Toyota C-HR 1.8 Hybrid (2017) im Alltagstest: Technische Daten, Preise

Berlin – Turnschuhe an Menschen über 50 sind heute in etwa so normal wie Vorstandsbosse ohne Krawatte. Die Lifestylewelle hat inzwischen auch Toyota erreicht. Die Japaner galten lange als leise, unaufdringlich und solide. Designexperimente begann die Marke mit dem zweiten Prius. Das heute auffälligste Experiment heißt Mirai, das meistverkaufte dürfte bald der Toyota C-HR werden.

Ein Auto wie ein Bauchklatscher, irgendwo zwischen geil und „was soll das denn?“. Außen kantig, innen funky, natürlich SUV, aber nicht Marke Wandschrank sondern Kampfkäfer. Wobei dieser Eindruck täuscht. Mehr als 122 PS gibt es nicht. Wir testen die Hybridversion mit 122 PS.

ABMESSUNGEN | PLATZANGEBOT | KAROSSERIE

Der Toyota C-HR tritt an gegen VW T-Roc oder Opel Mokka. 4,36 Meter bedeuten etwas mehr Länge als bei der Konkurrenz. Von außen betrachtet sieht man im C-HR sitzend irgendwie jünger aus. Schön wäre es – das viele Umdrehen wegen der wirklich nicht guten Übersicht nach hinten erfordert Beweglichkeit. Ohne elektronische Helfer wäre die Rundumsicht völlig hinüber. Hinten einsteigen? Bitte nur Kinder. Denn man sitzt tief, irgendwie eingezwängt, obwohl Raum da ist. Nur nicht nach oben.

Vorn schrubbeln schnell die Knie am Vordersitz. Die mickrigen Seitenscheiben der Fondtüren und die kleine Heckscheibe verstärken den Höhlencharakter hinten. Geschenkt. Wer extravagante Blechkleider kauft, muss mit Nachteilen rechnen Außer natürlich als Fahrer nach vorn.

Warum Toyota den C-HR so radikal baut? Damit er auffällt. Hier handelt es sich um einen kommenden Erfolgstyp. Anhand von drei Studien - 2014, ein Jahr später auf der IAA und Anfang 2016 als seriennahe Variante - testete Toyota, wie das Auto beim Publikum ankommt. Offenbar bestens. Glaubt Ihr nicht? Auch der seit 2010 gebaute Nissan Juke ist ein Erfolg. Das will Toyota mit dem C-HR auch.

Als zweites Modell in Europa baut er auf der modularen Plattform von Toyota auf. Die Breite beträgt 1,79 Meter, bei 1,55 Metern Höhe und einem Radstand von 2,64 Metern. Mit 377 bis 1.160 Litern schluckt der Toyota C-HR mäßig viel Ladegut. Ähnlich viel passt in Nissans Juke (354 Liter), obwohl der rund 20 Zentimeter kürzer ist.

INNENRAUM | VERARBEITUNG | MATERIALIEN

Außen kantig, innen Designerstück. Auf dem Armaturenbrett ruht aufgesetzt ein Acht-Zoll-Monitor, der zur Beifahrerseite abflacht. Das wirkt gut integriert. Ein leuchtend blaues Zierband zieht sich durch das Armaturenbrett und die vorderen Türen. Das wirkt technisch, digital, modern. Die matten Oberflächen von Armaturenbrett, der hohen Mittelkonsole und den konturierten Flächen an den Türtafeln fühlen sich wertig an. Das Hartplastik ringsum wirkt dagegen billig und passt nicht zum edlen Design. Praxistaugliche Ablagen für Smartphone und Ähnliches? Fehlanzeige, bis auf die beiden Becherhalter in der Mittelkonsole.

