Mitsubishi i-MiEV im ÖAMTC Test
Elektroauto im Langzeittest: Die Batterie lässt nach
Nach drei Jahren im Testbetrieb zieht der österreichische Automobilclub ÖAMTC Bilanz: Der Mitsubishi i-MiEV verlor 17 Prozent seiner Batteriekapazität.
Quelle: Mitsubishi
Wien – Elektroautos verkaufen sich in Deutschland schleppend: Nur knapp 4.200 Fahrzeuge wurden im ersten Halbjahr 2014 zugelassen. Meist liegt es am Preis, oft an der Reichweite. Außerdem gibt es bisher wenig Langzeittests.
Der ÖAMTC, Partnerclub des ADAC, hat nun die Ergebnisse einer dreijährigen Testperiode veröffentlicht. Seit 2010 fährt in der Club-Flotte ein Mitsubishi i-MiEV. 2011 haben ÖAMTC und die TU Wien die Reichweite des Elektro-Kleinwagens erstmals auf dem Rollenprüfstand gemessen. Nach einer Laufleistung von 40.000 Kilometern wurde der Test wiederholt.
Mitsubishi i-MiEV im Dauertest: 17 Prozent Kapazitätsverlust
Das Ergebnis: In drei Jahren habe der Testwagen 17 Prozent seiner nutzbaren Batteriekapazität verloren. "Das bedeutet, dass man im Alltag nur mehr 90 statt ursprünglich 108 Kilometer weit kommt, bevor die Batterie aufgeladen werden muss", erklärt ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl. Mit konstant 50 km/h fuhr der i-MiEV vor drei Jahren auf dem Prüfstand 165 Kilometer weit. Heute wären es noch 137 Kilometer.
Nach Ansicht des ÖAMTC könnte diese Einschränkung alle Elektroautos betreffen – die Batterietechnik sei nahezu identisch. Die meisten Hersteller würden bei einer Kapazitätseinbuße von 20 bis 30 Prozent eine Reparatur einzelner Zellen oder den Wechsel vorschreiben.
Mitsubishi gibt fünf Jahre Garantie auf die Batterie des i-MiEV, der mittlerweile offiziell "Electric Vehicle" heißt. Ein erster Wechsel könnte demnach in die Garantiezeit fallen.
Mitsubishi untersucht den Testwagen
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK konnte ein Mitsubishi-Sprecher noch nichts Konkretes zum Testergebnis sagen. Das Fahrzeug soll in der kommenden Woche untersucht werden – eine Einbuße dieses Ausmaßes sei nicht zu erwarten gewesen. Defekte Zellen hätten bei einer Inspektion auffallen müssen.
Die Batterien im i-MiEV stammen von der Firma Lithium Energy Japan, ein Joint Venture aus Mitsubishi und GS Yuasa. GS Yuasa ist der größte asiatische Hersteller von Autobatterien. Der Konzern stand vor knapp zwei Jahren in den Schlagzeilen, als die Boeing 787 „Dreamliner“ wegen technischer Probleme mit den Batterien Flugverbot erhielt. Ähnliches sei bei Elektroauto-Batterien jedoch nicht zu befürchten.
Neben Mitsubishi bezieht Honda Batterien von GS Yuasa. Ein Honda-Sprecher sagte zu MOTOR-TALK, dass Lithium-Ionen-Akkus dieses Herstellers lediglich im Facelift-Modell des CR-Z installiert wurden. Probleme seien nicht bekannt – allerdings werden Batterien bei einem Hybrid anders belastet als bei einem Elektroauto.
Akkus verlieren also im Laufe der Zeit einen Teil ihrer Kapazität... wer hätte das gedacht? 🙄
wobei 17% doch recht ordentlich sind... Aber die Tatsache, dass die Kiste die Meiste Zeit draußen steht, dürfte da ja nicht gerade positiv beitragen...
Ich hätte noch mehr erwartet. Sind halt Akkus...
Faustregel für Lithium-Ionen Akkus bei E-Bikes sind eigentlich 7% pro Jahr.
Von daher ist 17% in drei Jahren doch ganz gut. Bei aktuellen Akkupacks ist das bestimmt noch etwas weniger mit verbesserter Überwachung.
Das wäre mir neu bzw. das wäre ja der Hammer. Bisher wusste ich nur, dass es Garantien gibt, aufgrund derer man bei zu starkem Kapazitätsverlust Gratis-Reparaturen/-Austausch bekommt (die Hersteller garantieren innerhalb von x Jahren bzw. y km dass die Restkapazität 70-80% ist, also max. 20-30% Kapazitätsverlust, also die Zahlen oben an sich sind richtig).
