Erste Modelle nach verschärften EuroNCAP-Regeln gecrasht
Fünf Sterne für den Fußgängerschutz
Autos, die im EuroNCAP-Crashtest künftig die Höchstwertung erreichen sollen, müssen Fußgänger besser schützen. Toyota Prius und Suzuki Baleno durften sich schon beweisen.
Quelle: EuroNCAP
Brüssel - Irgendjemand musste den Anfang machen. Erwischt hat es zwei Japaner: Toyota und Suzuki. Die Crashtest-Organisation EuroNCAP hat die ersten Autos nach den neuen, verschärften Kriterien gegen die Wand gefahren. Neuerdings fließt in die Wertung ein, ob ein Notbremsassistent vorhanden ist, der auch für Fußgänger bremst. Der Toyota Prius ist das erste Auto, das nach den neuen Kriterien fünf Sterne erreicht.
Beim automatischen Notbremssystemen mit Fußgängererkennung stoppt das Fahrzeug selbstständig, wenn jemand vor das Auto läuft. Künftig werden in der Regel nur Autos die begehrte Höchstwertung von fünf Sternen erreichen, wenn solch ein Assistenzsystem vorhanden ist. Die Hoffnung ist, dass möglichst viele Fahrzeuge standardmäßig damit ausgestattet werden.
Doppelt getestet für mehr Sciherheit
Quelle: EuroNCAP
Das erste Auto, das einmal mit und einmal ohne Assistenzpaket getestet wurde, ist der Suzuki Baleno. Im Standard-Rating erreichte er nur drei Sterne und eine 25-Prozent-Wertung bei den Sicherheitsassistenten, unter anderem, weil ein Notbremsassistent fehlt. Mit Sicherheitspaket kommt der Baleno immerhin auf vier Sterne und 43 Prozent bei den Sicherheitssystemen. Zwar ist im Paket ein City-Notbremsassistent enthalten, der erkennt allerdings keine Fußgänger.
Der Toyota Prius übertrifft diese Wertung schon mit Standardausstattung deutlich. Neben der City-Notbremse mit Fußgängererkennung trägt unter anderem ein Spurhalteassistent zu seiner 85-Prozent-Wertung bei.
Quelle: sp-x
Quelle: EuroNCAP
Quelle: EuroNCAP
Quelle: EuroNCAP
Im Kapitel PP/Fußgängerschutz können 42 Punkte erreicht werden. Ein Notbremssystem für Fußgänger bringt 6 Punkte, weshalb auch ohne Assistent 85% der Punkte erzielt werden können. 5 Sterne erfordern ohnehin nur 60% der Punkte im Kapitel.
Kaum im Artikel zum Baleno angesprochen, wird er getestet. Sonderlich gut schneidet er nicht ab.
Der Prius hat Probleme im Pfahltest.
Prius: http://www.euroncap.com/de/results/toyota/prius/24572
Baleno Standard: http://www.euroncap.com/de/results/suzuki/baleno/24497
Baleno mit optionalem Sicherheitspaket: http://www.euroncap.com/de/results/suzuki/baleno/24498
Liebe Nebelleuchte,
die angegebenen Prozentzahlen beziehen sich aber auf das Kapitel "Safety Assist", nicht auf den Fußgängerschutz.
Liebe Grüße,
Heiko
Hallo Heiko,
EuroNcap gibt auch Hintergrundbeschreibungen des Bewertungssystems hinaus. Auf Seite 9 sind die Änderungen für 2016 aufgeführt, auf Seite 16 sind es die Abstufungen des Bewertungssystems. Demnach werden für 5 Sterne 60% im Kapitel PP und 50% im Kapitel SA vorausgesetzt. In der Überschrift steht es wird ein PP AEB vorausgesetzt um 5 Sterne zu erreichen und dieser Notbremsassi wird im Kapitel PP mit (nur) 6 von 42 Punkten bewertet.
http://www.vdrsyd.com/.../...-88abbc2e-5137-46fb-9895-8e83a33645b5.pdf
Grüße in die Werkstatt
Hallo Nebelleuchte,
dass es für fünf Sterne ein AEB mit Fußgängererkennung braucht, wird und wurde allerdings durchgehend so kommuniziert. Beispiel VDA: "Ab 2016 sollen AEB-Systeme auch hinsichtlich ihrer autonomen Bremswirkung gegenüber Fußgängern bewertet werden. Die sogenannten AEB-Systeme für ungeschützte Verkehrsteilnehmer werden dann dem Fußgängerschutz zugeordnet. Generell werden diese aktiven Systeme – unter Berücksichtigung vorgegebener Ausstattungsraten – im Fahrzeug vorhanden sein müssen, um weiterhin die Maximalbewertung von 5 Sternen bei einem Euro-NCAP- Test erzielen zu können."
