Tradition: V8-BMW 503 und 507

Köln – Coca Cola brachten die Amerikaner in der Wirtschaftswunderzeit nach Deutschland, Rockmusik und – schöne Sportwagen. Denn egal ob Porsche 356 Speedster, Mercedes 190 SL oder 300 SL und vor genau 60 Jahren die Achtzylinder-Typen BMW 507 und BMW 503 als erste weißblaue Nachkriegstraumwagen: Sie alle wurden vom New Yorker Autohändler Max Hofman initiiert. Er wollte damit die kaufkräftige amerikanische High Society ausstatten.

Umjubelte Glanzlichter der IAA 1955 waren dabei der Roadster BMW 507 und der BMW 503 mit Coupé- und Cabrio-Karosserien. Als „weißblaue Diamanten vom Isarstrand“ feierte die Fachpresse die V8-BMW, die mit Preisen von rund 30.000 Mark ähnlich teuer waren wie ein Siedlungshaus. Allerdings stellten sie, was damals keiner ahnte, eine weit bessere Wertanlage dar. Werden doch heute für den BMW 507 Roadster Preise von zwei bis drei Millionen Euro aufgerufen.

Die elegante Form verdankte die Baureihe dem Designer Albrecht Graf Goertz, der sich mit den stilbildenden BMW-Ikonen vorübergehend in eine Liga mit Bertone, Pinin Farina und legendären Designern begab. Goertz bedauerte, dass der BMW 503 stets im Schatten des Roadsters 507 stand, der bis heute zu den schönsten Zweisitzern der Automobilgeschichte zählt.

Umso mehr freute er sich über lobende Worte Pinin Farinas, dem ganz besonders der 503 gefiel. Der

BMW 507 fand anderswo höchste Anerkennung: Im Jahr 1957 kaufte der einstige Lehrmeister von Albrecht Graf Goertz, der amerikanische Stardesigner Raymond Loewy, ein BMW-507-Chassis, für das er eine avantgardistische Form entwarf, die es aber nicht in Serienfertigung brachte.

So teuer wie 15 Isetta

Alle BMW 503 trugen kostspielige Leichtmetallkarosserien, die nach althergebrachter Weise über einer hölzernen Klopfform konturiert wurden. Diese Coupés und Cabriolets für die bessere Gesellschaft konnten in vielfältigen Ausstattungen konfiguriert werden: Am Ende war jedes der insgesamt 412 gebauten Autos ein Unikat. Mit optionalem Schnellverschluss für die Räder, Becker-Radio, kurz übersetztem Sportgetriebe und anderen Extras stieg der Kaufpreis des BMW 503 auf bis zu 38.000 Mark.

Das entsprach dem Gegenwert von etwa 15 BMW Isetta oder von fast drei BMW „Barockengel“-Limousinen, auf deren Fahrgestell die BMW 503 und 507 basierten. Aber auch in Grundausstattung bot der BMW 503 viele feine Accessoires wie elektrohydraulische Verdeck- und Fensterbetätigung, elektrische Scheibenwaschanlage, Bremsservo und – ganz wichtig – ein mächtiges Doppelhorn. Immerhin kämpfte der Bayer auf der Autobahn um Platz eins der Vollgasbewegung.

„Die große Ferne souverän durchmessen – stolzes Vorrecht am Lenkrad eines BMW.“, versprach damals die BMW-Werbung, die die V8 zu „Zeitraffern“ erklärte. Im Falle des immerhin 4,75 Meter langen und 1,5 Tonnen schweren BMW 503 mit 140 PS bedeutete dies eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Der fast 40 Zentimeter kürzere und 170 Kilogramm leichtere 507 Roadster mit zehn zusätzlichen Pferdestärken und langer Hinterachsübersetzung erreichte sogar amtlich attestierte 220 km/h, ermittelt von BMW-Technikern zusammen mit dem TÜV auf der dafür eigens abgesperrten Autobahn München-Eiching.

Für Amerika: zu teuer und zu leistungsschwach

Genug Tempo für den 507, um nicht außer Sichweite zu geraten hinter den leistungsstärkeren und noch kostspieligeren Flügeltürer-Mercedes 300 SL. Was die siegverwöhnte Rennfahrerlegende Hans Stuck unterstrich, als er mit dem BMW 507 etwa am Schauinsland aufs Podium fuhr.

Wer waren die Käufer des bayerischen Supercar-Duos mit der einzigen deutschen V8-Maschine? Der New Yorker BMW-Importeur Max Hoffman hatte aus den USA mit 1.500 Bestellungen allein für den BMW 507 pro Jahr kalkuliert. Für die klammen Kassen im Münchner BMW-Hauptquartier wäre dies ein willkommener Geldsegen gewesen.

Diese Träume platzten spätestens im Juli 1955: Bei der Weltpremiere des BMW 507 im feinen New Yorker Hotel Waldorf-Astoria attestierten Presse und wohlhabende Autofans zuu wenig Leistung im Vergleich zu amerikanischen V8. Hinzu kamen viel zu hohe Preise, speziell im Vergleich zu den neuen Chevrolet Corvette und Ford Thunderbird.

