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Geheimer Lotus-Trick enthüllt
Die Ingenieure des neuen Lotus-Teams haben eine revolutionäre Vorderrad-Aufhängung entwickelt. Dank einer cleveren Hydraulik soll das Auto beim Bremsen an der Front nicht mehr so tief eintauchen. Wir stellen die Technik im Detail vor.
Gute Ideen bleiben in der Formel 1 nicht lange geheim. Knapp zwei Monate nach den Testfahrten in Abu Dhabi sind nun Details einer revolutionären Vorderrad-Aufhängung ans Licht gekommen. Das neue Lotus-Team hatte die Technik kurz vor Ende der vergangenen Saison erstmals auf der Strecke erprobt.
Aufhängung reagiert eigenständig auf Bremsmoment
Unser Technik-Experte Giorgio Piola ist dem Trick auf die Spur gekommen. Seine technische Zeichnung zeigt, wie das neue System aussieht: Der Pushrod-Dämpfer ist nicht direkt mit dem Radträger verbunden. Stattdessen gibt es am Ende eine kleine Buchse die noch etwas Bewegungsspielraum bietet. Hier muss ein hydraulischer Mechanismus versteckt sein, der den Dämpfer verlängert oder verkürzt und damit die Fahrzeughöhe kontrolliert. Die angeschlossenen Hydraulik-Zylinder sind unter der Befestigung des Querlenkers am Radträger montiert.
Wie das System genau in Gang gesetzt wird, ist noch unbekannt. Einige vermuten, dass die Hydraulik durch ein spezielles Ventil gesteuert wird. Aktiviert wird der Mechanismus, wenn ein ausreichend hohes Bremsmoment anliegt. Sind die Kräfte um die rotierende Achse groß genug, blockiert die Hydraulik und verhindert das Eintauchen des Autos an der Front.
Fahrer darf System nicht selbst aktivieren
Ohne Bremskrafteinwirkung federt das Auto ganz normal - zum Beispiel beim Überfahren von Kerbs. Tritt der Fahrer im Stand auf die Bremse, passiert auch nichts. Das ist wichtig für die Legalität des Systems. Die FIA schreibt im technischen Reglement vor, dass der Fahrer aus dem Cockpit keinen Einfluss auf die Aerodynamik (Fahrzeughöhe) nehmen darf.
Das System muss somit passiv auf die einwirkenden Bremskräfte und Beschleunigungskräfte reagieren. Da in der Formel 1 sehr hohe Verzögerungswerte erzielt werden, müssen die Teile entsprechend stabil ausgelegt sein.
Bei Mercedes arbeitet man seit der vergangenen Saison an einem ähnlichen System. Hier haben die Ingenieure alle vier Aufhängungen hydraulisch miteinander verbunden, um extreme Roll- und Eintauch-Bewegungen des Autos zu kontrollieren. Der Trick zeigte allerdings auch unerwünschte Nebenwirkungen, wie zum Beispiel den erhöhten Reifen-Verschleiß an der Hinterachse.
Vor- und Nachteile der reaktiven Aufhängung
Auch die Piloten müssen sich erst auf das neue Aufhängungsverhalten einstellen. Experten erwarten, dass sich die Lenkung am Kurveneingang synthetisch anfühlen könnte und der mechanische Grip beim Bremsen etwas verloren geht.
Die großen Vorteile eines solchen Systems liegen in der verbesserten Aerodynamik. Wenn sich die Karosserie in den Brems- und Beschleunigungsphasen immer in der gleichen Position befindet, können die Designer eine deutlich aggressivere Aerodynamik wählen. Bei einer konventionellen Aufhängung sind dagegen Kompromisse nötig, damit die Luftströmungen unter verschiedenen Fahrzeugzuständen nicht abreißen. Ein weiterer Vorteil ist der geringere Reifenverschleiß an der Vorderachse - zumindest in der Theorie.
Ferrari und Mercedes kennen das System
Bei Ferrari hat man offenbar ein ähnliches System in der Schublade. Wie Teamchef Stefano Domenicali bei der traditionellen Saisoneröffnung in Madonna di Campiglio verriet, hat man bereits Dokumente bei der FIA eingereicht, um prüfen zu lassen, ob ein solches System legal sei.
