Jaguar I-Pace E-SUV (2018) im Test: Erste Fahrt, Bilder, Daten

Genf – Irgendwo muss man ja anfangen. Warum nicht in einer Klasse, die bombige Absatzraten verspricht? Jaguars erstes Elektroauto ist ein SUV. Den I-Pace kündigten die Briten Ende 2016 mit einer gleichnamigen Studie an. Die erst vor wenigen Tagen vorgestellte Serienversion entspricht weitgehend dem Konzeptfahrzeug.

Insgesamt kommt Jaguar spät zum Elektrotrend. Doch nicht zu spät, und technisch ist der I-Pace weit vorn mit dabei. Er wurde als reines E-Auto entwickelt, und wird ausschließlich mit E-Motor angeboten. Im Segement der Mittelklasse-SUV gibt es bisher kein vergleichbares Modell. Hauptkonkurrent des 4,68 Metern langen Jag ist das deutlich größere Tesla Model X. Die Briten ziehen diesen Vergleich selbst: Zur Premiere trat der I-Pace im Beschleunigungsrennen gegen den Tesla an.

Hoher Einstieg

Den Strom sieht man dem I-Pace nicht sofort an. Er bekommt neben SUV-typischen Proportionen sogar einen Kühlergrill. Erst auf den zweiten Blick fällt auf: Die Haube baut vergleichsweise kurz, zu kurz für die übliche Jaguar-Architektur mit Längsmotoren. Und der Grill soll nicht kühlen, sondern leiten. Er drückt den Fahrtwind unter der Haube durch. Das verringert den Auftrieb.

So richtig fällt die Elektroplattform erst beim Einsteigen auf. Das Akkupaket sitzt zwischen den Achsen in der Bodenplatte und misst in der Höhe ungefähr 15 Zentimeter. Den Fuß muss man deshalb etwas höher ziehen, wenn man auf den Fahrersitz klettert. Ungewohnt, selbst im SUV. Mit dem optionalen Luftfahrwerk lässt sich der Jag aber um vier Zentimeter absenken.

Im Innenraum unübersehbar ist der 10-Zoll-Touchscreen im Armaturenbrett. Über diesen lassen sich Navi und Audiofunktionen steuern. Ein kleinerer Bildschirm darunter kümmert sich um das Klima. Das erinnert ein bisschen an das Bedienkonzept des Range Rover Velar, ist aber insgesamt weniger aufwändig. Der digitale Instrumententräger im Jag lässt sich über das Menü frei gestalten.

Viel Platz im Innenraum

Ein großer Vorteil von Elektroautos: Die Antriebstechnik benötigt wenig Platz. Die Passagierkabine streckt sich deshalb weit nach vorn. Bei rund drei Metern Radstand bleibt viel Platz auf allen Sitzen. Der fehlende Mitteltunnel verbessert das Platzempfinden im Fond. Hinzu kommen angenehme Materialien und eine ordentliche Verarbeitung. Im gefahrenen Prototyp haperte es noch an kleinen Details.

Im I-Pace bietet Jaguar genau einen Antrieb an. Zwei (beinahe) identische Motoren leisten zusammen 294 kW (400 PS) sowie 696 Newtonmeter Drehmoment und schieben den 2,2-Tonner in 4,8 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit begrenzt Jaguar auf 200 km/h.

Fahrverhalten? Auf Wunsch heckbetont

Das SUV tritt beeindruckend an. Normal für ein Elektroauto, trotzdem besonders in dieser Gewichtsklasse. Durch den großen Akku in der Bodenplatte und zwei kompakte Motoren liegt der Schwerpunkt des I-Pace 13 Zentimeter tiefer als beim Jaguar F-Pace. Sein Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf beide Achsen.

Beides hilft beim Handling enorm. Der I-Pace lässt sich flott um die Ecken scheuchen und sehr präzise positionieren. In engen Kurven bremst er die kurveninneren Räder gezielt ab. Im Sportmodus fährt er heckbetont. Auf unserer Testfahrt auf einem Handlingparcours verhielt sich der Jaguar sehr agil und direkt. Sein Gewicht kann er durch die gute Balance verstecken.

Nicht so schön gelöst: Wer den Grad der Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) und damit die "Motorbremse" des Elektro-SUV steuern will, muss dafür ins Touchscreen-Menü abtauchen. Die meisten Autohersteller entscheiden sich bei einer fürs Fahren so wichtigen Funktion mit Recht für eine Taste oder einen Hebel.

Bei normaler Fahrweise gibt es keine großen Überraschungen. Der erste Elektro-Jaguar fährt leise, flott und angenehm. Für konkrete Aussagen zur Reichweite im Alltag war unsere Testfahrt zu kurz und praxisfern. Im WLTP-Zyklus fährt der I-Pace mit einer Akkuladung 480 Kilometer weit. Nach dem alten NEFZ-Messverfahren wären es 545 Kilometer. Mit einem Schnellladegerät (100 kW) lädt er in 40 Minuten 80 Prozent seiner Reichweite nach. Einen größeren Akku wird es nicht geben – mehr passt nicht in das I-Pace-Chassis. Über effizientere Batterien ließe sich langfristig die Reichweite steigern.

Mögliche Basis für weitere Elektroautos

Jaguars Technikchef Wolfgang Ziebart möchte nicht von einer Elektroplattform sprechen. Prinzipiell seien Änderungen an der genutzten Architektur möglich, jedoch nicht in beliebiger Form. Theoretisch könne eine ähnliche Bodenplatte bald weitere Elektroautos des Konzerns antreiben. Welche das sind, verrät er nicht. Immerhin: Land Rover hat bereits ein Elektroauto angekündigt. Das Chassis wird dann wohl weitgehend vom I-Pace kommen.

Mit dem Strom kommt bei Jaguar die Digitalisierung. Der I-Pace lernt aus den Gewohnheiten seines Fahrers und stellt das Auto nach seinen Vorlieben ein. Innerhalb von zwei Wochen sollen zum Beispiel Musik und Klimatisierung zu den Wünschen des Fahrers passen. Zudem kommuniziert das SUV mit einer Remote-App, Amazons Alexa und einem Smartphone-Schlüssel. Die Reichweitenberechnung soll kilometergenau sein und Ladestationen einplanen.

Jaguar verkauft den I-Pace bereits. Das SUV kostet in der Basisversion 77.850 Euro. Die besser ausgestattete „First Edition“ steht mit 101.850 Euro in der Preisliste. Zum Vergleich: Ein größeres Tesla Model X kostet mindestens 85.750 Euro (75D, 417 km NEFZ-Reichweite). Mit vergleichbarer NEFZ-Reichweite (100D, 565 km NEFZ-Reichweite) steigt der Basispreis auf 105.300 Euro.

Jaguar I-Pace: Technsiche Daten

• Modell: Jaguar I-Pace
• Motor: Zwei permanenterregte Synchronmotoren
• Systemleistung: 294 kW (400 PS)
• Systemdrehmoment: 696 Nm
• Akku: 90 kWh, Li-Ion, Wassergekühlt
• 0 – 100 km/h: 4,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (elektronisch begrenzt)
• Länge: 4,682 m
• Breite: 2,011 m
• Höhe: 1,565 m
• Radstand: 2,99 m
• Leergewicht: 2.208 kg
• Kofferraumvolumen: 656-1.453 l
• Basispreis: 77.850 Euro

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