Ford Mustang Ecoboost und V8: Erste Fahrt

Los Angeles – Das Vorspiel ist schön, aber noch schöner ist es, wenn das Warten ein Ende hat. Darum das Wichtigste in Kürze: Ist der neue Mustang schön? Ja. Fährt er gut? Nein, geil. Weil die Starrachse rausfliegt und man mit der Mehrlenker-Hinterachse genau das in Kurven nicht mehr tut. Säuft er? Nur, wenn er wirklich muss. Und der Vierzylinder? Geht völlig in Ordnung. 70 Prozent der 911er-Fahrer denken bei Boxern schließlich auch zuerst an Wladimir Klitschko.

Ford könnte sich über solche Assoziationen schon freuen. Statt Action herrschte in Europa jahre-, jahrzehntelang die Vernunft. Brave Autos überall, Umsatz, Erlös, Rendite, das stand auf jeder Blechnaht. Die Coupés Cougar, Puma, ein Betrug an der eigenen Geschichte. Hier und da blitzen Focus RS und Ford GT auf. Lust in homöopathischen Dosen.

Bis jetzt, bis zur sechsten Generation des Mustang. Das Ponycar wird losgelassen als Weltauto, nicht als Highway-Rutsche. Soll glänzen auf German Autobahn und Bella Serpentina.

Ford Mustang 2015: Einzelradaufhängung und Torsen-Differential

Dazu investierte Ford vor allem in die Technik. Nicht in Smartphone-Schnickschnack und Bluetooth-Pingpong, sondern handfeste Dinge. Statt der traditionellen Starrachse rennt der Mustang jetzt mit einzeln aufgehängten Rädern. Das gab es schon mal im Mustang Cobra, von 1999 bis 2003.

Trotzdem: „Der Verzicht auf die Starrachse fiel uns schwer“, erklärt Entwickler Adam Christian. Die ist auf der Viertelmeile so beliebt, dass Dodge sie im Challenger mit Track Pak nachrüsten will. „Interessant ist das aber erst ab einer Leistung von gut 1.000 PS.“

Die betreffende Randgruppe verliert in Fords neuer Globalisierungspolitik an Bedeutung. Getreu dem Motto. „Wer so viel Leistung in einen Mustang packen kann, der findet auch dafür eine Lösung.“

Dafür folgt das Heck jetzt dem Lenkwinkel der Vorderräder und bleibt in Kurven gelassener als erwartet. Ohne Stottern und Rutschen rennt die Hinterachse ums Eck, die

Traktion passt. Dafür sorgt das Torsen-Differenzial aus dem Mustang Boss 302.

Ford Mustang GT: Feintuning am V8

Der gleiche Spender diente als Inspiration fürs V8-Triebwerk. Zylinderköpfe und Nockenwellen stammen aus der 450 PS starken Sonderedition. Mit größeren Ventilen und 13 Millimetern Ventilhub leistet der Alu-Motor im GT 441 PS. Fächerkrümmer leiten die Abgase an eine zweiflutige Auspuffanlage. Derzeit sind die Motoren noch nicht für Deutschland homologiert. Bei uns soll der Mustang GT 426 PS und 524 Newtonmeter leisten.

Beim Gleiten blubbert der Achtzylinder friedlich, beim Gas geben röhrt er wie ein brünstiger Hengst.

In etwa so beschleunigt das Kraftpaket auch. Nach etwa 4,7 Sekunden rennt die 1,7-Tonnen-Fuhre 100 km/h. Der Drehmomentverlauf war Motoren-Entwickler Christian besonders wichtig: „Ich liebe es, wenn man für hohe Drehzahlen belohnt wird. Deshalb hat der V8 kein Drehmoment-Plateau, sondern baut es konstant mit der Drehzahl auf.“

Auf dem Papier rast der Mustang GT trotzdem langsamer als sein Vorgänger. Mit 90 Extra-Kilos auf den Gummis verliert er einige Zehntelsekunden beim Beschleunigen. Dafür fährt er sich endlich wie ein richtig gutes Auto. Steifere Karosserie und neue Hinterachse ermöglichen ein agiles, souveränes Handling.

Ford Mustang Ecoboost: Vier Zylinder und ein Sound-Generator

Während in den USA jeder Buck möglichst viel Bang bezahlen soll, gucken wir Europäer am liebsten auf den Durst – zweistellige Verbräuche killten bislang

den Erfolg von US-Wagen in der guten alten Welt.

