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Fuso Canter: Erster Lkw mit Doppelkupplungsgetriebe
Das weltweit am meisten verkaufte Lkw-Modell von Daimler, der Mitsubishi Fuso Canter, geht demnächst auch in Europa in die nächste Generation. Verbessert wurden Wirtschaftlichkeit, Nutzlast, Sicherheit und Komfort. Zudem bietet der Canter als erstes Nutzfahrzeug überhaupt ein Doppelkupplungsgetriebe.
Das unter der Bezeichnung Duonic vertriebene Direktschaltgetriebe funktioniert genau so wie die aus Pkw bekannten Versionen. Es wechselt die Gänge mit verschleißfreier Nasskupplung ruckfrei nahezu ohne Unterbrechung des Kraftschlusses und ohne die vom konventionellen Automatikgetriebe bekannten Wandlerverluste. Manuelles Schalten ist bei Bedarf jederzeit möglich. Eine Kriechfunktion sorgt für bequemes Rangieren und leichtes Anfahren am Berg.
In punkto Effizienz soll die mit sechs Fahrstufen operierende Duonic auf dem Niveau der manuell geschalteten Varianten liegen, wo fünf Gänge ausreichen müssen. Beide Alternativen lassen sich erstmals auch mit einem Start-Stopp-System kombinieren. Für Vortrieb sorgt der von Daimler und Fiat Powertrain gemeinsam entwickelte, EU5-konforme Dreiliter-Vierzylinder-Diesel in den Leistungsstufen 130, 150 und 175 PS.
Zu den weiteren Neuerungen der dritten Canter-Generation gehören um ein Drittel auf 40.000 Kilometer verlängerte Wartungsintervalle, optionales ESP bei den schwereren Varianten, eine Vorderachse mit Einzelradaufhängung beim 3,5-Tonnen-Modell und Airbags, die ebenfalls Aufpreis kosten. Neue Instrumente mit Multifunktionsdisplay, neue Sitze - optional auch gefedert - mit verstellbarer Lordosenstütze, die optimierte Heizung und Klimaautomatik, ein verbesserter Durchgang von links nach rechts im Fahrerhaus sowie zusätzliche Ablagen zeichnen das Frontlenker-Fahrerhaus aus.
Das Programm des Fuso Canter wird im Rahmen des Modellwechsels neu abgestimmt. Es deckt mit 3,5, 6,0 (neu) und 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht alle wesentlichen Segmente des Leicht-Lkw ab. Neben den Gesamtgewichtsklassen wurden auch die zulässigen Achslasten und die Rahmenlayouts neu definiert. Damit einher gehen je nach Modell Nutzlastgewinne zwischen 85 und 500 Kilogramm. Bemerkenswert ist eine Hinterachse mit sechs Tonnen Tragkraft für den Canter mit 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.
Neu im Programm ist ein extralanger Radstand von 4,75 Meter für Aufbauten bis zu sieben Metern Länge, ein 3,5-t-Canter mit 175 PS sowie ein 3S mit nur 1,70 Meter Gesamtbreite. Weiterhin haben die Ingenieure den Canter mit neuen Aufnahmen, weiteren Nebenabtrieben und einem einheitlichen Lochmuster am Rahmen noch aufbaufreundlicher gestaltet.
Daimler hält 89,29 Prozent an Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC). Die restlichen 10,71 Prozent werden von verschiedenen Unternehmen des Mitsubishi-Konzerns gehalten. MFTBC ist Bestandteil des Geschäftsfelds Daimler Trucks der Daimler AG. Die Serienproduktion des neuen Canter für Europa im Werk Tramagal/Portugal beginnt im September.
Quelle: Autokiste
Eine Verschleißfreie Nasskupplung, nahe vllt verschleißarm. So lange der Kraftschluß über Reibung funktioniert wird immer verscleiß vorliegen.
das ist zwar richtig, allerdings erzeugt jede sekunde betrieb eines kraftfahrzeugs verschleiß. kolbenringe reiben permanent in den laufbuchsen. zahnräder greifen ineinander und reiben sich dabei. die frage ist, wie viel verschleiß entsteht. und verschleißfrei suggeriert sehr wenig. ob es stimmt, wird man sehen.
eher frag ich mich, warum man überhaupt ein doppelkupplungsgetriebe braucht? stadtbusse werden doch tendenziell mittelfristig als hybrid mit elekroantrieb ausgeführt, alle anderen haben die powershift-schaltung, ein vollautomatisiertes schaltgetriebe mit vorwahl des nächsten ganges und etlichen sonderprogrammen, aber hocheffizient als unsynchronisiertes direktganggetriebe.