Besser sind die Sitze. Schön straff und mit ausreichend Seitenhalt. Ziel der Designer war es, im Stadtverkehr eine hohe gefühlte Beweglichkeit zu erreichen. Deshalb fasst sich das Lenkrad schön griffig an. Ab der Ausstattung „Style Selection“ ist es beheizbar. Nett: Ein angedeutetes Diamantenmuster in den Karosseriesicken, Türtafeln, im Dachhimmel und den Türausschnitten. An Eisen spart Toyota dagegen. Beim Zuschlagen der Tür ertönt ein hoher, blecherner Klang, noch schlimmer ist das beim Tankdeckel. Kleng! Das hört sich live so an, wie es sich liest.

INFOTAINMENT | RADIO | KONNEKTIVITÄT

Das Infotainment wird über das acht Zoll große Display gesteuert. Dies fällt selbst bei der Fahrt leicht: Die rechte Hand mit vier Fingern parkt oben auf dem Gehäuse, der Daumen tippt die einzelnen Kästchen an. Ordner und Menüführung erklären sich von selbst, Navi und Radio reagieren schnell. Ok, die Toyota-Grafik könnte moderner sein. Typisch Toyota-Hybrid: Der Momentanverbrauch wird als Diagramm angezeigt. Für das Navi Touch & Go mit 3-D-Karten und dreijährigem Update verlangt Toyota 790 Euro.

Zwischen den beiden Rundinstrumenten im Cockpit zeigt das 4,2-Zoll-Display Infos über Fahrzeug, Fahrt und Audioquelle an. In der von uns gefahrenen Ausstattung Style Selection wummerte ein JBL-Soundsystem mit neun Lautsprechern und 576 Watt. Wow.

ASSISTENZSYSTEME | SICHERHEIT

Serienmäßig hat der C-HR sieben Airbags, aktive Kopfstützen, Abblendlicht-Automatik, Berganfahrhilfe, einen Bremsassistenten, ein Unfall-Erkennungssystem, einen Fernlicht-Assistenten, Spurhalten mit aktiver Lenkunterstützung und einen Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer an Bord.

Der Frontkollisionswarner reagiert in Kombination mit dem Notbremsassistenten sehr nervös. So klingelt es manchmal panisch, obwohl das vorausfahrende Auto noch weit entfernt ist. Mehrmals schlug er Alarm, ohne dass ein anderer Verkehrsteilnehmer in Sicht war. Auch beim Ausscheren unter Tempomat bremst das System zu früh ab. Wir würden daher beim gegenwärtigen Entwicklungsstand auf den Helfer verzichten. Da das nicht geht, bleibt nur, das System gelegentlich zu deaktivieren. Ein teures Extra sind die Voll-LED-Scheinwerfer für 1.100 Euro. Auch die Ultraschall-Einparkhilfe für vorne ist mit 350 Euro nicht günstig.

ANTRIEB | MOTOR | GETRIEBE

Startknopf drücken, Hebel auf D und der Toyota surrt elektrisch los. Der C-HR nutzt die bewährte Hybrid-Technik aus dem Prius. Heißt: 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 PS plus ein 72 PS starker Elektromotor. Zusammen ergibt das 122 PS Systemleistung. Mit sehr wenig Druck auf das Gaspedal und bis etwa 30 km/h fährt der C-HR rein elektrisch. Geht der Batterie die Kraft aus, schaltet sich der Verbrenner zu. Das macht Toyota perfekt.

Beim beherzten Tritt aufs Gaspedal ändert sich die Tonlage. Statt leise säuselnd, klingt der Vierzylinder dann angestrengt und laut. Mühsam wird es mitunter beim Überholen. Zwar beschleunigt der C-HR mit 163 Newtonmeter Drehmoment von 0 auf 100 km/h in 11 Sekunden und schafft 170 km/h Spitze.

Doch das zwischen Motor und Antriebswellen eingebaute, stufenlose Automatikgetriebe verdirbt die gute Laune. Der Vortrieb fühlt sich magerer an, als er ist. Das typische, etwas asynchrone Hybrid-Feeling: Es wird laut, gefühlt passiert nichts. Wer das nicht kennt, findet es gewöhnungsbedürftig. Es passt vor allem nicht zur progressiven Optik des C-HR.

