Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid (2017) im Test: Alltagstest, technische Daten

• Alltagstauglicher Kompakter
• Ideal für Pendler
• Direkte Lenkung
• Niedriger Verbrauch

Berlin – Einen in drei Varianten elektrifizierten Kompaktwagen gibt es bisher nur bei Hyundai. Die seit 2016 gebaute Limousine gibt es nicht mit reinem Verbrennungsmotor. Dafür als Hybrid-, Elektro- und Plug-in-Hybrid-Version. Mit dem waren wir zwei Wochen im Alltag unterwegs.

Warum drei verschiedene E-Varianten? Um mehr Ansprüche abzudecken. Der Pendler ohne Lademöglichkeit an Haus und Arbeitsplatz wählt den Hybrid, der Wenigfahrer mit Steckdose am Haus die Elektroversion. Fahrer, die viele Kurzstrecken in der Stadt fahren und ab und zu für ein paar Stunden auf die Autobahn müssen, greifen zum Plug-in-Hybrid. So wie wir. Auch wenn unsere Lademöglichkeiten beschränkt sind, konnten wir in zwei Wochen Testbetrieb den Hyundai dreimal vollständig aufladen.

Abmessungen | Platzangebot | Karosserie

Die Karosserie fällt auf: große Luftschlitze, abfallendes Dach und gleich zwei Tankdeckel an der Fahrerseite. Der vordere für Strom, der hintere für Benzin. Mit 4,44 Metern geht der Ioniq noch als Kompaktwagen durch, obwohl er fast 20 Zentimeter länger ist als ein VW Golf. Der Radstand von 2,70 Metern (Golf 2,62 Meter) gewährleistet ausreichend Platz. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer luftig und bequem, nur die etwas zu kurz geratenen Sitzauflagen ermüden auf langer Fahrt die Beine. Hinten passen die Sitze, dafür stoßen Erwachsene schnell mit den Knien an die Vordersitze. Auch die Kopffreiheit leidet unter dem nach hinten abfallenden Dach.

Die Heckklappe öffnet weit nach oben, sodass sich der Kofferraum bequem beladen lässt. Allerdings stören die hohe Ladekante und die durch den integrierten Heckspoiler zweigeteilte Heckscheibe. Letztere behindert die Sicht nach hinten. Gut, dass der Ioniq die Rückfahrkamera serienmäßig am Heck kleben hat.

Zwischen 341 und 1.401 Liter fasst der Kofferraum, dazu zählt ein kleines Fach für Ladekabel und Stecker. Das ist ausreichend für den Alltag, für ein verlängertes Wochenende mit einer Familie wird es aber eng. Im Vergleich zur Hybridvariante büßt der Plug-in 102 Liter Fassungsvermögen ein, denn unter und hinter der Rücksitzbank sitzt der Lithium-Polymer-Akku mit einer Speicherkapazität von 8,9 kWh.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Beim ersten Türöffnen überrascht der Hyundai: Der Ioniq sieht innen so modern aus wie außen. Der verarbeitete Kunststoff ist hart, sieht aber gut aus und wurde passgenau verarbeitet. Taster und Schalter fühlen sich gut an, geben ein sattes akustisches Feedback.

Das Cockpit mit dem 7-Zoll-Infodisplay, dem mittigen Rundtacho und dem rechts angeordneten Infofenster wirkt modern. Die Anzeige ändert sich im Sportmodus. Statt der Geschwindigkeit liegt dann am großen Kranz die Drehzahl an. Das Infodisplay lässt sich bequem über Lenkradtasten bedienen und gibt Auskunft über Verbrauch, Reichweite, Fahr- und Ladezustand.

Gewöhnt man sich nach ein paar Tagen an die Ansicht, fragt man sich unweigerlich: Warum hat Hyundai nicht gleich ein großes, frei bespielbares LCD-Display eingebaut? Denn die Anzeige wirkt statisch, und damit bei einem so fortschrittlichen Modellkonzept inkonsequent.

