Dr. Frank Welsch: Der VW-Technikchef im MOTOR-TALK-Interview

Paris – Der Dieselskandal wirbelte bei VW viele Stühle durch die Luft. Auf einem sitzt jetzt Dr. Frank Welsch, Leiter Entwicklung der Marke Volkswagen. Dass er das kann, hat er erfolgreich bis Ende 2015 bei Skoda gezeigt. Nur, in Wolfsburg schauen viele viel genauer hin als in Mlada Boleslav.

Welsch, 52 Jahre alt, mit der Attitüde eines jungen Professors, spricht politisch klug. Er vermeidet die Worte „Skandal“ oder „Betrug“, spricht von „aktuellen Ereignissen“. Und er zeigt, wie es im Konzern weitergeht. Der erste, wichtigste Schritt: ein Baukasten für Elektroautos. Einiges bleibt trotzdem beim Alten.

Der Dieselskandal beschleunigt die Elektro-Entwicklung

MT: Herr Welsch, wie können Kunden vom Diesel-Skandal eigentlich profitieren?

Welsch: Die Elektrifizierung unseres Produktangebotes hat dadurch einen gewaltigen Schub bekommen. Für das Jahr 2025 hat sich Volkswagen zum Ziel gesetzt, per anno eine Million E-Fahrzeuge zu verkaufen.

Bereits kurz nach Bekanntwerden des Abgasskandals hat Volkswagen entschieden, zukünftig für seine Diesel-Motoren nur noch die jeweils beste Abgasreinigung anzubieten. Das wollen wir auch bei den Ottomotoren umsetzen. Deshalb starten wir ab KW 22/2017 im Tiguan mit dem Otto Partikelfilter (OPF). Dadurch werden die Partikel-Emissionen um ca. 90 Prozent reduziert. Bis 2022 werden wir dann jährlich ca. 7 Mio. Fahrzeuge mit OPF anbieten.

MT: Noch größer scheint der Schub bei Opel. Während Ihr gelifteter VW E-Golf ab 2017 gerade mal 300 Kilometer Reichweite schafft, parkt bei Opel der Ampera E. Der steht für bis zu 500 Kilometer Reichweite.

Welsch: Das ist ein guter Wert. Wir arbeiten an einem modularen Elektrifizierungbaukasten (MEB). Dieser wird ganz konsequent auf E-Antrieb ausgelegt und bis zu 600 km Reichweite bieten.

MT: Fliegt der normale E-Golf aus dem Programm?

Welsch: Das kann ich heute noch nicht beantworten. Klar ist: Mit der nächsten Batteriezellengeneration schafft ein Elektroauto auf MQB-Basis mehr als 400 Kilometer Reichweite. Wir können somit also auch die Elektrifizierung unserer klassischen Modelle weiter vorantreiben. Ob und in welchen Modellen wir das umsetzen, ist noch nicht entschieden.

Drei VW-Modelle auf MEB-Basis

MT: Wird der MEB den MQB ersetzen? Wie groß können Sie mit dem MEB bauen?

Welsch: Der MQB deckt eine enorme Bandbreite bei unseren Fahrzeugen ab. Er reicht vom neuen Polo bis zum US-SUV. Diese Spreizung werden wir vorerst nicht im MEB abbilden. Unser modularer Elektrifizierungsbaukasten deckt zunächst unsere drei wichtigsten Standbeine ab: Golf, Passat und Tiguan. Darauf werden wir uns zunächst konzentrieren.

Anmerkung der Redaktion: Golf, Passat und Tiguan sind die ersten und bisher einzigen MQB-Fahrzeuge bei der VW-Kernmarke. Bald stellt VW ein großes SUV für den US-Markt auf gleicher Basis vor, 2017 folgt der neue VW Polo.

Welsch: In der aktuellen Ausbaustufe gibt es deshalb zwei Radstände, verschiedene Sitzpositionen und die Option auf einen zusätzlichen Frontmotor.

Elektro-Fahrzeuge sollen nicht zwangsläufig schwerer werden

MT: Die Batterie im aktuellen E-Golf wiegt 320 Kilogramm bei knapp 200 Kilometern Reichweite. Wie viel wiegt die Batterie bei 300 Kilometern Reichweite?

