50 Jahre Chevrolet Camaro
Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst
Vom kleinen Pony zum heißen V8-Brutalo: Seit 50 Jahren baut Chevrolet den Camaro. Heute fährt er dem Mustang um die Ohren, aber das klappte nicht immer. Ein Rückblick.
Quelle: Chevrolet
Köln – Alles begann mit dem Mustang. Ford stellte 1964 das erste Ponycar vor – und landete einen Volltreffer. Zwei Jahre später konterte Chevrolet mit dem Camaro. Maximale Power zu minimalen Preisen, hineingepresst in Coupé- und Cabriolet-Karosserien. Oft sahen sie schneller aus, als sie tatsächlich fuhren. Zum Erfolg gehörten zahme Basisversionen. Erst durch endlose Optionslisten wuchsen ihnen amerikanische Muskeln.
Mehr als fünf Millionen Camaro hat Chevrolet bisher verkauft. Dabei halfen heiße Motoren und das Image eines Mustang-Killers. Deshalb ließ Chevrolet-Chef Peter Estes – unter ihm entstand der Pontiac GTO als Urvater aller Muscle Cars – die Premiere des Camaro mit einem Donnerschlag ausklingen. Als Journalisten fragten, was der Name Camaro bedeuten sollte, antwortete ein Chevrolet-Mitarbeiter: „Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst“.
Chevrolet Camaro: Der Mustang-Killer in der Unterzahl
Quelle: Chevrolet
Im ersten Jahr verkaufte Chevrolet gut 220.000 Camaro, der eigentlich Panther heißen sollte. Absolut betrachtet ein stolzes Resultat. Verglichen mit dem Mustang dennoch bescheiden, denn der verkaufte sich in den ersten zwölf Monaten 680.000 Mal. Gemeinsam waren Camaro und Mustang so stark, dass andere Compact-Coupés wie AMC Javelin oder Plymouth Barracuda in der Zulassungsstatistik keine Chance hatten.
Spannender war der 1967 aufgelegte Zwillingsbruder des Chevrolet Camaro, der Pontiac Firebird. Allerdings achtete Mutter GM durch strikte Markentrennung darauf, dass sich Camaro und Firebird nie wirklich ins Gehege kamen. 2002 wurde der Firebird eingestellt. Ab der fünften Generation kämpfte der Camaro allein gegen den Mustang.
Untertreibungen in der Camaro-Geschichte
Quelle: Chevrolet
Die Wahrheit sah so aus: Mit einem Vierfach-Vergaser leistete der Motor 360 PS bei 7.000 Umdrehungen. Mit zwei Vierfach-Vergasern waren es mindestens 400 PS – bei knapp 1.400 Kilogramm Leergewicht. Zur Einordnung: Ferrari feierte zur gleichen Zeit einen V12-Motor, der gerade die 300-PS-Grenze geknackt hatte.
Mehr Feuer fürs Image und höhere Verkaufszahlen erreichte 1969 die Topversion ZL-1. Hinter dem Bestellcode 9560 notierte Chevy 430 PS. Tatsächlich leistete der handgefertigte V8 damals 550 bis 580 PS. Heimlichtuerei war nötig, denn offiziell wollte General Motors abrüsten, um die amerikanischen Straßen sicherer zu machen. Wer einen ZL-1 ergatterte, war bei Viertelmeilen-Rennen unschlagbar, tankte aber nach 100 Kilometern bis zu 50 Liter nach.
Krisen, Verbrauch, Tempolimit
Quelle: Chevrolet
Wichtiger als Geschwindigkeit waren nun schnell aussehende Formen. Das konnte der Camaro besser als der Mustang. Tatsächlich war der zweite Camaro so gelungen, dass er zwölf Jahre in Produktion blieb. Im Modelljahr 1979 erreichte er mit 283.000 Zulassungen sein Allzeithoch. Auf Vierzylinder wie im Mustang verzichtete Chevrolet vorläufig. Mit einem 115 PS schwachen 3,8-Liter-V6 erlaubte sich der Camaro 1980 aber ebenfalls einen Tiefpunkt.