Infotainment | Radio | Bedienung

Zählt bei der Basisausstattung Trend ein 5-Zoll-Monitor zur Serienausstattung, dürfen Fahrer der Variante „Style“ auf einen 8-Zoll-TFT-Monitor im Armaturenbrett schauen. Das Entertainmentsystem bietet DAB+, acht Lautsprecher, zwei Hochtöner und in der Mittelkonsole Anschlüsse fürs Smartphone. Damit lässt sich Musik streamen, das System ist mit Android Auto und Apple Carplay kompatibel.

Zusätzlich kann der Fahrer in dem System Analysen zu Fahrweise, Energiefluss und Sparsamkeit abrufen. Spielerei? Klar, aber eine nette. Denn mit einem Hybrid oder Plug-in-Hybrid versuchen die meisten Nutzer, besonders sparsam unterwegs zu sein. Dabei kann die Software helfen.

Das Navi arbeitet schnell und lässt sich per Touchscreen einfach bedienen. Die Darstellung ist klar und übersichtlich. Nur die vielen Untermenüs benötigen etwas Zeit zum Verstehen – intuitiv sind sie nicht. Guter Service: Hyundai bietet mit der „Lifetime Mapcare“ ein kostenloses Kartenupdate über die gesamte Fahrzeuglebensdauer und sogar zehn Jahre nach Produktionsende der Modellreihe.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Serienmäßig verfügt der Ioniq in der Basisausstattung Trend über sieben Airbags, adaptiven Tempomaten, Spurhalteassistent, Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Rückfahrkamera und eine Berganfahrhilfe. Das Ausstattungsniveau Style bietet zusätzlich Eco-Driving-Assistent, Regensensor, automatisch abblendenden Innenspiegel und LED-Scheinwerfer sowie LED-Rückleuchten. Zu „Style“ zählen auch das smarte Schlüsselsystem mit Startknopf, ein bisschen Chrom an Fenstern und Türgriffen, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne und zusätzliche Lüftungsdüsen hinten für die Zwei-Zonen-Klimaanlage.

Für 3.350 Euro Aufpreis zur Basis ist das ein vernünftiges Paket. Alleine wegen der Scheinwerfer lohnt sich der Griff zu „Style“ – denn als einzelne Option bietet Hyundai die Leuchten nicht an. Neben den drei Ausstattungsvarianten gibt es als Option nur ein Glasschiebedach für 650 Euro und Metallic-Lackierungen für 500 Euro.

Antrieb | Getriebe | Motor | Fahrleistungen

Kommen wir zum Doppelherz des Hyundai. Neben dem 1,6-Liter-Vierzylinder mit 105 PS surrt ein Elektromotor mit 61 PS, die Systemleistung beträgt 141 PS. Für ein 1,5 Tonnen schweres Kompaktmodell reicht das für den Alltag aus.

Erst recht, da man ständig versucht ist, das Gaspedal zu streicheln. Mit voller Batterie konnten wir bis zu 40 Kilometer (offiziell sind es 63 km) rein elektrisch fahren, erst danach schaltete sich der Verbrenner zu. Das ist ideal für Kurzstreckenpendler. Voraussetzung für diese Reichweite ist aber, dass das Gaspedal sanft bedient wird und die Geschwindigkeit 120 km/h nicht übersteigt – und dass der Ecomodus ausgewählt ist, und nicht der Sportmodus.

Im Sportmodus arbeitet der Verbrenner permanent, im Cockpit leuchtet orange die Drehzahl auf, der Motor brummt kernig. Das Temperament des Motors verändert sich in diesem Modus genauso wie das Ansprechverhalten des Gaspedals und die Lenkung.

Von 0 auf 100 km/h vergehen 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 176 km/h. Hybridfahrer dürfte das nicht interessieren. Wer solch einen Antrieb wählt, fährt zumeist defensiv und entspannt. Heißt: im Verkehr mitschwimmen und Drehzahlorgien vermeiden. Anders als etwa Toyota beim Prius setzt Hyundai nicht auf ein stufenloses Getriebe, sondern auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dadurch fährt das Auto gefühlt sportlicher und weniger synthetisch.