Welsch: Es gibt erhebliche Fortschritte bei der Zellchemie. Damit bleibt die Größe der Batterie gleich, trotz einer um 50 Prozent erhöhten Reichweite, und wird lediglich um 25 Kilogramm oder ca. 8 Prozent schwerer.

MT: Ändert sich mit der Leistung der Batterie der Kühlaufwand? Gerade macht ein Samsung-Handy mit diesem Thema Schlagzeilen.

Welsch: Wir brauchen für den E-Golf kein eigenes Kühlkonzept. Das ist bei den aktuellen Ladeleistungen, die wir heute haben, unnötig. Langfristig steigt die Akkukapazität in unserem MEB auf mehr als 80 Kilowattstunden. Dann diskutieren wir zwischen 100 oder 150 Kilowatt Ladeleistung. Dabei fließen Ströme, bei denen wir kühlen müssen. Bei 50 Kilowatt geht das ohne.

MT: Wie ist das beim Fahren? Unter hoher Last werden Batterien heiß.

Welsch: Dafür haben wir eine Schutzfunktion entwickelt. Aber mit dem Golf kommen Sie nicht in die High-Performance-Ecke. Der hat 100 Kilowatt Motorleistung und eine Kapazität 36 Kilowattstunden in der Batterie. Das ist unkritisch. Erst bei extremer Belastung in Verbindung mit sehr hohen Außentemperaturen wird dann der Bauteilschutz aktiviert. Im Normalfall wird ein Kunde davon nichts merken.

25 Prozent Elektro-Anteil bis 2025

MT: Elektromobilität ist das Thema der Stunde? Wie bewerten Sie das?

Welsch: Wir verfolgen innerhalb von Volkswagen beide Wege: die Entwicklung herkömmlicher Verbrenner und die neuer, elektrifizierten Antriebe. Auch in den nächsten Jahrzehnten werden wir noch Autos mit klassischen Motoren verkaufen. Die Entwicklung unserer neuen Generation an Elektroautos bindet momentan einen erheblichen Anteil meiner Arbeitszeit. Sobald der Baukasten steht, wird sich das wieder egalisieren. Den MQB pflegen wir natürlich intensiv weiter, aber das ist aktuell ein geringerer Aufwand als für den MEB.

MT: Wie wird sich die Verteilung von klassischen und alternativen Antrieben bei VW entwickeln?

Welsch: Wir bauen 2025 eine Million Elektroautos. Das ist ein Viertel der Volkswagen-Gesamtproduktion ohne China. Erdgas bleibt sicherlich eine Randerscheinung, das Gros teilen sich Diesel und Benziner. Der Dieselanteil wird möglicherweise leicht zurückgehen. Aber nicht wegen der aktuellen Ereignisse, sondern weil die Abgasnachbehandlung immer aufwändiger und damit teurer wird.

Auch der Ottomotor wird durch Einführung der serienmäßigen Partikelfilter-Technologie teurer, aber nicht im gleichen Umfang wie der Diesel. Deshalb sehe ich hier eine Korrektur um fünf bis zehn Prozent. Aktuell sind Benzin und Diesel etwa gleich stark. Langfristig werden sich Benziner besser verkaufen.

MT: Wie schnell lade ich 600 Kilometer Reichweite im Jahr 2020 nach?

Welsch: Das können wir heute schon berechnen. Die Ladeleistung soll bis dahin auf 100 oder 150 Kilowatt steigen. Unsere aktuelle Studie braucht für 600 Kilometer Reichweite einen Akku mit 65 bis 70 Kilowattstunden Kapazität. 80 Prozent der Reichweite kann man dann in etwa einer halben Stunde nachladen.

MT: Was sind die Voraussetzungen dafür?

Welsch: Wir brauchen die passende Infrastruktur. Da hat die Bundesregierung entsprechende Handlungen angekündigt. Wenn wir 2025 nur 50 Kilowatt Ladeleistung haben, brauchen wir eineinhalb Stunden für die 80 Prozent. Erfolgsversprechender für die Elektrisierung wären 100 bis 150 Kilowatt.

Elektro-Module machen Verbrenner sparsamer

MT: Im überarbeiteten VW Golf startet ein neuer Benziner, der bis zu 15 Prozent weniger schlucken soll. Wie drücken Sie den Verbrauch in der nächsten Stufe der Benziner?