Auch Mercedes dürfte das neue Aufhängungsprinzip nicht unbekannt sein. Angeblich arbeitet Lotus schon seit mehr als einem Jahr an dieser Lösung. In der Zwischenzeit haben Technikdirektor Bob Bell und einige Ingenieure die Fronten gewechselt. Die damaligen Renault-Mitarbeiter stehen nun bei den Silberpfeilen auf der Lohnliste.
Interessant wird sein, wie gut die Technik funktioniert. Sollten die Autos mit der neuen Aufhängung auf der Strecke deutlich schneller werden, ist die Konkurrenz zum Kopieren gezwungen. Der Nachbau der Komponenten ist dabei nicht das große Problem. Allerdings muss das komplette aerodynamische Konzept darauf ausgelegt sein, um den Vorteil auch ausnutzen zu können. Das geht nicht auf die Schnelle.
Quelle: Auto Motor und Sport
Vom Grundprinzip und von den Ergebnissen hört sich das an wie ein Element der guten alte Hydropneumatik von Citroen, in der Hydractive II ACTIVA Ausführung mit AFS/SC.CAR Steuerung (steuert auch Seitenneigung entgegen)
Gab es schon 1994-2001 im Xantia Activa - diese mausgraue Mittelklasse-Spießerlimo schaffte höhere Querbeschleunigungswerte (1.2 G!) als die meisten 8x teureren Supersportwagen, und das bei z.T. komfortablerem Langstrecken-Federkomfort als viele Luftgefederte Oberklasselimousinen! 😆
Unterschied: Im Xantia wog der ganze System mit einer zusätzlichen Öl-Stickstoffkugel und Ölkreisläufen pro Achse mehrere kg, in der F1 bewegt man sich wahrscheinlich eher im Grammbereich... 😊
Hauptunterschied war aber, dass der Xantia Activa das System vollelektronisch steuerte.
Die Bremsstabilität in Kurven war aber außergewöhnlich, insbesondere in Anbetracht dessen, dass damals noch kein ESP verbaut war.
Das Auto war auch unter extremsten Fahrbedingungen nicht aus der Ruhe zu bringen.
Hatte selber mehrmals die Möglichkeit das Fahrzeug zu ewegen, als 2.0 Turbo Benziner mit 147 PS und V6 Benziner mit 190 PS.
Damit hat man in der Kurve so ziemlich alles stehen lassen.
Leider war der Verschleiß an den aktiven Stabis so hoch, dass sich Folgekosten i.H.v. ca. 2.000 Euro alle ca. 40-60 tkm einstellten (zumindest bei denjenigen, die die Kurvenperformance auch ab und an mal nutzen wollten).
Sascha
Klar, von Nichts kommt Nichts.
Das Activa-System ist relativ komplex und arbeitet mit hohen Gegendrücken auf sehr geringe Wege in den Stabis. Es gibt z.Z. wohl keinen einzigen guten Activa auf dem Gebrauchtmarkt - wer jetzt noch einen Guten besitzt & dessen "Wolf im Schafspelz" Understatementimage liebt, der behält ihn auch! 😉
Der Activa war eher ein Showcase was machbar war - und das zum absolutem Kampfpreis (für einen Xantia Activa CT Turbo in radikaler Vollaustattung bekam man bei VW höchstens einen plumpen Basis-Passat B4 mit Diakonieausstattung und ätzend-schaukelnder Verbundlenkerstarrachse aus den 70ern... 😆)
Das damit vergleichbare aktive Mercedes ABC Anti-Neigungssystem kam erst 1999, konnte wesentlich weniger, und war noch exponentiell viel teurer - sowohl bei Kauf (Serie nur bei SL 600 V12 / SL55AMG, CL500-63AMG Coupé, S-Klasse S600 V12 & AMG) als auch im Unterhalt... 😉
Ja, eine kurze Recherche auf mobile.de ergab leider das Gleiche. So als Alltagsauto wäre der Activa ja interessant gewesen, aber wenn der nicht käuflich zu erwerben ist, eben nicht.
Ein Mercedes mit ABC ist wohl ganz toll und auch gebraucht bezahlbar, denn die ersten CL 600 kommen auf den Kiesplätzen an, aber wenn da mal was kaputt geht, wäre das der Wegfall meines Urlaubes.