Aber dass man dann ggf. als Kunde gezwungen wird die teure Reparatur zu zahlen auch wenn die Reichweite tatsächlich mal trotzdem reichen sollte 😱
notting
Dachte dass bei Autos nur ein Teil der wirklichen Kapazität genutzt wird, um die Lebensdauer zu erhöhen? Hätte vermutet, dass das bei so kleinen E-Bike-Akkus nicht gemacht wird, weil sonst die Reichweite zu mies wäre?
notting
Das Akkus über die Zeit an Kapazität verlieren ist unvermeidlich und dürfte keinen verwundern. Die Frage hier ist vielmehr, was in den Garantiebedingungen drin steht, d.h. wann Mitsubishi nach knapp 5 Jahren den Akku wirklich auf Garantie tauschen muss, wie das lt. Garentiebedingungen ermittelt wird und ob man dann einen neuen bekommt oder einen nur weniger ausgelutschten gebrauchten.
Ist das nicht in etwa die normale Alterung, auch ohne Schaden?
Muss man sich nur die Handys oder Laptops ansehen. Die haben zwar jetzt nicht DAS (Ent-)Lademanagement wie ein E-Auto, aber wie jedes Auto wird auch das nicht genau so betrieben (in dem Fall geladen oder entladen) wie der Hersteller das gerne hätte (jeden Abend brav anstecken, nicht tiefentladen).
17 % in 3 Jahren, bei alltäglicher Benutzung?
Hört sich realistisch an oder dürfen es laut Hersteller nur 12,5 % sein?
(in diesem Bereich natürlich Welten)
Das ist schon etwas erstaunlich. Normalerweise legt die Degradation bei Lithium-Ionen-Akkus erst nach ein paar Jahren richtig los.
Wenn man sich dann noch durch den Kopf gehen lässt, dass die Degradation ein sich selbst verstärkender, selbst beschleunigender Vorgang ist, würde mir als Mievbesitzer die Muffe gehen...
Ach, es wäre eh nicht schlimm, wenn die Autos Flugverbot erhielten 😉.
j.
Interessant wird's dann halt nach 6 oder 9 Jahren - wenn die nutzbare Kapazität nachlässt, wird die Belastung auf den Rest umso größer, was diesen immer schneller altern lässt.
Aber ich sach ja, mit den Öko-Gurken wird das nix.
Groooße Akkus nehmen, dadurch niedrige Ströme, nie ganz voll laden, nie ganz leer saugen, optimales Thermo-Management.
Landen wir beim Tesla (ich hör mich echt langsam an wie ne kaputte Schallplatte...den jüngeren erklärt Wikipedia was ne Schallplatte ist und wie die kaputt gehen 😉 )
Funktioniert natürlich bei 16kWh Akku vs. 49kW Motor vs. 1100kg leer alles nicht so wirklich
Moin,
Das Accus an Leistung verlieren dürfte jedem klar sein der mit Handy, Laptop etc arbeitet. Selbst bei E-Förderfahrzeuge ist irgendwann der Accu schrott.
Also nichts neues.
Kaufe ich mir ein E-Rad oder auch Auto muß ich mir das vorher klar machen.
Entweder werden die defekten Zellen auf Garantie getauscht (bei einigen Herstellern mietet man die Accus, da dürfte der Austausch anders berechnet werden) oder ich zahle dafür. Im letzten Fall muß man aber Gegenrechnen was ich im Fallbeispiel an Wartungskosten/ Unterhaltkosten eingespart habe und dann nach 3 Jahren z.B. für 2 neue Zellen ausgebe.
Das habe ich mich auch schon gefragt, was passiert, wenn das Problem nicht durch einen Austausch eines Teils der Zellen behoben werden kann oder das recht teuer wäre weil nicht ein paar Zellen ziemlich kaputt sind sondern schön verteilt div. Zellen nur noch 50-60% haben.
Der Hersteller wird natürlich das machen, was für ihn am billigsten ist. Aber was kostet die Lagerhaltung von gebrauchten Akku?
notting
Ich glaube, bei reinen E-Autos gehen sie deutlicher an die Kapazitätsgrenzen, weil sonst der Alltagsnutzen (Reichweite) zu stark leidet. Ich weiß, dass Toyota bei den Hybrid-Autos mit NiMH-Batterie nur rund 60 Prozent der Kapazität genutzt hat. Doch da war die Kapazität der Batterie auch nicht so entscheidend für den Gesamt-Gebrauchsnutzen des Fahrzeuges. Im Vordergrund standen da eher gleichbleibende Gebrauchseigenschaften über einen langen Zeitraum.
Wenn es um einen Schutz vor Garantiefällen ginge, könnte ein Hersteller auch ein Auto anbieten, das unter Normbedingungen 200 km weit fährt, aber bei 150 km abgeriegelt wird - so dass es die 150 km sicher erreicht, auch wenn die Batterie abbaut. Doch dafür ist die Reine EV-technik im Moment noch zu sehr auf Kante genäht.
Der Markt für gebrauchte Fahrzeugakkus existiert schon.
Die werden dann stationär an PV-Anlagen als Puffer eingesetzt.