Schwache V8, vier Zylinder und ein Revival
Den ersten von Grund auf neu entwickelten Camaro zeigte Chevrolet im Januar 1982. Die fast schon europäisch konturierte, dritte Generation des Sportcoupés verzichtete sogar auf hinteren Blattfedern, nicht aber auf Downsizing-Vierzylinder. Immerhin gab es optional noch Achtzylinder, ab 1987 mit 5,7 Litern Hubraum. Als schneller Imageträger wurde 1985 der Camaro IROC-Z ins Programm genommen, benannt nach dem „International Race of Champions“. 1990 erstarkte der V8 auf 248 PS – der beste Wert seit 16 Jahren und ein schönes Finale für die kantige Camaro-Generation.
Quelle: Chevrolet
Dann aber feierten Kult-Coupés anderer Marken umjubelte Revivals. Allen voran der Nissan Z, dann die Mazda-RX-Sportwagen, schließlich Erzfeind Ford mit dem Mustang. Da muss noch was gehen, dachte Chevrolet, und legte die Formen des 1969er Camaro neu auf. Mehr PS pro Euro als in der fünften Camaro-Generation gab es nirgends. Noch besser macht es heute der sechste Camaro, den es nächstes Jahr wieder als ZL1 gibt. 650 PS stark und 300 km/h schnell.
Quelle: Chevrolet
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Chronik Chevrolet Camaro
- 1964: Marktstart des Ford Mustang, dessen spontaner Erfolg General Motors zur Entwicklung des Camaro veranlasst
- 1965: Im April verbreiten amerikanische Medien die Nachricht, dass Chevrolet einen Mustang-Rivalen unter dem Codenamen Panther entwickelt
- 1966: Die Pressepremiere des Camaro erfolgt in zwei Schritten: am 28. Juni die Ankündigung und am 12. September in Detroit die Vorstellung des Camaro. Am 29. September startet der Chevrolet Camaro. Die erste Camaro-Generation ist als Coupé und Cabriolet erhältlich und mit einem Motorenprogramm aus 3,8-Liter- und 4,1-Liter-Reihensechszylindern sowie 4,9-Liter-, 5,0-Liter-, 5,4-Liter-, 5,7-Liter-, 6,5-Liter und 7,0-Liter-V8 verfügbar. Im ersten Modelljahr (1967, Beginn September 1966) verkauft Chevrolet insgesamt 220.917 Camaro als Coupé und Cabriolet
- 1967: Mit zusätzlichen Versionen Steigerung der Verkaufszahlen auf 235.000 Einheiten (Modelljahr 1968). Der Camaro wird als Indy-500-Pacecar eingesetzt, dies erneut im Jahr 1969
- 1968: 243.000 verkaufte Camaro im Modelljahr 1969 sind ein neuer Bestwert der Baureihe
- 1970: Die zweite Camaro-Generation geht an den Start. Wichtige Motoren im Lauf des bis 1981 währenden Lebenszyklus sind 3,8-Liter- und 4,1-Liter-Sechszylinder, 5,0-Liter-, 5,7-Liter-, 6,5-Liter- und 6,6-Liter-V8
- 1971: Absatzeinbruch auf 68.000 Einheiten im Modelljahr 1972, bedingt durch verschärfte Verbrauchsvorgaben und höhere Versicherungskosten
- 1973: Chevrolet verzeichnet verblüffend gute Verkaufszahlen für das im September 1973 beginnende Modelljahr 1974. Trotz der im November 1973 beginnenden Ölkrise und trotz erneuerter Konkurrenz durch den Ford Mustang II verkauft Chevrolet 151.008 Camaro, überwiegend als V8