Das klingt zugegebenermaßen nicht absolut zwingend. Ich versuche mal, die Überschrift zu entschärfen.
Lieben Dank für den Hinweis!
Heiko
Wann hört man endlich auf Crashtest zu nennen, was kein Crashtest ist?
Die Benotung des Vorhandenseins von optional erhältlichen Assistenzsystemen hat rein gar nichts mit der Bedeutung des Wortes Crashtest zu tun!
Edit: Man sollte einfach sagen: Im Crashtest schnitt das Modell folgendermaßen ab: ...
Und dann halt die Assis seperat bewerten und zb. sagen "Aufgrund der nicht erhältlichen ... bekommt das Modell in der Gesamtwertung ... Sterne". Aber eben nicht im Crashtest.
+1
...und zwar beides nebeneinander kommunizieren und nicht darauf verweisen, dass die reinen Crashergebnisse ja bei Bedarf auch einsehbar sind. So wie es jetzt ist schafft das nur Verwirrung und Intransparenz bzgl. der tatsächlichen Crashsicherheit. Ich kaufe ein Fahrzeug garantiert nicht nach Kriterien des Fußgängerschutzes, da die größte Gefahr eines Fußgängerunfalls immer noch entweder im Auto sitzt oder vor dem Auto rumläuft.
Es sind viele falsche Informationen im Umlauf. Wenigstens äußert sich jemand aus der MT-Redaktion und versucht sich mit der Materie auseinanderzusetzen.
Sinnvoll ist eine neutrale Überschrift, weil ohnehin zu jedem Artikel Kommentare über das doofe Bewertungssystem kommen.
Soll dir NCap noch einen Brief mit allen Einzelheiten zuschicken? EuroNcap testet die Autos und stellt die Bewertungen für jeden lesbar ins Netz.
Es wird beim Ncap ständig rumgemotzt. Dabei gibt es sogar bunt eingefärbte Dummies für Personen mit Leseschwäche.
Die Leute, die sich beschweren, kaufen ihr Auto ohnehin nicht nach dem Test und regen sich nur künstlich auf. Kann man solche Meinungen ernstnehmen?
Dein A3 hat 2003 nur 4 Sterne erhalten und zum Testzeitpunkt spielten Assistenzsysteme abseits ESP und ABS noch keine Rolle.
Zum A3*: Das weiß ich, danke. Zu dem Zeitpunkt spielten aber z.B. auch schon Gurtwarner eine Rolle und weil der Golf V die auch hinten hatte (später dann meines Wissens wegrationalisiert) der A3 aber nicht, schaffte der nur 4 Sterne (deshalb 2 Zusatz-Punkte weniger im Crashergebnis), sonst hätten beide 5 Sterne gehabt.
Aber sagt ein Gurtwarner nun wirklich etwas über die Crashsicherheit bzw. die Verletzungs-/Überlebenschance im Fall eines Unfalls aus? Aus meiner Sicht sicher nicht. Im Crashszenario gehe ich grundsätzlich davon aus, dass alle vorgeschriebenen Sicherungssysteme ordnungsgemäß funktionieren und angelegt sind - macht der Insasse das nicht, ist das Verletzungsergebnis sowieso nicht mehr mit dem im Test vergleichbar.
Und genau das setzt sich jetzt mit der Einbeziehung diverser Assistenzsysteme fort. Das verwässert das eigentliche Testergebnis bzgl. des passiven Insassenschutzes in Verbindung mit den Airbags, der meiner Meinung nach weiterhin im Zentrum stehen muss. Und ich weiß, dass die Tests (allerdings nur auf Englisch, nicht jeder in Europa ist da so sicher wie evtl. du und ich) ausführlich im Netz bereitgestellt werden. Allerdings bleibt trotzdem die Kritik dass man sich dann erst mal durch diverse Klicks zum gewünschten Ergebnis durchhangeln muss.
In den Medien heißt es dann zudem generell "Model X hat NUR 3 Sterne im EuroNCAP-Crashtest erreicht". Das ist irreführend, weil der durchschnittlich informierte Zuhörer/Leser bei "Crash" nicht daran denkt, dass Sicherheitssysteme abseits von Airbags und ESP da noch mittlerweile massiv das Ergebnis beeinflussen können.
