Porsche 911 GT3 (2017, 991.2): Test, Fahrbericht, Technik

Von Peter Ruch

Berlin - Man erkennt ihn nur als Gusseiserner. Als eingefleischter Fan. Klar, die „4.0“ auf dem Flügel gibt den entscheidenden Tipp. Aber sonst passiert optisch wenig am Porsche 911 GT3. Nach seinem Facelift wirkt er irgendwie runder, trotz seiner Aggressivität harmonischer. Der Spoiler wächst um zwei Zentimeter. Echten Fortschritt gibt es nur innen. Das Infotainmentsystem passt endlich. Und das Alcantara-Lenkrad - ganz ohne Schnickschnack - liegt wunderbar in der Hand.

Technisch geht da aber mehr, oder?

Und wie! Auch wenn die Zahlen gar nicht so schnell klingen. 500 PS und 318 km/h Spitze hauen im oberen Sportwagen-Segment niemanden mehr um. 460 Newtonmeter Drehmoment sind nett, das schafft mittlerweile aber schon fast der Turbomotor im Basis-Elfer. Das Besondere am GT3: In ihm arbeitet ein Sauger. Und was für einer.

Die neue Maschine kommt direkt aus dem Cup-Rennsportwagen und dreht großartige 9.000 Touren. In ihr stecken viele Feinheiten. Die Kurbelwelle verfügt über eine direkte Öleinspeisung und größere Hauptlager-Durchmesser. Überhaupt wurde die Schmierung derart optimiert, dass jetzt nur noch 70 Liter pro Minute fließen. Beim Vorgänger (3,8 Liter Hubraum, 475 PS) waren es noch 120 Liter.

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind DLC-beschichtet. Bedeutet ungefähr: „diamantgleicher Kohlenstoff“, also extrem widerstandsfähig. Durch den Entfall der Hydrostößel kann der GT3 höher drehen und schärfere Steuerzeiten sowie Rampenwinkel des „VarioCam Plus“-Nockenwellensystems fahren.

Mehr? Gern: Es gibt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut dabei auf ein PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“. Ein rotierender Draht wird unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte: Es handelt sich um den stabilsten und dabei reibungsärmsten Wasser-Boxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Und wie fährt sich das?

Ganz nett. Nein, Spaß beiseite: Hervorragend! Zunächst der Sound. Ganz manierlich untenrum, aber ab 6.000 Umdrehungen bricht die Hölle los - und zieht sich bis 9.000 Touren. Mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sind die Schaltvorgänge blitzschnell, die Anschlüsse immer perfekt. Und dazu kommt diese herrliche Präzision. Der Fahrer denkt etwas und der Wagen setzt es perfekt um.

Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos. Das ist auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken. Die taugen bei Nässe allerdings nicht wirklich.

Dann sagt Walter Röhrl wieder einmal einen seiner so schönen Sätze: „Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3, zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt.“ Bedeutet etwa: Die Fähigkeiten des Wagens übersteigen jene von praktisch allen Autofahrern bei Weitem. Den meisten Piloten wird Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

Doch genau das wollte Porsche erreichen: Eine echte Fahrmaschine, ein „driver's car“, das nur Fahrspaß bieten soll. Und genau das haben die Stuttgarter geschafft. Man will gar nicht mehr aussteigen, sondern einfach nur fahren, fahren, fahren. Fest eingespannt in die neuen Sportsitze. Die sind übrigens ebenfalls ausgezeichnet.

Das ist aber noch nicht alles?

Selbstverständlich nicht: Es gibt den GT3 jetzt wieder mit einem manuellen Getriebe. Er ist damit neben der Corvette der einzige Serien-Sportwagen im obersten Segment, der noch mit freisaugendem Motor und Handschaltung erhältlich ist. Ein Traum für Puristen. Und mit hoher Wahrscheinlichkeit die letzte Gelegenheit, so ein Auto zu kaufen.

Es ist übrigens die gleiche Sechsgang-Box, die im 911R Freude entfachte. Viel kürzer als im manuellen Schmalspur-Elfer, außerdem deutlich knackiger. Im neuen GT3 lassen sich endlich wieder so direkt und präzise die Gängen wechseln, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf. Natürlich bleibt das PDK-Getriebe die „bessere“ Wahl. Rundenzeiten, Verbrauch, Komfort. Doch der wahre Fan wird den GT3 mit manuellem Sechsgänger bestellen - weil die Emotionen einfach noch großartiger sind. Der Handschalter wird allerdings erst ab Herbst verfügbar sein.

Und was kostet der Spaß?

Der GT3 kostet in beiden Versionen 152.416 Euro. Viel Geld, aber im Vergleich zum kaum schnelleren und weniger emotionalen 911 Turbo S (ab 205.133 Euro) ein Schnäppchen. Dazu kommt: Der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück. Wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen, falls man das nötige Kleingeld hat. Das Problem: Zwar ist der GT3 nicht limitiert - aber Porsche kann derzeit gar nicht so viele Autos bauen, wie bestellt werden.

Technische Daten Porsche 911 GT3

• Motor: 4,0-Liter-Boxer-Saugmotor
• Leistung: 500 PS (368 kW) bei 8.250 U/min
• Drehmoment: 460 Nm bei 6.000 U/min
• Antrieb: Sechsgang-Handschaltung (7-Gang-PDK)
• 0-100 km/h: 3,9 s (PDK: 3,4 s)
• Geschwindigkeit: 320 km/h (PDK: 318 km/h)
• Verbrauch: 12,9 Liter (PDK: 12,7 l)
• CO2-Ausstoß: 290 g/km (PDK: 288 g/km)
• Länge: 4,562 m
• Breite: 1,852 m
• Höhe: 1,271 m
• Radstand: 2,457 m
• Gewicht: 1.413 (PDK: 1.430 kg)
• Kofferraumvolumen: vorn 125 l, hinten 260 l
• Preis: ab 152.416 Euro