Moin,
Ich denke mal schon, das ein Getriebe das selber schaltet für den reinen Lieferverkehr besser geeignet ist als ein olles synchronisiertes Schaltgetriebe.
Ist aber auch mal interessant zu wissen, das Mitsubishi Trucks hauptsächlich zu Daimler gehört.
Mal zu den elektrisch angetriebenen Bussen, bisher ist das alles noch vollkommen unklar, da es bisher auch noch keine nennenswerten Schulungen für das Werkstattpersonal gibt. Oder sollen die Busse oder allgemein autos bei Defekten an der Hochspannungsanlage dann zum örtlichen Starkstromelektriker geschickt werden?
Meiner Meinung nach ist das viel zu sehr von irgend welchen Lobbyisten bestimmt, die nur an sich denken und keines Wegs über den Tellerrand schauen.
KFZ-Elektriker dürfen nur bis 32V arbeiten 😉)
Mir ist bis dato noch nicht aufgefallen, dass Fuso in Europa aktiv ist. Macht m.E. Sinn, bei einem Verteiler-LKW das Schalten der Gänge einem Rechner zu übertragen. Der Fahrer hat im Stadtverkehr genügen andere Aufgaben.
Die Hybridisierung der Stadtbusse (und auch der FZGe der Müllabfuhr) wird kommen. Je teurer der Diesel, desto schneller. Alle paar Meter anhalten und wieder losfahren: Das ist genau das Fahrprofil, wo der Hybrid signifikante Verbrauchsreduzierungen darstellen kann.
Auch KFZ Mechaniker können sich weiterbilden. Im ersten step wird es reichen, wenn der breiten Masse der Schrauber erklärt wird, wie das mehrere hundert Volt "heiße" System sicher ausgeschaltet wird. Gut möglich, dass dann ein Hochvolt-Elektriker zur WS-Crew dazustößt.
Ist sicherlich alles erstmal nicht verkehrt, aber ich finde es erstmal verwerflich, das von Öl auf Elektroenergie umgestiegen werden will, aber keiner fragt wo der Strom herkommt.
Falls damit weiter Atom und die Verbrennung fosiler Stoffe unterstützt wird, ist das für mich nur die Verlagerung des Problems, aber nicht die grundsätzliche Beseitigung.
Wäre sicherlich eine Möglichkeit einen normalen Elektriker auf KFZ umzuschulen, aber solange es bei den Anlagen keine Probleme gibt, wird das sicher erstmal jeder verdrängen.
^^ ich persönlich hätte nichts gegen eine spezielle Weiterbildung auf Hybridtechnik.
Man braucht heute schon Weiterbildungen und Sachkundeprüfungen damit man an Airbags Arbeiten darf, oder das man überhaupt etwas an der Klimaanlage reparieren darf, dann gibts halt noch eine weitere Weiterbildung mit Prüfung das man an den Starkstrom rann darf.
P.s. Der Motor wurde nicht von Daimler und Fiat gemeinsam entwickelt. Bei Fiat läuft der schon seit 2004 vom Band. Der wird von Daimler eingekauft und an ihre Verhältnisse angepasst, die entwickeln nur ihre Abgasnachbehandlung um die gewünschten Euro Normen zu erfüllen.
Mag sein. Aber wenn es wie bei nassen Bremsen ist, dann ist der Rest des Wagens auch "verschlissen" bis man eine neue Kuplung braucht.
In dem Sinne dann durchaus "Verschleissfrei".
Gruss, Pete
PS: es ist nicht sehr schwierig einen Schlosser der 36V versteht auf 460 Volt weiter zu bilden.
Ob da statt eines Doppelkupplungsgetriebes nicht eine Wandlerautomatik sinnvoller gewesen wäre? 😱
Wenn die Nasskupplung(en) haelt ist es das wert. bei 20% Minderverabrauch sind das etwa 3000 Liter im Jahr weniger. Also etwa 5000 Euro Einsparung.
Ich gehe von 15 Liter/100km versus 12 liter/100km aus.
Gruss, Pete