Nochmal: Ich kritisiere nicht die Miteinbeziehung der Assistenzsystem im Test. Ich kritisiere die Kommunikation des Ergebnisses nach außen und dessen Aufschlüsselung! Es müsste schlicht eine klare Trennung zwischen dem "klassischen" Ergebnis durch Rückhaltesysteme+Airbgas geben und dem "neuen" Verfahren unter Einbeziehung sämtlicher verbauten Assistenzsysteme, die im Vorfeld(!) des Crashs eingreifen.
Und wenn du mich zu den "Leuten die sich beschweren" zählst, dann kann ich dir versichern, dass ich mir vor dem Fahrzeugkauf natürlich auch die Crashtestergebnisse anschaue - was deine Vermutung in meinem Fall widerlegt. Allerdings wird für mich auch weiterhin das reine Crashergebnis (Front/Pfahl/Seite) entscheidend sein, die Auswirkung der Assistenzsysteme sind absolute Nebensache.
*Übrigens wurde beim A3 die RHD-Version und beim Golf die LHD-Version genommen. Schon das ist eine Schwachstelle im Testprozedere, weil bekannt ist, dass RHD und LHD teils beträchtliche Abweichungen im Crashverhalten aufweisen. Ich weiß nicht ob das mitterweile geändert wurde oder wer entscheidet, wann welche Version getestet wird. EuroNCAP? Die Hersteller? Die Lostrommel? Sinnvoll wäre beide Versionen zumindest im Frontalcrash zu testen.
2 Punkte gehen ihm durch die Gurtpiepser verloren (für die Rücksitze gab/gibt es eigentlich nur einen 😉), aber wie viele gehen ihm durch eine schlechte passive Sicherheit verloren? Der Dummy ist vom Hals abwärts mit gelben und orangenen Verletzungen übersät, die Verkleidung verursacht schwerste Knieverletzungen. Da unterscheiden sich Links- und Rechtslenker eher nicht. Der A3 zeigt schon grundlegende Schwächen. Wenn ein Hersteller auf die passive Sicherheit wert legt, kann er sich bei den Assis Ausrutscher erlauben und auch auf Gurtpiepser verzichten. Deren Sinn sollte nicht unterschätzt werden. Kinder spielen gerne überall herum und dann ist es sinnvoll über ein nicht angeschnalltes Kind informiert zu werden.
Auch 2012 kam diese Argumentation auf den SmallOverlap: Mercedes und Audi sind trotzdem sicher, Verschwörung der Amis etc.
Es darf jeder seine Meinung haben, an der Objektivität des Ncap ändert das nichts. Gerade wenn wir in die Vergangenheit gucken und uns an einen 3er mit 1 Stern erinnern, sind die Errungenschaften unbestritten. Auch ich interessiere mich vorrangig für die passive Sicherheit und dafür ist die Aufschlüsselung ausreichend. Verbesserungspotential gibt es immer und die Medien tragen mit ihrer Berichterstattung dazu bei, aber die aktuelle Lösung wird deshalb nicht schlecht oder der Ncap/Smalloverlap unnütz. Dann hätten die Hersteller gewonnen und optimieren wieder auf einen Stern hin.
Die Sprachbarriere hat stark abgenommen. Die meisten Käufer sind einfach zu faul und interessieren sich für die Hochglanzprospekte. Wenn AB, AMS und AZ schreiben [Modell von ABMVW] ist sicher, dann wird das schon stimmen. Diese Beeinflussung wird sich nie ganz abstellen lassen.
Wo ist denn von Crashtest die Rede?
Auf http://www.euroncap.com/de finde ich nur die Bezeichnung 'Fahrzeugsicherheit'.
Ist aber komisch, weil es zum Testzeitpunkt vorne jeweils Piepser gab, eventuell nicht bei der getesteten RHD-Version. Die Crashsicherheit ist nach Punkten kaum schlechter als beim Golf, das meinte ich bzgl. der Vergleichbarkeit - den Unterschied an der Sternenanzahl gaben hier die Gurtpiepser und das kritisiere ich. Und "schwerste Knieverletzungen" kann ich weder im englischen Text noch anhand der Farbe ablesen. Da steht nach Farbe ausgewertet bei den Oberschenkeln "marginal", was übersetzt so viel wie "grenzwertig" heißt. Danach kommen "weak"(schwach) und "poor"(mangelhaft/schlecht). Ich würde das eher mit "erhöhtem Verletzungsrisiko an den Knien" (entsprechend dem Text: "driver risked knee injuries") bezeichnen. Also mal nicht übertreiben. 😉
Gehört hier auch nicht her, aber warum hast du dich für ein Modell (Golf Plus, falls dein Bild aktuell ist) entschieden, dass nie im EuroNCAP getestet wurde und ähnliche Modelle wie Golf und Touran damals gerade im Kniebereich auch nicht sonderlich gut abgeschnitten haben? Der Tiguan hat zwar das gleiche Cockpit, baut aber viel höher und kam drei Jahre später auf den Markt, deshalb halte ich das nicht für aussagekräftig vergleichbar.