Wie jeder Plug-in-Hybrid kommt auch der Hyundai Ioniq mit einem im Alltag nicht erfahrbaren Normverbrauch: 1,1 Liter sowie 9,4 kWh auf 100 Kilometer. Wir brauchten 5,1 Liter auf 100 Kilometer plus drei Akkuladungen. Angenehm sind dabei der 43-Liter-Tank und die zügige Ladung an einer Haushaltssteckdose mit einer Ladeleistung von 2,3 kW in 3:45 Stunden. Mit vollem Tank und geladener Batterie liegt der Aktionsradius bei knapp 900 Kilometer. Das schafft mancher Diesel besser - der kann dafür nicht lokal emissionsfrei in die Stadt rauschen.

Fahrwerk | Lenkung | Federung | Fahrverhalten

Ein Hybridauto muss nicht fahren wie eine Schiffsschaukel. Das zeigt der Ioniq (der vierte, aktuelle Prius auch). Schon im Standard-Fahrprogramm arbeitet die Lenkung direkt und ohne Verzögerung. Das Fahrwerk stimmten die Ingenieure sportlich ab, es stellt in schnell gefahrenen Kurven einige Reserven bereit.

Bei normaler Fahrt in Stadt- und Landstraßentempo federt der Ioniq komfortabel und fährt einfach wie ein angenehmes Stadtauto. Auf langen Strecken gefällt der Abrollkomfort, auch Windgeräusche bleiben weitgehend draußen. Lediglich die kurzen Sitzauflagen nerven mit der Zeit. Ungewohnt, außer man kennt schon andere Hybridfahrzeuge: die Fußfeststellbremse links an der A-Säule.

Was jeden Tag am Ioniq beeindruckt, ist seine Alltagstauglichkeit. Man kann, muss ihn aber nicht als Elektroauto nutzen. Wenn die Batterie mal nicht vollgeladen ist, surrt er die ersten paar Meter elektrisch vorwärts, lädt durch Rekuperation ein wenig auf. Wie ein Vollhybrid ohne große Fahrbatterie.

Ausstattung | Preis | Kosten

Der Ioniq Hybrid kostet 23.900 Euro, der von uns gefahrene Plug-in-Hybrid 6.000 Euro mehr. Für die zweithöchste Ausstattung Style verlangt Hyundai 33.250 Euro. Davon lässt sich die Elektroprämie von 3.000 Euro abziehen. Macht 30.250 Euro. Mit dabei: fünf Jahre Garantie für die Technik und acht Jahre oder 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvolt-Batterie. Das sollte Erst- und Zweitbesitzer beruhigen. Zum Vergleich: Ein VW Golf GTE mit Plug-in-Technik und 204 PS kostet mindestens 36.900 Euro.

Fazit: Gute(r) Alternative(r)

Die Auswahl an Plug-in-Hybridfahrzeugen wird immer größer. Mit dem Ioniq setzt Hyundai kompromisslos auf Elektrifizierung. Der Plug-in soll das Beste aus Hybrid und batterieelektrisch verbinden. Er fährt sparsam, durchaus dynamisch und direkt und gefällt damit nicht nur in der Stadt. Es sind nur Kleinigkeiten, die stören. 2016 griffen erst 627 Autofahrer zu, 2017 waren es schon 2.776. So kann die Elektro-Zukunft gerne aussehen.

Technische Daten Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid Style

• Antrieb: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
• Leistung Ottmotor: 77,2 kW (105 PS)
• Leistung E-Motor: 45 kW (61 PS)
• Systemleistung: 104 kW (141 PS)
• Drehmoment: 265 Nm
• Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
• Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h
• 0-100 km/h: 10,6 s
• Verbrauch: 1,1 l /100 km Benzin
• CO2: 26 g/km
• Testverbrauch: 5,1 l /100 km
• Länge: 4,470 m
• Breite: 1,820 m
• Höhe: 1,450 m
• Radstand: 2,700 m
• Leergewicht: 1.505 kg
• Kofferraum: 341-1.401 l
• Basispreis Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid: ab 29.900 Euro
• Preis des Testwagens: 33.250 Euro

*****

In eigener Sache: Wir verschicken unsere besten News einmal am Tag (Montag bis Freitag) über Whatsapp und Insta. Klingt gut? Dann lies hier, wie Du Dich anmelden kannst. Es dauert nur 2 Minuten.