Beispiel -> Rechnung von nur 3 Federbeinen des CL500
Ein einziger Mercedes ABC Stossdämpfer kostet über €1700.- inkl. MwSt - nur das Teil - ein einziges (der Wagen hat vier...)! 😱
Beim Citroen kostet eine Federkugel ab ca. €50.- - oder man lässt Sie mit Nachfüllventil versehen, ab dann nur noch €10.- pro Nachfüllung alle 70-100tkm... 😉
Nur ein Mercedes ABC Stossdämpfer Rundumwartung kommt demnach auf ca. €7500.-. Von den vielen anfälligen Mercedes-Kinkerlitzchen wie Keyless-Go und allgemeinem Elektronikoverload mal ganz zu schweigen...
Für das gleiche Geld bekommst du beim Citroen den kompletten Wagen rundumerneuert & restauriert! Damit meine ich Motor, Achsen, Fahrwerk, Karosserie - einfach alles... Und kannst trotzdem noch schneller um die Ecken wetzen als beim Benz... 😉
Danke go_modem_go dass du den Activa im Zusammenhang ansprichst. Mir hat dieses Auto bei einer ausgiebigen Probefahrt im Voralpengebiet bei kurvigen Landstraßen ein breites Grinsen ins Gesicht gezaubert. Das Auto war damals technisch den meisten anderen brutal überlegen.
Bei dieser Probefahrt hat sich ein 5er BMW in seiner Ehre gekränkt gefühlt, der konnte es nicht glauben dass ihm eine simple Citrone derart auf den Fersen blieb. Während der BMW vorne alle Hände zu tun hatte und mit abenteuerlichen Querneigungen um die Kurven torkelte (wir hatten echt schon Angst dass der abfliegt), lag der Activa V6 wie ein Brett in der Kurve. Eigentlich stand der BMW im Weg rum. Irgendwann war er dann weg 😆
Ich bin weder davor noch danach ein besseres Auto in der Kurve gefahren, mal von dem Porsche GT3 Supercup auf Slicks abgesehen.
mein Freund hat dann besagten Activa V6 gekauft und viele Jahre gefahren. Ist aber auch schon wieder lange her.
ABC gibts doch bei BMW auch schon ewig.
http://www.bmw.com/.../dynamic_drive.html
WAs wird mit diesem System in der F1 passieren?? Es wird dieses Jahr von 1 oder 2 Herstellern von Anfang an eingesetzt. Dann kopieren im Laufe des Jahres immer mehr Hersteller mehr oder weniger gut dieses System. Da das aber nur die Hälfte schafft, wird es entweder ende dieser Saison verboten, oder allerspätestens in der nächsten Saison. War in den letzten Jahren mit anderen Systemen nich anders. Da wären der F-Schacht, die verlegung des Auspuffs zum Diffusor, der doppelte Diffusor und so weiter und so fort...
Citroen hat schon in den 60ern zu DS-Zeiten Prototypen gebaut, die rein hydropneumatisch/mechanisch die Seitenneigung ausgleichen konnten. Die Technik war aber zu aufwendig für den Grossserienbau. Aber sie haben es immerhin hinbekommen.
In der Schweiz werden übrigens gerade drei Xantia Activa bei autoscout24.ch angeboten. Auf den ersten Blick sehen sie recht gut aus. Unter anderem ein 3.0i V6 mit 141.000km für 5400 SFR (ca. 4500€). Falls der Tacho stimmt, sollte der Motor das gut abkönnen. Schweizer Fahrzeuge sind in der Regel deutlich gepflegter als deutsche Wagen.
...da hab ich aber den ---------xm vorgezogen.der war genau so schnell und viel bequemer als xantia.außerdem ist der XM das absolute chefauto.wer sagt das man keine Activa mehr zu haben sind???
Ich hätte jetzt gedacht, dass sich dieses System auch auf die Balance auswirkt und nicht nur auf die Aerodynamik.
Kann man einen Beitrag auch löschen 😕
Mit einem XM mit Hydractiv III hast Du in der Kurve nicht den Hauch einer Chance gegen den Xantia Activa.
Komfortabler ist der XM hingegen schon, und als Kombi auch ein echtes Raumwunder mit sensationeller Zuladung.
Leider gab es für den XM keine wirklich gute Motorisierung.
Benziner:
alles unter 2,0 turbo c.t. zu schlapp
alles darüber zu durstig
Diesel:
2.1 turboD 12 sehr zuverlässig aber etwas schlapp
2,5 turboD erste Sahne, aber nicht sonderlich zuverlässig
Bester Kompromiss war eigentlich der 2,0 turbo c.t. oder 3,0 V6 mit Flüssiggas-Umrüstung, oder der 2,1 turboD 12 (wenn man's nicht so eilig hat).
Sascha