(Reine Interessensfrage - weil du die Wichtigkeit des Tests für dich betont hast).
Sehe ich anders. Der Vorderwagen kann sich durch den Aufprall auf der anderen Motorseite deutlich anders verhalten, was die Belastungen z.B. durch das Lenkrad oder den Fußraum (speziell Pedale) beeinflussen und zu deutlich unterschiedlichen Verletzungsergebnissen führen kann.
Und um diesbezüglich nochmal das Beispiel A3 zubringen: Der ÖAMTC hat zusammen mit dem ADAC den 8P im selben Jahr getestet, dort schnitt er im Bereich der Fuß-/Beinbelastung des Fahrers deutlich besser ab als beim EuroNCAP-Test. Bei diesem Test war es nun ein LHD-Fahrzeug! Ist das deutlich bessere Ergebnis im Beinbereich nun Zufall? Ich denke eher nein!
(Wobei ich nicht weiß, ob der Testaufbau identisch zu EuroNCAP ist, aufgrund der Involvierung des ADAC als Mitglied des EuroNCAP aber wohl schon.)
Das ist richtig, ändert aber nichts daran, dass ich es nicht für sinnvoll halte das in das Gesamtergebnis mit reinzunehmen.
Da kann man auch weiterhin ganz ohne Verschwörungstheorie der Meinung sein, dass eine starre, nicht verformbare Barriere wie sie beim smal overlap verwendet wird nicht unbedingt ein realistisches Szenario darstellt. Realistischer wäre aus meiner Sicht eine verformbare Barriere, denn hier soll doch hauptsächlich der small overlap mit einem entgegenkommenden Fahrzeug aus dem Gegenverkehr simuliert werden - denn wo fährt man schon gegen harte, absolut starre Kanten? Häuserecken u. Brückenpfeiler dürften statistisch äußerst selten Ursache eines small overlap crashs sein. Wenngleich hier sicher Schwächen aufgedeckt wurden, das ist auch aus meiner Sicht unbestritten.
Zumindest ich habe auch nicht die Objektivität des Tests an sich kritisiert, sondern die Kommunikation des Ergebnisses und die Gewichtung einzelner Abschnitte im Gesamtergebnis.
Nein, aber sie wäre von seitens EuroNCAP deutlich reduzierbar und objektivierbar, wenn die Ergebnisse anders kommuniziert werden würden.
Ich verstehe auch nicht, wie man aktive und passive Sicherheit verwursteln kann.
In einem Crashtest geht es ausschliesslich um den Schutz der Insassen bei einem Unfall.
Die ganzen elektronischen Gimmicks (Notbremsassistent, Gurtwarner etc.) sollten separat getestet werden.
FuBgaengerschutz ist wieder eine ganz andere Kategorie. Ein FuBgaenger wird wohl nicht die Knautschzone testen...naja..moment..in den USA (Scherz beiseite)
Vielleicht sollten wir drei Unterkategorien einfuehren ( passiver Eigenschutz, aktiver Eigenschutz und passiver Fremdschutz wie z.B FuBgaengerschutz).
Und uebergeordnet nennen wir das Ganze dann nicht mehr Euro-NCAP Crashtest sondern Euro-NCAP Fahrzeugsicherheitstest.
Fertig....
The Moose
Zielführender wäre es die gewünschten Fahrzeuge an Hand der Ergebnisse des SmallOverlapcrash vor zu sortieren und erst dann in die Detailsuche beim NCAP. Finde auch die Darstellung des IIHS deutlich angenehmer bezüglich aktive Sicherheit / Crashvermeidung
Mazda 6
5er
Es ist doch so, dass diese Bewertung für viele nicht Auto interessierte Menschen nicht transparent ist.
Bei weniger Sternen halten sie ein Auto für einen rollenden Sarg, obwohl nicht der Crash schlecht war, sondern Assistenten fehlen.