Hyundai i30 N 2.0 T-GDI: Test, Daten, Preis, Ausstattung

Berlin – Dass man das mal über einen Hyundai sagen würde: Der Hyundai i30N ist ein Verführer, ein kleiner Teufel. Wer ihn treibt, bekommt einen tollen Sound auf die Ohren und spürt die Sportschalen im Rücken. Er lockt mit seinem Turbozwitscher und dem tiefen Brummen aus dem Pott. Wer den Verführungen nachgibt, bekommt gute Laune.

Man kennt diese Sportlichkeit von Hyundai nicht. Aber sie gefällt auf Anhieb. So sehr, dass unsere erste Verbrauchsrunde im i30 gehörig in die Hose ging. Statt müßig im Verkehr zu schwimmen, flitzte der i30 von Lücke zu Lücke, der Passagier genoss das Moment des Turbobenziners. Was am Ende auf dem Bordcomputer stand, war nicht mehr repräsentativ.

In zwei Wochen mit dem i30N stellten wir allerdings fest: Diese missglückte Fahrt war durchaus repräsentativ für das Auto. Sparsamkeit ist eine Tugend, aber nicht die des i30 N. Der könnte sich auch zurückhalten, er möchte aber nicht. Er ist die unvernünftige Version eines vernünftigen Kompakten. Also genau das, was ein gut gemachter Hot Hatch sein sollte.

Antrieb | Motor | Getriebe

Unterhalb der N-Modelle ist der Kompakte höchstens 140 PS stark. Im i30 N leistet ein 2,0-Liter- Vierzylinder 250 PS. Sein Twin-Scroll-Lader verdichet die Ansaugluft mit bis zu 1,2 bar. Ab 1.450 Touren liegen 353 Newtonmeter Drehmoment an, sieben Sekunden lang kann der Motor auf 378 Newtonmeter erhöhen.

Die gesamte Kraft geht im i30 N an die Vorderräder. Allrad ist keine Option, würde auch nicht zum Konzept passen. Dass es bei Volllast ab 2.000 Touren ordentlich in der Lenkung zieht, fühlt sich richtig an. Der Kampf um die Linie gehört zum Fahrverhalten des kleinen Wilden, genau wie das knackige Handschaltgetriebe. Der Hyundai verlangt, dass man für sein Tempo arbeitet.

Die elektronischen Helfer lassen Schlupf zu. Beim Sprinten verlieren die Pneus immer mal wieder den Grip, manchmal sogar im zweiten Gang. Dabei gehen die Gummis nicht plump in Rauch auf, sondern melden ins Cockpit: „Wir sind an der Traktionsgrenze, aber bleib ruhig auf dem Gas.“ Die Software regelt überschüssige Leistung feinfühlig weg. Spürbar langsamer wird der Zug erst jenseits der 200 km/h.

Wie viel Sprit der i30 dafür braucht, hängt stark von der Fahrweise ab. Ein kurzer Sprint durch ein paar Gänge kann die ganze Bilanz versauen. Wer ihn in der Stadt halbwegs anständig fährt, verbraucht zwischen 9 und 11 Liter pro 100 Kilometer. Auf unserer Pendelstrecke ins Berliner Umland schaffte er (im zweiten Versuch) einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern. Nach oben bleibt viel Luft.

Das gilt übrigens auch für die Leistung. Hyundai bietet den i30 N in einer Performance-Variante an. Die bekommt einen (vernachlässigbaren) Leistungsbonus von 25 PS und eine (wichtige) Differenzialsperre. Zum Paket gehören außerdem 19-Zöller und ein Klappenauspuff. Beides haben wir nicht vermisst.

Fahrverhalten | Fahrwerk | Lenkung

Ohne Leistung geht in der Hot-Hatch-Klasse nichts, aber Leistung ohne ein darauf abgestimmtes Auto ist auch nichts. Darum kümmert sich bei Hyundai Albert Biermann, der ehemalige Entwicklungschef der BMW M GmbH. Er optimierte den i30 N allerdings nicht auf Rundenzeiten, sondern allgemein auf gute Fahrbarkeit und Agilität. Dafür veränderte er die Geometrie der Radaufhängung.