Darum bietet Ford sein Pony mit vier Zylindern an, und das sehr vielversprechend. Das Focus-Triebwerk mit 314 PS kommt mit einer Gallone (3,78 Liter) Sprit 26 Meilen (42 km) weit. Umgerechnet sind das 9,1 Liter pro 100 Kilometer. Im NEFZ-Zyklus dürften es noch drei Liter weniger sein. Auf unserer Fahrt pendelte der Verbrauch zwischen 8 und 15 Litern.

Natürlich verliert der aufgebohrte Focus-Motor beim Gehörtest gegen den V8. Die Lautsprecher für den unangenehmen Synthetiksound könnte Ford jedenfalls gleich behalten. Wie das amerikanische Magazin "Road & Track" auf der ersten Testfahrt herausfand, lässt sich der dürre Lärm aber auch anders abstellen. Sicherung Nr. 27 legt den Verstärker lahm - Musik gibt es dann aber auch nicht mehr im Mustang.

Dafür spart der Motor gegenüber dem Achtender 40 Kilogramm auf der Vorderachse. In Kurven folgt nicht nur das Heck spurtreu, den Vorderwagen zieht es auch weniger Richtung Kurvenrand. Am Ende fehlt es dem kleinen Mustang vergleichsweise an Kraft. Erst ab 2.000 Touren kommt der Druck. Aber für den Sechs-Sekunden-Spurt reicht es, und die 235 km/h Spitze passen auch. Der GT darf 15 km/h schneller sein.

Burnouts, Donuts, Gummiabrieb

Spaß lässt sich nicht in Sekunden messen. Er ergibt sich aus den Möglichkeiten. Davon haben die Ingenieure viele gelassen: Im „Sport+“-Modus erlaubt das ESP kurze Drifts beim Abbiegen. Auf der Stufe „Track“ hält es sich so weit zurück, dass der Fahrer Kreise auf den Asphalt radiert.

Der V8 bietet zusätzlich die Möglichkeit, die Hinterräder auf Renn-Temperatur zu bringen: Eine komplizierte Tasten- und Pedal-Kombination aktiviert das „Line Lock“, das Blockieren der Vorderräder. 15 Sekunden lang drehen dann die Hinterräder durch und produzieren mehr Rauch als eine defekte Zylinderkopfdichtung im Winter.

Einstiegspreis „unter 40.000 Euro“

Im Innenraum kaschieren Zierleisten, Kunst- und echtes Leder das emsig genutzte Hartplastik. So schön die aufgeräumte Mittelkonsole aussieht, so überladen ist das Lenkrad.

Der europäische Mustang trägt keine Hutzen in der Haube, dafür andere Leuchten. Dazu bekommt er das „Performance Pack“ mit großen Brembo-Bremsen und steiferen Federn, größere Außenspiegel, Leder und das Infotainment-System „Sync II“. Navigations- und Soundsystem, Rückfahrkamera, Recaro-Sitze und einige optische Details kosten Aufpreis. Coupé und Cabriolet starten Mitte kommenden Jahres in Deutschland.

Zum Preis macht Ford noch keine genauen Angaben. Das Coupé soll mit beiden Motorvarianten weniger als 40.000 Euro kosten. Wir vermuten: 34.000 Euro für den Vierzylinder, 39.000 Euro für den V8. Preise wie eine Kampfansage. Ford tut endlich wieder was. Update: Ford veröffentlicht die Preise für den Ford Mustang.

Technische Daten - Ford Mustang

Modell: Ford Mustang Ecoboost

• Motor: 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder
• Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Sechsgang-Automatik)
• Leistung: 314 PS
• Testverbrauch: 10,8 l/100 km
• 0 – 100 km/h: ca. 5,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h (abgeregelt)
• Gewicht: 1.660 kg
• Länge x Breite x Höhe in m: 4,78 x 1,92 x 1,38
• Preis: wahrscheinlich 34.000 Euro

Modell: Ford Mustang GT

• Motor: 5,0-Liter-V8
• Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Sechsgang-Automatik)
• Leistung: 441 PS (435 HP); in Deutschland voraussichtlich 426 PS
• Testverbrauch: 13,4 l/100 km
• 0 – 100 km/h: ca. 4,7 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
• Gewicht: 1.730 kg
• Länge x Breite x Höhe in m: 4,78 x 1,92 x 1,38
• Preis: wahrscheinlich 39.000 Euro

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