Jaguar F-Type Fahrbericht

Von MOTOR-TALK-Reporter Michael Specht

Gaydon - Nie zuvor in der Geschichte von Jaguar erhielt ein Modell eine derart hohe Aufmerksamkeit wie der F-Type. Dies zeigte die Resonanz nach Veröffentlichung der ersten Bilder im vorigen Jahr.

Die Freude ist entsprechend groß in Whitley, dem Firmensitz von Jaguar und Land Rover. „Not very amused“ dürfte man dagegen bei Porsche sein. Denn der Jaguar Roadster zielt exakt ins Zentrum von Zuffenhausen. Sagt Jaguars Chef-Ingenieur Russ Varney ohne Umschweife: „Unser Benchmark war der Porsche 911.“ Wer jetzt voreilig meint, ach, die Engländer können doch keine richtigen Sportwagen bauen, irrt gewaltig. Der F-Type kann es mit den Besten der Branche aufnehmen. Davon konnten wir uns vor ein paar Tagen persönlich überzeugen.

Sportlichstes Modell in der Geschichte von Jaguar

Tatort: das Testgelände am Entwicklungszentrum in Gaydon, hermetisch abgeschirmt. Hier drehen geheime Erlkönige ihre Runden. MOTOR-TALK erhält die einmalige Chance, in einem Entwicklungs-Prototypen mitzufahren. Und zwar an der Seite von Entwicklungs-Ingenieur John Barker.

Das ist zwar nicht ganz so prickelnd wie selbst zu steuern, aber spannend ist es trotzdem. Auch vom Beifahrersitz arbeitet der Popometer ganz ordentlich, sind alle Sinne geschärft. Einzig das Gefühl in der Lenkung bleibt für den Co-Piloten auf der Strecke. Dass sie direkt, knackig, für Jaguar ungewöhnlich sensibel reagiert, spüre ich dennoch nach der ersten Kurvenkombination.

„Wir haben sehr viel Wert auf präzises Handling gelegt“, sagt Barker, lächelt und tritt zu. Der Achtzylinder-Kompressor mit circa 500 PS brüllt und dreht und mit der Drehzahl steigt der Druck auf meinen Brustkorb. Wie ein Wirbelwind rennt das Auto über den Kurs, am Ende der Geraden blicke ich zum Tacho. Er zeigt 170 Meilen pro Stunde, also gut 270 km/h. „300 schafft der Wagen locker“, grinst Testfahrer Barker: Während der Entwicklung fuhr er diesen und viele andere F-Types oft „on the german Autobahn“ und auf dem Nürburgring.

50:50, die optimale Balance

Das merkt man dem Roadster an. Er ist der erste Jaguar, der so straff und spurstabil durch lange, schnelle Kurven zieht. Das ist das Resultat einer ausgewogenen Gewichtsverteilung. Sind zwei Personen an Bord, liegt sie bei dem Bestwert 50:50 Vorder- zu Hinterachse. Schon in der frühen Konstruktionsphase legte man Wert auf klassische Roadster-Proportionen mit Hinterradantrieb: lange Haube, zwei Sitze, knackiges Heck, kurze Überhänge. Der F-Type wirkt groß, hat aber die Abmessungen des Porsche 911. Das agile, direkte Fahrverhalten des britischen Beaus resultiert aus der steifen, leichten Aluminiumkarosserie. „Bei der Torsionsfestigkeit ist sie 30 Prozent steifer als jeder andere Jaguar zuvor“, sagt Russ Varney.

Per Knopfdruck zum Macho-Sportler

Alle F-Type-Modelle sind mit der Achtgangautomatik von ZF ausgestattet. Die Gänge können zusätzlich über Paddels am Lenkrad gewechselt werden. Serienmäßig an Bord – außer beim Sechszylinder-Basismodell – ist der sogenannte „Dynamic Mode Switch“. Ein kleiner Kipphebel auf der Center-Konsole, der, wenn man ihn zum Rennflaggen-Symbol drückt, den Charakter des Roadsters schlagartig ändert. Lenkung, Motor und Fahrwerk reagieren dann aggressiver, Klappen im Auspuff lassen die Hatz über Landstraßen rund um Gaydon zum Ohrenschmaus werden. Dieses Klangspektakel funktioniert nur beim V8-Kompressor gut. Der Sechszylinder nervt mit einer unschönen Frequenz. Das sollten die Techniker bis zum Serienanlauf noch einmal neu abstimmen.

Ein ernsthafter Konkurrent ist derzeit nicht in Sicht

Der Jaguar F-Type überzeugt schon vor dem Start. Er ist ein vollwertiger Sportwagen mit exzellentem Handling und Leistung. Eine puristische Fahrmaschine auf der einen, ein eleganter Roadster auf der anderen Seite.

Derzeit gibt es keinen unmittelbaren Konkurrenten. Boxster, TT und Z4 sind kleiner und schwächer. Auch der SLK 55 AMG reicht an die V8-Version des F-Type nicht heran. So wundert es nicht, dass Jaguar sich bei den F-Type-Preisen am Porsche-Carrera-Niveau orientiert. Das Topmodell V8 S kostet 99.900 Euro. Der Einstieg (V6, 340 PS) beginnt bei 73.400 Euro, die mittlere Version V6 S (380 PS) kostet 84.900 Euro.

Quelle: MOTOR-TALK