Ein Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern gibt es serienmäßig im i30 N. Die Spreizung reicht von „Comfort“ (straff) bis „Race“ (noch straffer). Für den Alltag bleibt genug Restkomfort, über Kopfsteinpflaster fegt der Kompakte sogar recht souverän. Den Sport spürt man trotzdem deutlich. Bei einer Gelegenheit schlug während unseres Tests auf einer extrem schlechten Straße ein Dämpfer durch.

Wofür der i30 N gemacht ist, zeigt seine Lenkung. Sie ist gefühlvoll und mit angenehmem Gegengewicht abgestimmt. Vor allem ist sie sehr direkt. Das macht den Kompakten handlich und wendig. Enge Kurven mag er ganz besonders. Aus der Mittellage schlägt er mit einer Umdrehung die Räder voll ein.

Das flinke Wuseln erkauft sich Hyundai mit Nachteilen bei hohem Tempo. Um die Mittellage ist die Lenkung noch sehr empfindlich. Wer den i30 N ausfährt, muss ganz genau aufpassen. Aus einer Korrektur wird sonst ein halber Spurwechsel.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Der Innenraum wird im i30 N sportlicher als der seiner Basis. Hyundai baut Sportsitze ein, schreibt ein „N“ auf Tacho, Schaltknauf und Volant und baut Fahrmodus-Tasten an das Lenkrad. Sehr gut: Der Drehzahlmesser empfiehlt bei kaltem Motor eine ruhige Gangart, im Bordcomputer ist eine Öltemperaturanzeige einprogrammiert.

Minuspunkte gibt es für die Materialien im Cockpit. Der obere Teil des Armaturenbrettes ist unterschäumt und fasst sich angenehm an. Unterhalb der Lüftungsdüsen kommt harter Kunststoff zum Einsatz. Auf vielen Flächen sind schnell fettige Fingerabdrücke sichtbar, vor allem auf dem glatten Plastik um die Türöffner.

Infotainment | Radio | Konnektivität

Serienmäßig baut Hyundai ein kleines Touchscreen-Radio mit Handyanbindung über Kabel oder Bluetooth in den i30 N. Für faire 750 Euro gibt es ein 8-Zoll-Navi, Android Auto, Apple CarPlay und eine Verkehrszeichenerkennung. Wer möchte, kann sich Rundenzeiten und Motordaten auf dem Bildschirm anzeigen lassen.

Die Bedienung ist selbsterklärend und übersichtlich, lässt sich an einigen Stellen aber noch verbessern. Für das Hauptmenü gibt es keinen Knopf, sondern nur ein winziges Symbol auf dem Touchscreen. Außerdem fehlt ein Hardkey für das Telefon-Menü. Zur Nervensäge wird das System, wenn man ihm verbietet, die Kontakte des Handys zu speichern. Es bittet bei jedem Neustart um die Erlaubnis und verweigert in diesem Moment jede andere Eingabe.

Abmessungen | Platzangebot | Karosserie

An den Platzverhältnissen ändert sich in den N-Modellen wenig. 4,34 Meter Länge sind ein anständiger Mittelwert in der Kompaktklasse. Auf den äußeren Plätzen sitzt es sich bequem, vier Erwachsene haben ausreichend Platz. Hinten gibt es genug Raum für Beine und Schultern. Zu fünft wird es kuschelig im Auto, auf kurzen Strecken ist das aber nicht problematisch.

Laut Norm passen 395 Liter ins i30-Heck. Damit übertrifft der Hyundai die direkte Konkurrenz von Opel oder VW. Eine Eigenheit des i30 N ist eine zusätzliche Querstrebe knapp über dem Kofferraumboden. Sie schränkt die Praktikabilität bei umgelegten Rücksitzen ein. Laut Preisliste gehört sie optional zum Performance-Modell, steckte aber auch in unserem Testwagen ohne Performance-Paket.

