Motorsport News 48

Formel E: So profitiert die Serienentwicklung

Genutzte Chancen und geschürte Ängste

Sven Förster

verfasst am Mon Jun 12 16:34:50 CEST 2017

Am Wochenende gastierte die Formel E in Deutschland. Sah Berlin bloß eine große Marketingshow oder profitiert die Serienentwicklung vom lärmarmen Motorsportspektakel?

Formel E: Nette Marketingshow oder Erprobungsfeld für zukünftige Antriebsstrang-Lösungen bei E-Autos?
Quelle: Picture Alliance

Berlin – Formel-E-Autos sind gnadenlose Petzen. Jeden Fehler und jede Unsicherheit des Fahrers teilen sie den Zusehern akustisch mit. Das deutlich hörbare Surren des E-Motors unter Last zeigt, wo der Fahrer aufs Gas geht. Das verhältnismäßig laute Quietschen der Rennreifen, ob der Bremspunkt so gestimmt haben kann.

Die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrern und Teams sind größer als in anderen Rennserien. Auch, weil sich die technischen Lösungen beim Antriebsstrang stark unterscheiden – im Besonderen die Anzahl der E-Motoren und Gänge. Tüfteln die Ingenieure hier rein im Dienste von Marketing und Werbung? Oder können Hersteller auf den Stadtkursen und Flugfeldern tatsächlich Erkenntnisse für die Serienproduktion gewinnen?

Renault bislang erfolgreichster Hersteller

Lenkt die Geschicke des Renault e.dams-Teams: Formel 1-Legende Alain Prost
Quelle: Picture Alliance
„Win on Sunday, sell on Monday“ gehört zu den markantesten Zitaten von Henry Ford. Der Industrielle begründete damit die Motorsportaktivitäten seines Konzerns. Bei den in der Formel E vertretenen Hersteller hängen Platzierung und E-Auto-Absatz wohl weniger direkt zusammen. Nach wie vor hat es nicht jeder mitbekommen, dass seit Ende 2015 elektrische Formelwagen durch Innenstädte glühen. Auch, wenn Motorsportfans die Rennen vor der Haustüre gern besuchen.

Glaubt man Brancheninsidern, verfolgt kaum ein Fan die gesamte Serie. Wüsstet Ihr ohne zu googeln, wer den Lauf in Mexiko gewonnen hat? Wir auch nicht. Es war Lucas Di Grassi im von Audi unterstützten Abt-Schaeffler-Auto.

Meistens lag in der Formel E bislang am Ende ein Renault voran. In Berlin holte Sebastian Buemi im zweiten Rennen den Sieg für das Team von Formel-1-Legende Alain Prost. Im ersten Lauf war Felix Rosenqvist für Mahindra erfolgreich. Die PSA-Tochter DS verkauft sich als Team DS-Virgin bislang ganz gut, Jaguar hat unter den namhaften Herstellerteams die schlechteste Bilanz. Und karrt dennoch unzählige Gäste zu den Rennen. „Dabeisein ist alles“ hat in kaum einer Sportart mehr Gültigkeit. Imagepflege scheint hier vorerst noch ohne Siegesserien zu klappen.

Ein bis Drei Gänge-Menü

Designstudie mit Formel-E-Technik: Der Renault Trezor
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Kein Hersteller nimmt sein Formel-E-Engagement locker, bis zu 10 Millionen Euro betragen die Saison-Budgets. In die Entwicklung der Antriebsstränge fließt am meisten Manpower und Geld. Verfeinerung bis ins letzte Detail? Oft sind eher noch Grundsatz-Fragen offen: Ein oder mehrere Motoren? Wie viele Gänge? Und ja, ein E-Auto kann Gänge haben.

„So deckst du trotz eines kleineren Motors die relevanten Geschwindigkeitsbereiche ab. Das spart Gewicht und Energie“, sagt Weltmeister Sebastian Buemi vom Renault-Team. Bis zu drei seien üblich. Der Gegenentwurf: Mehrere kleinere E-Motoren und nur ein Gang. In Summe mehr Gewicht, doch der Schwerpunkt des Fahrzeugs wandert nach unten.

Themen, die auch bei der Konstruktion von zivilen Stromern von Bedeutung sind. „Die Antriebsstränge sind ähnlich“, kommentiert Buemis Team-Kollege Nicolas Prost dazu, „theoretisch können Teile eins zu eins ins Serienauto verbaut werden.“ Praktisch passiert das noch selten.

Bei Renault sind einzig die Designstudie Trezor und das Concept-Car Zoe Sport auf Basis des erfolgreichen Zoe mit Technik aus der Formel E ausgestattet. Spätestens wenn E-Antriebe in der Mitte der Gesellschaft angekommen sind, wird eine Nachfrage nach sportlichen Stromern entstehen. Das Wissen aus der Formel E könnte nützlich sein.

Ein Tag lang Reichweitenangst

"Es muss gar nicht um Sportmodelle gehen", sagt der aktuelle Tabellenzweite Lucas Di Grassi. "Ein Hersteller lernt hier auch viel in Bezug auf Gewichts-Einsparungen." Alles einstudierte Floskeln der Profis? Man ist geneigt, den Fahrern und Teams ihre Aussagen über die Entwicklungsvorteile abzukaufen. Anders ist die Herstellerdichte in der Formel E kaum erklärbar.

Kommen sie noch rechtzeitig an die Box? Das Reglement schürt Reichweitenangst und Sicherheitsbedenken
Quelle: Picture Alliance
Auch wenn die Rennserie einigermaßen spannende Rennen bietet: Als Marketingplattform für E-Autos taugt sie in ihrer aktuellen Form reglementbedingt denkbar wenig. Nach rund 25 Minuten müssen die Fahrer das Auto wechseln, denn die Energie reicht nur für die halbe Renndistanz. Energiesparen und der (rasant abnehmende) Ladezustand der Batterie sind Dinge, die die Fahrer permanent im Blick haben müssen.

Reichweitenangst - also die Sorge, mit leerem Akku vor der nächsten Steckdose auszurollen - ist nach dem Besuch eines Formel-E-Rennens garantiert. Genauso wie Sicherheitsbedenken: Bei manchen Service-Arbeiten postiert sich hinter dem Mechaniker ein Kollege mit einem Holzbügel. Um ihn damit im Notfall aus dem Stromkreis zu ziehen.

Immerhin haben die Hersteller eine Spielwiese für technische Erprobungen. Und die Zuseher sehen eine gute Show mitten in der Stadt. Die bessere Werbung für die E-Mobilität wären vermutlich dennoch erschwingliche und solide E-Autos für den Straßenverkehr.

Lenkt die Geschicke des Renault e.dams-Teams: Formel 1-Legende Alain Prost
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Formel-E-Weltmeister und Sieger des Sonntagsrennens in Berlin: Sebastian Buemi
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Designstudie mit Formel-E-Technik: Der Renault Trezor
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Zwei Elektromotoren und 462 PS: Der Renault Zoe Sport auf Basis des erfolgreichsten E-Autos Deutschlands
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Formel-E in Berlin