- 1975: In ihrem sechsten Jahr verkauft sich die zweite Camaro-Generation besser denn je mit 183.000 Einheiten im Modelljahr 1976
- 1977: Mit 272.000 Einheiten erzielt der alternde zweite Camaro einen neuen Bestwert im Modelljahr 1978
- 1979: Mit 282.000 Verkäufen wird ein neuer Zenit erreicht
- 1981: Zum Modelljahr 1982 startet die dritte Camaro-Generation, die bis 1992 gebaut wird. Wichtige Motoren im Lauf des Lebenszyklus sind ein 2,5-Liter-Vierzylinder, 2,8-Liter- und 3,1-Liter-V6, 5,0-Liter- und 5,7-Liter-V8
- 1982: Die neue Camaro-Generation stellt das Pace-Car für die Indianapolis 500
- 1985: Zu diesem Modelljahr wird der IROC-Z die sportlichste Camaro-Version
- 1987: Mit dem IROC-Z Convertible gibt es das erste Camaro Cabriolet seit 1969
- 1992: Zum Modelljahr 1993 startet die vierte Camaro-Generation, die bis 2002 gebaut wird. Wichtige Motoren im Lauf des Lebenszyklus sind 3,4-Liter- und 3,8-Liter-V6 sowie 5,7-Liter-V8-Aggregate
- 1993: Wieder wird ein Camaro zum Indy-Pace-Car gekürt, in diesem Fall ein Camaro Z28
- 2002: Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird werden am 27. August eingestellt. Ein rotes Camaro Z28 Convertible bildet den Abschluss
- 2006: Bei der NAIAS in Detroit zeigt Chevrolet ein Camaro Coupé als Concept Car
- 2007: Chevrolet enthüllt ein Camaro Convertible Concept bei der NAIAS in Detroit
- 2009: Einführung der fünften Generation des Camaro als Coupé und Convertible. Schon im ersten Jahr werden rund 62.000 Einheiten verkauft. Wichtige Motoren im Lauf des Lebenszyklus sind 3,4-Liter- und 3,8-Liter-V6 sowie 5,7-Liter-V8-Aggregate
- 2010: Der Camaro wird Filmstar im Kinostreifen „Transformers“
- 2013: Ein Camaro Z/28 erzielt auf der Nürburgring-Nordschleife die Zeit von 7:37,40 Minuten
- 2015: Am 16. Mai präsentiert Chevrolet die sechste Camaro-Generation als Coupé und als Convertible. Dieser Camaro zählt bereits zum Modelljahr 2016. Unter der Haube kommen wahlweise ein 2,0-Liter-Vierzylinder, ein 3,6-Liter-V6 und ein 6,2-Liter-V8 zum Einsatz
- 2016: Mit vielfältigen Jubiläumsaktivitäten feiert Chevrolet den 50. Jahrestag des Camaro. Ein Sondermodell „50th Anniversary Edition“ wird aufgelegt
Ausgewählte Produktionszahlen
- Insgesamt mehr als 5,0 Millionen Chevrolet Camaro
- 58.808 Sechszylinder und 162.109 V8 des Modelljahres 1967
- 50.937 Sechszylinder und 184.178 V8 des Modelljahres 1968
- 65.008 Sechszylinder und 178.087 V8 des Modelljahres 1969
- 12.566 Sechszylinder und 112.323 V8 des Modelljahres 1970
- 11.178 Sechszylinder und 103.452 V8 des Modelljahres 1971
- 4.824 Sechszylinder und 63.832 V8 des Modelljahres 1972
- 3.614 Sechszylinder (Q87) und 60.810 V8 (Q87) und 32.327 V8 LT (S87) des Modelljahres 1973
- 22.210 Sechszylinder (Q87) und 79.835 V8 (Q87) und 48.963 V8 LT (S87) des Modelljahres 1974
