 Newtonmeter Drehmoment entgegen. 4,8 Sekunden auf Tempo 100 sind keine Meisterleistung, aber verdammt schnell. 250 km/h Spitze auch – beim Cruisen fühlte sich unser Mustang wohler. Das lag allerdings zum Teil an den weichen Winterreifen.

Fahrwerk: Sportpaket für Deutschland

In den vereinigten Staaten stimmt Ford den Mustang weicher ab. In Deutschland sind Sportfahrwerk und Brembo-Zangen Serie. Ford und das KBA stufen ihn als Sportwagen ein. Wir nehmen ihm den Grand Turismo eher ab, für einen echten Sportler fehlt ihm das letzte bisschen Perfektion.

Dafür gibt es im Mustang eine großzügige Stabilitätskontrolle. Mit viel Gewalt schwenkt das Heck sogar im Normal-Modus, zumindest ein bisschen. Wer mehr Mut hat, arbeitet sich durch die Fahr-Modi und ESP-Stufen. Ohne Hilfe lässt sich ein perfekter Drift mühelos provozieren. Schattenparkern könnte es bei Regen allerdings zu ungemütlich werden: Der Mustang rutscht dann gern und weit.

Innenraum: Serienmäßig nur Kunstleder

Innen hält der Ford, was sein Preis verspricht. Neben feinen Stoffen verbirgt sich hartes Plastik. Das stört aber nur beim Anfassen. Fans freuen sich lieber an der Form des Armaturenbretts. Ford zitiert hier den ersten Mustang von 1964.

Vorn gibt es genügend Platz, hinten nur wenig. Kleine Menschen stören sich vorn zudem an den breiten Seitenwangen der Recaro-Stühle. Der Kofferraum fasst mit 408 Litern Volumen mehr als jene der meisten Kompaktwagen.

Infotainment: Sync 2 und ein Gelände-Modus

Zwei große Uhren, ein kleines Display und grelles, rotes Licht, wenn die Drehzahl an der 7.000er-Marke kratzt – mehr braucht es im Mustang eigentlich nicht, den Sound macht schließlich der Motor. Das Navi ist noch nicht ganz auf dem neuesten Stand – im Mustang steckt das mittlerweile überholte „Sync 2“. Das funktioniert gut, arbeitet aber etwas träge.

Witzig: Der „Track-Mode“ heißt im deutschen Mustang „Gelände Modus“ - ein Übersetzungsfehler. Wir haben nicht ausprobiert, wie er sich auf Feldwegen fährt.

Assistenz: Wenig Hilfe beim Fahren

Autonomes Fahren oder Effizienz-Helferlein sind im Mustang kein Thema. Dafür wird es bei den aktuellen Grundbedürfnissen eng. Schmale Fenster und eine lange Haube verderben die Übersicht. Parkpiepser gibt es in Deutschland ab Werk nur hinten (400 Euro). Wer vorn Hilfe sucht, muss sie vom Händler für 359 Euro nachrüsten lassen.

Preis: Ford Mustang ab 38.000 Euro

Der Mustang startet in Deutschland bei 38.000 Euro. Dafür gibt es den 2,3-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und 314 PS. Der V8 startet bei 43.000 Euro, ein Cabrio-Dach gibt es für 4.000 Euro Aufpreis. Unserem Test-Coupé fehlten zur Vollausstattung nur Automatik und Rennstreifen. Sein Preis: 48.150 Euro.

Das Navi (2.500 Euro) sollte drin sein, auf die Recaros (1.800 Euro) kann man hingegen verzichten. Die bieten kaum mehr Seitenhalt als die Seriensitze und lassen sich nicht mit Sitzheizung und -lüftung kombinieren. Dafür gibt es echtes Leder auf den Sport-Stühlen.

In Deutschland gibt es für den Mustang nur wenig Konkurrenz. Der Chevrolet Camaro kostet 2.000 Euro mehr. Bei Audi ist der RS5 ausgelaufen, der Nachfolger kommt voraussichtlich nur mit sechs Zylindern. Die aktuelle Generation BMW M4 (431 PS) fährt ebenfalls mit sechs Töpfen und kostet mindestens 73.300 Euro. Ein Mercedes-AMG C-63 Coupé (476 PS) kostet 77.826 Euro. Nur Lexus hat noch einen V8-Sauger im Programm: Der RC F (477 PS) beginnt bei 74.900 Euro.

Ford Mustang GT: Technische Daten

• Motor: 5,0-l-Achtzylinder-Saugbenziner
• Leistung: 421 PS (310 kW) bei 6.500 U/min
• Drehmoment: 530 Nm bei 4.250 U/min
• Getriebe: Sechsgang-Handschalter
• 0-100 km/h: 4,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 13,5 l/100 km (NEFZ)
• CO2: 299 g/km
• Testverbrauch: 14 l/100 km
• Länge: 4,784 m
• Breite: 1,92 m (mit Außenspiegeln: 2,08 m)
• Höhe: 1,381 m
• Radstand: 2,720 m
• Leergewicht: 1.730 kg
• Kofferraum: 408 l
• Basispreis Ford Mustang: 38.000 Euro
• Preis Testwagen: 48.150 Euro