Welsch: Dazu muss ich die Autos in kleinem Rahmen elektrifizieren. Das heißt: Ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System. Also ein riemengetriebener Startergenerator oder etwas Ähnliches im Getriebe. Der kann rekuperieren und den Verbrenner in ungünstigen Kennfeldbereichen unterstützen.

Anmerkung der Redaktion: Hybridtechnik gibt es bei VW bisher vor allem in Plug-in-Modellen. Mild-Hybride bietet der Konzern nicht in Serie an.

Welsch: Eine andere Möglichkeit ist fast fertig: Wir ergänzen die Segel-Funktion. Wenn das Doppelkupplungsgetriebe auskuppelt und den Wagen rollen lässt, stellen wir gleichzeitig den Motor ab. Das sind einfache Mittel, mit denen sich die kinetische Energie besser nutzen lässt.

MT: Gibt es bei VW Pläne für einen Plug-in-Hybrid mit Dieselmotor?

Welsch: Nein. Der würde zu teuer. Wir schaffen mit unseren 1,4-l-TSI-Plug-in-Hybriden niedrige Verbrauchswerte zu vertretbaren Kosten. Eine Diesel-Version haben wir deshalb nicht vorgesehen.

Der „Schadenstisch“ findet weiterhin statt

MT: Herr Welsch, über den ehemaligen VW-Boss Martin Winterkorn und „seinen“ Schadenstisch wurden in der Vergangenheit drastische Geschichten erzählt. Er hätte diesen als Machtinstrument zur Erniedrigung einzelner Ingenieure genutzt. Herr Winterkorn hat den VW-Konzern verlassen. Gibt es den „Schadenstisch“ noch?

Anmerkung der Redaktion: Winterkorn zitierte seinerzeit all jene an den Schadenstisch, die nicht erfolgreich entwickelten. Er prüfte fehlerhafte Teile, wurde laut, prangerte an. Eine Situation, die jeder vermeiden wollte.

Welsch: Ja. Der Schadenstisch ist ein Instrument, das seit vielen Jahren ein extrem wichtiger Bestandteil für die Entwicklung ist. Mittlerweile leite ich ihn. Wir treffen uns immer dann, wenn wir bei unseren Erprobungen Dinge finden, die sich nicht so verhalten, wie wir uns das vorgestellt haben.

MT: Welchen Zweck hat der Schadenstisch heute noch?

Welsch: Wir müssen Fehler in der Serie unbedingt vermeiden. Bei den Millionen verkauften Autos mit vielen Gleichteilen ist die Statistik unser Feind. Selbst bei kleinen Schadensraten enttäuschen wir unter Umständen Hunderte Kunden. Deshalb müssen wir in der Erprobung, wenn etwas nicht so funktioniert wie wir das erwarten, gründlich analysieren, wie wir es besser machen können.

MT: Nennen Sie uns bitte ein Beispiel?

Welsch: Bei der Konstruktion einer neuen Karosserie zum Beispiel. Wir verwenden dabei neue, hochfeste Materialien. Die sind unter Umständen nicht nur belastbarer, sondern möglicherweise auch spröder. Dann könnten bei der Erprobung im Dauerlauf u. U. Risse an den Domen auftreten. Ein Fehler, der so nicht passieren darf. Das kann man aber im Vorfeld nicht berechnen oder simulieren. Wir analysieren dann: Liegt es möglicherweise am Prototypen-Material, an einer Dauerschwingung oder handelt es sich um einen Überlastungsbruch? Entsprechend wird neu konstruiert, verstärkt, verbessert.

MT: Herr Welsch, eine letzte Frage. Sie haben in der Studie Golf R Touch ein Infotainment-Display gezeigt, das Schaltflächen haptisch erkennbar macht. Wann kommt das in Serie? Woran hakt es?

Welsch: Aus Wettbewerbsgründen möchte ich Ihnen hier keine konkreten Angaben machen. Ich kann Ihnen aber versichern, dass wir auch an diesem Thema mit Hochdruck weiterarbeiten.

MT: Herr Welsch, wir danken Ihnen für das Gespräch.

(Das Interview führten Constantin Bergander und Timo Friedmann)