- 29.749 Sechszylinder (Q87) und 76.178 V8 (Q87) und 39.843 V8 LT (S87) des Modelljahres 1975
- 38.047 Sechszylinder (Q87) und 92.491 V8 (Q87) und 52.421 V8 LT (S87) des Modelljahres 1976
- 131.717 Sechszylinder (Q87) und 72.787 V8 LT (S87) und 14.349 V8 Z/28 (Q87) des Modelljahres 1977
- 134.491 Sechszylinder (Q87) und 11.902 (Q87 Rally Sport Coupe) und 65.635 V8 LT (S87) und 5.696 (S87 LT Rally Sport Coupe) und 54.907 V8 Z/28 (Q87) des Modelljahres 1978
- 111.357 Sechszylinder (Q87) und 19.101 (Q87 Rally Sport Coupe) und 67.236 V8 Berlinetta Coupé (S87) und 84.877 V8 Z/28 (Q87) des Modelljahres 1979
- 68.174 (P87) und 12.015 (P87/Z85 RS Coupe) und 26.679 Berlinetta Coupé (S87) und 45.137 Z/28 (P87) des Modelljahres 1980
- 62.614 (P87) und 20.253 Berlinetta Coupé (S87) und 43.272 Z/28 (P87) des Modelljahres 1981
- 78.761 (P87) und 39.744 Berlinetta Coupé (S87) und 63.563 Z/28 (P87) des Modelljahres 1982
- 63.806 (P87) und 27.925 Berlinetta Coupé (S87) und 62.100 Z/28 (P87) des Modelljahres 1983
- 127.292 (P87) und 33.400 Berlinetta Coupé (S87) und 100.416 Z/28 (P87) des Modelljahres 1984
- 97.966 (P87) und 13.649 Berlinetta Coupé (S87) und 47.022 Z/28 (P87) und 21.177 IROC-Z (P87/B4Z) des Modelljahres 1985
- 99.517 (P87) und 4.479 Berlinetta Coupé (S87) und 38.547 Z/28 (P87) und 49.585 IROC-Z (P87/B4Z) des Modelljahres 1986
- 83.890 (P87) und 52.863 Z/28 P87 sowie IROC-Z P87/B4Z und 1.004 Camaro Cabriolet des Modelljahres 1987
- 66.605 (P87) und 24.050 IROC-Z P87/B4Z und 5.620 Camaro Cabriolet des Modelljahres 1988
- 61.648 Camaro im Produktionsjahr 2009
- 81.299 Camaro im Produktionsjahr 2010
- 88.249 Camaro im Produktionsjahr 2011
- 84.391 Camaro im Produktionsjahr 2012
- 80.567 Camaro im Produktionsjahr 2013
- 86.297 Camaro im Produktionsjahr 2014
- 77.502 Camaro im Produktionsjahr 2015
Quelle: SP-X (Wolfram Nickel)
Klein allerdings nur für Amiverhältnisse .😆
Sehr schöner, interessanter und informativer Beitrag. Gefällt mir sehr! 😊
Das bitte mit ein paar weiteren US-Automobilikonen. 😎
Schöner Bericht! 😎
In Bild 14 sollte es bestimmt "2001" und nicht "2011" heißen 😉
Alle bis auf die 90er Jahre absolut coole teile. Bild 14 Unterschrift ist glaube ich das Jahr falsch😊
Das ist die Nostalgic Edition aus dem Jahre 2011 😆
Puh, da sind aber schon ein paar Fehlerchen in dem Artikel 😱
Falsch! Auch wenn Ford das anders sehen dürfte 😉 Plymouth war mit dem Barracuda eigentlich ein paar Tage früher dran. Blöderweise hat Ford um den Mustang so ein riesiges PR-TamTam gemacht das die Einführung des Barracuda völlig untergegangen ist. Chrysler war immer schon der kleinste der "Big Three" und enstprechend hatten die nie die Kohle bei solchen PR Schlachten mitzumachen. Das diese Kompakten Sportcoupes heute "Pony Cars" heißen liegt einzig und allein am riesigen Erfolg des Mustang.