So blieb es bis zum offiziellen Produktionsende des BMW 507 im Jahr 1959 bei nur 254 Fahrzeugen, während etwa vom Mercedes-Benz 300 SL insgesamt 3.258 Gullwing und Roadster gebaut wurden. Ähnlich zurückhaltend war die Käufer-Resonanz auf den BMW 503.

Elvis, Delon - und dann?

Trotzdem fand die Münchner Sportausstattung einige prominente Kunden. Allen voran Elvis Presley, der 1958 während seiner Dienstzeit im hessischen Bad Nauheim einen weißen BMW 507 kaufte, diesen rot lackierte und mit nach Amerika nahm. Zurück nach Deutschland und ins Werk kam der Roadster erst wieder im Jahr 2014 – jetzt als spektakuläres Restaurierungsprojekt für die BMW Classic Group.

Aber auch Alain Delon, Ursula Andress, Skifahrer Toni Sailer und Formel-1-Weltmeister John Surtees zeigten sich im BMW 507, während etwa Leinwandstar Sonja Ziemann oder Graf Faber-Castell den distinguierten BMW 503 bevorzugten.

Über den Grundfehler konnte dies nicht hinwegtäuschen: Diese Luxus-BMW fuhren auch in Europa am tatsächlichen Mobilitätsbedarf der Nachkriegsjahre vorbei. Nachdem Mitte der 1950er Jahre der Motorradabsatz einbrach, brachte die groteske Modellpalette aus Oberklasse- und Sparmobilen á la Isetta BMW in ein finanzielles Dilemma.

Da half nur ein kompletter Neubeginn, symbolisiert durch die „Neue Klasse“ der Modelle 1500 bis 2000 ab dem Jahr 1961. Ganz auf den Glamour großer Coupés verzichten wollten die Münchner aber nicht. So schrieb ab 1961 das von Bertone gezeichnete und gebaute V8-Coupé BMW 3200 CS die Tradition des BMW 503 fort. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts setzte dann der BMW Z8 seinem großen Vorbild 507 ein spätes stilistisches Denkmal.

Chronik: BMW 503/507

• 1949: Seit Frühjahr Erprobung eines V8 mit Leichtmetallblock für 2,0- bis 3,0-Liter Hubraum
• 1950: Prototypen der neuen BMW-Oberklasse werden dem Vorstand gezeigt, neben den Limousinen auch eine Coupé-Version
• 1951: Auf der Frankfurter IAA Weltpremiere des BMW 501
• 1952: Im November Produktionsbeginn des 501 zum Preis von 15.150 Mark. Damit ist der BMW 501 die zweitteuerste Limousine (nach dem Mercedes 300) aus deutscher Produktion. Die Karosserien liefert vorerst die Firma Baur in Stuttgart
• 1954: Im Januar erste Überlegungen zu Sechszylinder- und V8-Sportwagen. Auf dem Genfer Salon debütiert der BMW 502 mit dem ersten europäischen V8-Leichtmetallmotor. Im September startet die Serienproduktion. Der Vorstand erteilt keine Freigabe für die Serienproduktion der Roadster-Version. Mitte des Jahres gehen bei BMW Entwürfe von Graf Goertz zu zwei Sportwagen ein
• 1955: Entwicklungsstart für den BMW 507 nach dem Design von Albrecht Graf Goertz. Im Juli wird der BMW 507 im New Yorker Hotel Waldorf-Astoria präsentiert. Auf der IAA debütiert der BMW 503 als Coupé und Cabriolet
• 1956: Im Mai Produktionsstart für den BMW 503. Die Serienfertigung des BMW 507 beginnt erst im November
• 1957: Im März Modellpflege für den BMW 507, von dem bis dahin 43 Einheiten ausgeliefert wurden. Erkennbar an der Tankklappe rechts hinten. Auch der BMW 503 erfuhr eine Modellpflege
• 1958: Asymmetrisches Abblendlicht serienmäßig
• 1959: Auf dem Turiner Salon präsentiert Giovanni Michelotti eine Stilstudie auf Basis des BMW 507. Im März offizielle Einstellung des BMW 503 nach 273 Coupés und 139 Cabriolets. Ein letztes Auto entsteht im März 1960.

• Zeitgleich allmählicher Auslauf des BMW 507. Allerdings verlassen die letzten nach speziellen Sonderwünschen gefertigten BMW 507 erst im Dezember das Werk. Insgesamt wurden 34 BMW 507 der ersten Serie und 214 der zweiten Serie gebaut sowie 1 Prototyp, 2 Fahrgestelle und 3 Vorserienautos

• 1960: Im Juni wurde ein allerletzter BMW 507 ausgeliefert
• 1961: Auf der Frankfurter IAA feiert das von Bertone gezeichnete und gebaute V8-Coupé BMW 3200 CS Premiere
• 2015: Bei Gebrauchtwagenbörsen werden für den BMW 507 Preise von mehr als 2,3 Millionen Euro aufgerufen. Ausstellung im BMW-Museum München anlässlich des 60. Geburtstages des BMW 507 mit zahlreichen Designentwürfen auf Basis des Kultsportwagens, u.a. von Raimond Loewy und Giovanni Michelotti