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Assistenzsysteme | Sicherheit

Schon in der Basis kommt der Hyundai i30 mit umfangreicher Assistenz. Ein aktiver Spurhalteassistent, Notbremsfunktion (bis 75 km/h), Müdigkeitserkenner und Tempomat gibt es in allen Modellen serienmäßig. Der i30 N bekommt außerdem einen Fernlichtassistenten und LED-Lampen.

Außerdem baut Hyundai eine coole Fahrhilfe ein: In den schärferen Fahrmodi gibt der i30 N beim Runterschalten automatisch Zwischengas. Das hilft auf der Piste – oder macht Eindruck in der Innenstadt. Wer sich davon eher peinlich berührt fühlt, kann die Funktion deaktivieren.

In einer wichtigen Disziplin hätten wir vom i30-Sportler mehr erwartet: Harte Verzögerungen aus hohem Tempo machen das Heck leicht und die Vorderachsbremsen weich. Hier empfiehlt sich die Performance-Version mit größeren und innenbelüfteten Bremsscheiben rundum. Die dürfte es gern in beiden Varianten geben.

Ausstattung | Preis | Fazit

Der i30 N ist der erste wirklich sportliche Hyundai in Europa. Die Premiere ist ausgezeichnet gelungen: Fahrerisch gibt es nur ganz wenig auszusetzen. Wer mit ihm nicht ständig unter Volllast über die Autobahn prügelt, wird nichts vermissen. Wohl fühlt er sich ohnehin vor allem in engen Kurven und auf kurzen Sprintdistanzen. Besonders toll: Der Hyundai ist wilder, als manches vergleichbare Produkt der Konkurrenz sein darf.

Dennoch orientiert sich der i30 N an genau diesen Autos, auch bei Preisen und Paketen. Die Unterscheidung zwischen Basis und Performance-Modell gab es schon beim Golf GTI. Preislich sind sich Hyundai und VW ebenfalls nahe: In der (derzeit ausschließlich verfügbaren) Performance-Version kostet der Wolfsburger 32.950 Euro. Der Koreaner unterbietet ihn um 750 Euro.

Trotzdem ist der i30 N im Vergleich ein Schnäppchen. Im Basispreis von 29.700 Euro (250 PS) sind bereits die wichtigsten Extras, vier Türen und mehr Leistung enthalten. 750 Euro für das Navi und 780 Euro für das Funktionspaket (einklappende Spiegel, Parkpiepser vorn, Regensensor, Keyless-Go, induktive Ladeschale für Smartphones) sind gut angelegt. Auf das Komfortpaket für 1.700 Euro könnten wir verzichten.

Macht insgesamt 31.820 Euro laut Liste für einen agilen Flitzer mit ordentlich Power, der vieles richtig und vor allem viel Spaß macht. Dass Hyundai mit diesem Auto keine Rekorde brechen will, dürfte wohl niemanden stören. Besonders, weil frontgetriebene Ringrenner ohne Extras schon mehr als 35.000 Euro kosten. Auf den Preis kommt nicht einmal ein voll ausgestatteter i30 N.

Technische Daten Hyundai i30 N

• Motor: 2,0-Liter-Turbobenziner
• Leistung: 250 PS (184 kW) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 bis 4.500 U/min (378 Nm bei 1.750 bis 3.500 U/min im Overboost)
• Getriebe: Sechsgang-Handschalter
• 0 – 100 km/h: 6,4 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 7,0 l/100 km
• Testverbrauch: 7,5 l/100 km
• Abgasnorm: Euro 6b
• Gewicht: 1.475 kg (EU-Norm)
• Kofferraum: 395 – 1.301 l
• Länge: 4,335 m
• Breite: 1,795 m
• Höhe: 1,451 m
• Radstand: 2,650 m
• Tankinhalt: 50 l (Benzin)
• Basispreis Hyundai i30 N: 29.700 Euro (Ausstattung „Style“)
• Preis Testwagen: 33.520 Euro

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