Stimmt auch nicht. Panther war der Codename des Mustangs während seiner Entwicklung.
Warum hätte Chevrolet sonst als PR-Gag die SEPAW ins Leben rufen sollen?
SEPAW war die Abkürzung für: Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World.
Hätten die sich mit dem Camaro selber ausradieren sollen? 😆
Das Ford die Bezeichnung später für seine Full-Size Plattform verwendet hat sollte ebenso zeigen das die Bezeichnung "Panther" nicht von GM kommt. GM hatte immer schon einen Buchstabenfimmel bei seinen Plattformen und die Pony Cars waren eben bei GM die "F-Bodies".
Und mit ihm die gesamte F-Body Plattform, darunter auch der Camaro. Sollte man fairerweise dazu erwähnen 😉
Da Pontiac 2010 dicht gemacht wurde hätte es sich auch nicht mal im Ansatz gelohnt für den 2009 erst
eingeführten Camaro der 5. Generation einen Bruder mit Pontiac Logo zu bauen. Die werden schon früh genug gewusst haben das Pontiac als Marke keine Zukunft hat. Wozu dann noch einen Firebird? Die werden bei GM schon ein paar Jahre vorher gewusst haben das Sie Pontiac einstellen. Bei Oldsmobile haben die das auch nicht erst 2 Wochen vor Schließung entschieden.
Hier wirds lustig. Da ist auch viel Verklärung dabei.
Diese Motoren waren offiziell als Rennmotoren gedacht und wurden offiziell nie angeboten. Aus dem Grund gab es auch keinen "Camaro ZL-1" im Katalog. ZL-1 war das Kürzel für den Motor. Der Bestellcode 9560 ist einfach nur die Nummer über die man bei GMs Central Office Production Order den Motor ordern konnte und den bot man bei GM eigentlich auch nur für die 69er Camaros an. Vorher kam ein anderer Motor als der ZL-1 zum Einsatz.
Über die Centrol Office Production Order hatte man beispielsweise als Händler die Möglichkeit diese Motoren einzeln zu ordern um diese eben in Rennfahrzeugen zu verbauen. Über das gleiche System hat man als Flottenmanager auch Taxis, Polizeiautos oder ganz normale Firmenwagenflotten ordern können.
GM hatte damals noch das selbst auferlegte Verbot von so großen Motoren unterhalb der Full-Size Klasse. Da die Konkurrenz ungeniert fette Rennmotoren in kompakte Sportcoupes gebaut hat und der gute Don Yenko (der die ganze Nummer erst ins rollen brachte!) ein Chevy Händler war nutzte er dieses Schlupfloch im GM Bestellsystem aus und verbaute diese Motoren in stinknormale Camaros.
Damit kommen wir zu den Verkaufszahlen. 67 hat Yenko gerade mal 54 Stück verkauft. Die Autos waren für damalige Verhältnisse so abartig, fast schon obszön, teuer das ich kein normaler Kunde diese Autos leistete.
Oftmals waren das Performance Freaks mit Kohle die diese Autos auf der Quarter Mile verheizt haben. Aus dem Grund gibt es heute kaum noch originale.
Für die letzten beiden Modelljahre der Yenko Camaros hat Yenko dann einen heimlichen Deal mit GM gemacht
Da Yenko die Autos alle in Handarbeit fertigen musste konnte er selbst das kleine bisschen Nachfrage (gemessen an der Großserie!) das nach diesen Autos bestand nicht bedienen.
Also kontaktierte er GM mit der Idee das GM die Autos ab Werk für Ihn fertigt. Überraschenderweise willigte GM unter der Bedingung ein das Yenko nicht verraten dürfe woher er die Motoren bzw. diese Autos hat. Kam Yenko allerdings ganz gelegen da eh schon jeder dachte das er die Autos ohne Unterstützung von GM baut.
Da man die Supercamaros ab 69 ganz regulär über den Copo Katalog ordern konnte kamen auch andere Händler auf die Idee den Camaro mit dem 427er auszurüsten.
