40 Jahre BMW 6er Coupé (E 24)

Köln - Auf dem Höhepunkt seiner Karriere gab es kaum einen, der schneller war. Er schaffte maximal 255 km/h und ließ damit sogar Zwölfzylinder-Exoten stehen. Dem Ferrari 400i zeigte er die Endrohre genauso wie dem Jaguar XJS. Dabei reichte dem 6er von BMW dafür, nun ja, ein 6er. Das halbe Dutzend Zylinder war in Reihe angeordnet und verteilte sich auf 3,5 Liter Hubraum.

Es war nicht irgendein Motor, der unter der langen Haube, hinter der schräg nach vorne geneigten Niere arbeitete. BMW hatte dem M 635 CSi das Triebwerk aus dem Supersportwagen M1 eingepflanzt. Das war gut für 286 PS, und der Viersitzer ließ die meisten Gegner damit geradezu behäbig wirken. Auch im Showroom der Händler.

Tatsächlich waren es die teuren Topversionen des 1976 vorgestellten Sportcoupés, die am beliebtesten waren. Der 635 lief besser als die Versionen mit 2,8- und 3,0-Liter-Motor. Insgesamt produzierte BMW von der Baureihe E 24 mehr als 86.000 Einheiten und das über den sensationell langen Zeitraum von 13 Jahren, erst dann wurde der 850i als neuer elitärer Zweitürer eingeführt.

BMW 6er E24: Sportlicher Gran Turismo

Erst 1966 war BMW mit den Coupés der Typen 2000 C bis 3.0 CSL ins automobile Oberhaus zurückgekehrt. Der neue 6er sollte die Position ausbauen. Er basierte auf der 1972 eingeführten 5er Limousine und setzte auch deshalb mehr als bisher auf Komfort und Sicherheit. Trotzdem: BMW wollte Kunden erreichen, denen ein Mercedes SLC oder später der SEC zu betulich waren. Aber ganz so sportlich wie ein Porsche 911 sollte es auch nicht sein. Ein Gran Turismo eben.

Fürs Design war das Team um Paul Bracq zuständig. Er setzte sich damit gegen ein vielleicht aufregenderes, aber weniger zeitloses Konzept von Giorgetto Giugiaro durch. Über 4,76 Meter erstreckte sich der 6er, sein Radstand maß 2,63 Meter. Gebaut wurde der BMW anfänglich komplett beim Karossier Karmann in Osnabrück, um lange Lieferzeiten zu vermeiden. Insgesamt der richtige Mix für eine internationale Erfolgsstory des Luxussportlers.

Anfangs haperte es allerdings an Motoren mit Power. Vor allem die Katalysator-geschwächten US-Versionen waren nicht gut bei Kräften. Als BMW 1978 die Vergaserversion 630 CS und den Einspritzer 633 CSi um den 635 CSi ergänzte, war die Freude groß. Der 3,5-Liter-Motor wurde bis dahin nur im Motorsport eingesetzt. Mit Vierventil-Technik und Turbo-Aufladung leistete er dort bis zu 800 PS. Im Serienaggregat waren es zunächst zwar nur 218 PS, die reichten aber für 225 km/h und den Titel „Deutschlands schnellstes viersitziges Coupé“.

Der BMW 635 CSi mit Sportgetriebe

Schlagzeilen wie „Eine echte Bombe“ förderten den Nimbus des wahlweise mit sportlich oder komfortabel abgestimmtem Fünfgang-Getriebe ausgelieferten 635 CSi. Für einen reduzierten Auftrieb - und freie Bahn auf der linken Autobahnspur - sorgte die tiefer heruntergezogene Bugschürze.

Hilfreich fürs sportliche Image waren die Rennversionen des 6ers. Dieter Quester gewann 1983 auf einem 635 CSi die Tourenwagen-Europameisterschaft. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps in den Jahren 1983,1985 und 1986 konnte BMW auch jeweils den Sieg einfahren. Triumphe, die der M 635 CSi damals schon auf die Straße trug. In den USA und in Japan nannte BMW ihn sogar M6. In 6,4 Sekunden katapultierte das 286-PS-Kraftwerk ihn auf Tempo 100 - und dank der großzügig dimensionierten Vierkolben-Festsattelbremsanlage kam der BMW auch schneller zum Stehen, als viele Gegner.

Konsequente technische Evolution hielt den 6er jung, vielleicht orientierten sich die Bayern dabei an ihren Stuttgarter Kollegen. Die beließen den Mercedes SL (R 107) ähnlich lanfge im Programm. So gab es den 6er noch im vorletzten Modelljahr optional mit dem ersten von BMW entwickelten elektronisch geregelten Fahrwerk.

Schneller und günstiger als der M 635 CSi: Alpina B7

Ein Cabrio gab es von BMW aber nie. Das Feld überließen die Bayern unabhängigen Spezialisten aus Europa und den USA. Zwar wurden Cabriolet-Prototypen auch bei BMW getestet – einer war sogar auf der diesjährigen Techno Classica Essen zu sehen – aber die Stabilität der aufgeschnittenen Viersitzer genügte den Ansprüchen von BMW nicht.

Einzelstücke oder Kleinserien blieben die von Tunern umgebauten BMW Coupés, etwa von Koenig-Specials, Gemballa, Zender und Kamei. Schnitzer und Hartge legten leistungsgesteigerte Versionen auf mit bis zu 245 PS oder gar 330 PS und Alpina präsentierte das B7 Turbo Coupé mit 300 PS. Mit bis 260 km/h Höchstgeschwindigkeit war der B7 schneller als der M 635 CSi. Und mit Preisen ab 80.000 Mark kostete er auch 12.000 Mark weniger. Der Münchner war allerdings selbstbewusst eingepreist. Bei Einführung lag er sogar über den teuersten Mercedes-Modellen. BMW war selbstbewusst.

Doch das neue Selbstbewusstsein erhielt 1989 nach der Einführung des 6er-Nachfolgers einen Dämpfer. Das Sportcoupé 850i war größer, teurer und bot mit seinem 5,0-Liter-V12 Power und Prestige, verkaufte sich aber nicht besonders gut. Immerhin, eine Gemeinsamkeit mit dem Modell, das er ersetzte, hatte der 8er: von den kleineren V8-Varianten wurden deutlich weniger Exemplare abgesetzt.

BMW 6er Coupé: Chronik

• 1976: Der BMW 6er wird erstmals auf dem Genfer Salon der Öffentlichkeit präsentiert
• 1977: Die Endmontage des 6ers wird nach Dingolfing verlagert
• 1978: Einführung des neuen Spitzenmodells 635 CSi
• 1979: Produktionsanlauf 628 CSi, die Ära der Vergasermotoren in der BMW-Oberklasse endet
• 1982: Im Mai große Modellpflege. Zum Modelljahr 1983 verschwindet der 633 CSi aus Deutschland
• 1983: Dieter Quester gewinnt auf BMW 635 CSi die Tourenwagen-Europameisterschaft. Der BMW M 635 CSi mit dem 24-Ventil-Motor des früheren M1 wird vorgestellt
• 1984: Markteinführung des M 635 CSi
• 1987: Im Mai zweite Modellpflege für 635 CSi und M 635 CSi
• 1988: Zum Modelljahr 1988 gibt es optional ein elektronisch geregeltes Fahrwerk
• 1989: Am 14. April wird ein 635 CSi in Lachssilber der letzte E24-6er
• 2003: Die zweite BMW 6er Generation (E 63) wird eingeführt und bis 2010 gebaut. Dann folgt der bis heute produzierte BMW 6er