So ist es auch nicht ganz verwunderlich das 69 knapp über 1000 Copo Camaros entstanden im Gegensatz zu den wenigen die zwischen 67 und 68 ausschließlich für Yenko entstanden sind. In den ersten beiden Jahren kam der L-72 Big Block aus der Corvette zum Einsatz. Dieser war bereits mit 425 PS angegeben, da hätte man den ZL-1 gar nicht in den COPO Katalog schreiben müssen wenn der nur 5 PS mehr leistet 😉
Weiter im Text:
Wie gesagt, war das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Im MY 1969 konnte man, wenn man im COPO Katalog das Kreuzchen hinter COPO 9560 machte, noch ein viel heißeres Eisen bekommen. COPO 9560 stand für Chevrolets legendären 7 Liter Aluminium Block. DAS ist der wahre ZL-1 Motor. Diesen Motoren sagte man Leistungen von weit über 500 PS (500 war die offizielle Angabe!) nach und ein so ausgestatteter Camaro fuhr Kreise um eine damalige Corvette.
Die Sache hatte allerdings einen riesigen Haken, den Preis! Der Motor (war nichts anderes als ein Rennmotor) war für die damalige Zeit ziemlich aufwändig. Ein Umstand der diese Motoren exorbitant teuer machte. Alleine die 9560 Option kostete fast 4200$, ungefähr soviel wie ein "normaler" Yenko Camaro der für sich genommen schon schweineteuer war. Der Endpreis der ZL1 Camaros betrug somit stolze 7200$. Für den Preis hat man damals durchaus ein Luxusauto bekommen. Allerdings keine dem man seine Leistung so wenig ansah wie diesem speziellen Camaro.
Von diesen extremsten Camaros entstanden gerade mal lächerliche 69 Einheiten und es dauerte ewig bis man diese Autos verkaufte. Bei Chevrolet überlegte man sogar ernsthaft den ZL1 Camaro ins offizielle Portfolio aufzunehmen. Allerdings kam man von der Idee schnell wieder ab. 7200$ waren einfach viel zu teuer als das man damit auch nur ansatzweise Stückzahlen hätte machen können. So kam es das von "offizieller" Seite nur 2 Prototypen entstanden. Die tatsächlich gebauten ZL1 Camaros waren schon wie die Yenko Camaros offiziell nicht von Chevrolet gebaut worden. Heute bezahlt man für einen echten ZL1 Camaro locker 500.000$ wenn man überhaupt einen findet.
Nach 2 Jahren war allerdings auch schon wieder Schluss. Die Muscle Car Wars waren vorbei, die Autos waren exorbitant teuer und mussten teilweise nach mehreren Jahren Standzeit mit heftigen Rabatten verschleudert werden. Ähnlich ging es damals nur dem Plymouth Superbird und dem Dodge Daytona die wohl als radikalste Auswüchse dieser Ära gelten dürfen.
"Oder heute, in sechster Generation als „50th Anniversary Edition“ mit Tempo 290 und 6,2-Liter-V8. Da schaut der Mustang mit 5,0-Liter-V8 uns 250 km/h Spitze müde hinterher."
Der 6.2 V8 ist sicher beeindruckend, und mit 453 PS auch sicher nicht untermotorisiert.
Ob man als Journalist aber zu dem Schluß kommen muß, dass der Mustang diesem müde hinterherschaut, nur weil man die Topmotorisierung im Camaro mit der zweitgrößten im Mustang vergleicht, und die Existenz eines GT350 mit immerhin 526PS gänzlich ausblendet, sei mal dahingestellt. Seriöse Berichterstattugn sieht jedenfalls anders aus.
Immerhin kommt der Autor zu dem Schluß, dass im Bezug auf die Verkaufszahlen relativ gut ersichtlich ist, wo die Präferenz bei der angedachten Kundschaft so liegt.
"Müde hinterherschauen" ist nebenbei bemerkt bei beiden Fahrzeugen eine selten dämliche und unangebrachte Ausdrucksweise.
@Dynamix
Soviel Text, das hättest doch auch einfacher haben können:
http://www.motor-talk.de/.../...-models-chevrolet-camaro-t4717982.html
http://www.motor-talk.de/.../...-chevrolet-camaro-part-i-t5494447.html
http://www.motor-talk.de/.../...chevrolet-camaro-part-ii-t5501474.html
http://www.motor-talk.de/.../...hevrolet-camaro-part-iii-t5501475.html
http://www.motor-talk.de/.../...chevrolet-camaro-part-iv-t5501477.html
http://www.motor-talk.de/.../...-chevrolet-camaro-part-v-t5501479.html
http://www.motor-talk.de/.../memory-lane-copo-t5216650.html
😉😎😜
Klasse geschriebener Artikel @Dynamix, vielen Dank dafür 😊
Finde ich auch.
Und wie man an seinem Blog sieht, beschäftigt sich der Gute auch sehr mit der Thematik. Warum man solche Artikel von zweifelhafter Herkunft (dpa und sp-x glänzen ja nun bekanntlich nicht gerade durch gut recherchierte Artikel) zukauft, wo man doch fähige Blogger und User hier hat, die einem das alles deutlich besser liefern können, verstehe ich nicht.
Naja, der GT und der SS sind durchaus vergleichbar 😉
Den GT350R kannst du dann mit dem neuen Z28 vergleichen sobald dieser draußen ist. Sollte irgendwann nächstes Jahr soweit sein.
Wenn es nur um den PS-Vergleich geht dann hat der Camaro seit kurzem mit dem ZL1 und über 600 Ps zumindest auf der geraden einen latenten Vorteil gegenüber dem Mustang 😉
Wobei ich hier nicht verschweigen möchte das Ford angeblich schon an einem neuem GT500 bastelt. Es wird spekuliert das man hier auf über 700PS kommen möchte. Mal schauen was dabei am Ende tatsächlich herumkommt.
Fazit: Ford hat sein Trackmodell zuerst auf den Markt geworfen, GM dafür die Dampfhammer Version. In den nächsten 2 Jahren werden Ford und GM die jeweilige Lücke schließen und dann sind die Camaro und die Mustang Riege wieder komplett und dann darf von mir aus verglichen werden bis es keine Reifen mehr gibt 😉
@PIPD black
Wollte jetzt keine dreiste Schleichwerbung machen 😉 Deshalb hab ich die entsprechenden Absätze aus 2 Artikeln threadkompatibel auf ein Posting eingedampft 😊
aus gegebenem Anlass:
https://www.youtube.com/watch?v=ASoqnSa1uRE
😆
Totgesagte Leben länger!!!
Und noch ein paar Fehler:
Es gab in Generation 5 keinen einzigen der genannten Motoren 😉 Da hat der Autor leider Generation 4 und 5 durcheinandergeworfen. Der Basismotor in Generation 4 war der 3.4 Liter V6, welcher Mitte der 90er durch den 3.8 Liter Series II V6 abgelöst wurde. Den LS1 den der Autor mit "5.7 Liter V8 Aggregate" meint war in Generation 5 schon längst durch den LS3 abgelöst worden 😉 Und der hatte 6,2 Liter Hubraum, was ein bisschen mehr ist 😉
Wenn Transformers erst 2010 ins Kino kam, welchen Film hab ich dann 2007 im Kino gesehen?! 😕
Da dürfte doch locker schon Teil 2 draußen gewesen sein 😉 Der Film hat doch 2009 erst zu dem riesigen Hype um das Auto geführt. Ein Meisterstück für gutes Marketing! Durch den Film wollte alle Welt "Bumblebee" in der Einfahrt stehen haben. Besser hätte man den Wagen nicht präsentieren können.