Zum Trost: Der Vierzylinder läuft lange im optimalen Drehzahlbereich und verbrennt wenig Kraftstoff. Bei gemischter Fahrt in der Stadt, über Land und Autobahn bei Richtgeschwindigkeit und ohne zu heizen, waren es im Schnitt 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Ein Blick auf Spritmonitor.de zeigt: Dort liegt der durchschnittliche Verbrauch der Hybridversion bei 5,04 Liter auf 100 Kilometer. Extremster Ausreißer: 7,66 Liter.

Das ist alles ok, aber doch ein Stück entfernt vom NEFZ-Normverbrauch von 3,8 Liter. In punkto Sparsamkeit bleibt der C-HR also hinter dem identisch motorisierten Prius zurück. Der kleine Tank fasst 43 Liter, davon rund 5 Liter Reserve und reicht für eine praktische Reichweite von rund 610 Kilometer.

FAHRVERHALTEN | FAHRWERK | LENKUNG

Kaum ein Hybrid-Fan wird den Toyota C-HR primär sportlich bewegen. Für sie zählt entspanntes Gleiten. Dem wird der C-HR mit seinem ausgewogenen Fahrwerk gerecht. Es ist straff, aber nicht hart. Die Lenkung ist feinfühlig, aber nicht nervös. Das Crossover hoppelt weder nervös über schlechte Straßen noch lenkt es eckig durch die Kurven - und das trotz breiter Spur und großen Rädern,

Der C-HR fährt ausgewogen, angenehm, gut. Den Vergleich zu T-Roc oder Audi A2 hält das Fahrwerk locker aus. Blendet man die aggressive Optik und den manchmal nervig hochdrehenden Benziner aus, dann fährt der C-HR agil wie wenige in dieser Klasse. Tolle Arbeit, Toyota.

AUSSTATTUNG | PREIS | FAZIT

Mindestens 21.990 Euro kostet der C-HR mit konventionellem Benziner und Basisausstattung, der Hybrid startet bei 27.390 Euro. Das liegt nicht nur am zusätzlichen E-Motor, sondern auch an der höherwertigen Ausstattung Flow (sonst ab 24.930 Euro). Die macht Sinn, enthalten sind unter anderem 17-Zöller, Lederlenkrad, Verkehrsschilderkennung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, DAB+, automatisch abblendender Innenspiegel und das Audiosystem mit integrierter Rückfahrkamera. Wer auf einen richtig guten Sound im Auto nicht verzichten möchte, investiert in die Variante Style Selection (27.940 Euro), denn darin enthalten ist das JBL-Soundsystem.

Dazu fährt der C-HR dann mit 18-Zöllern, hat eine Sitzheizung, ein beheizbares Lenkrad und weitere Annehmlichkeiten – diese Variante würden wir empfehlen. Der Hybridantrieb dagegen passt nicht ideal in das zackige SUV – außer, man kauft den Toyota genau wegen dieses Antriebs.

Im C-HR kann er seinen Sparvorteil allerdings nicht so überzeugend ausspielen wie in Prius oder Auris. Der günstigere, konventionelle 1,2-Liter-Turbo-Benziner mit 116 PS ist in diesem Auto eine gute Alternative. Soll es Allrad sein, ohnehin die einzige (ab 31.240 Euro).

TECHNISCHE DATEN TOYOTA C-HR 1.8 HYBRID 4x2 STYLE SELECTION CVT

• Antrieb: 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner-Hybrid
• Leistung Verbrenner: 98 PS (78 kW)
• Leistung Elektro: 72 PS (53 kW)
• Systemleistung: 122 PS (90 kW) bei 5.200 U/min
• Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min
• Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe CVT
• 0-100 km/h: 11,0 s
• Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
• Verbrauch: 3,8 l/100 km (Super, NEFZ)
• Co2-Ausstoß: 82 g/km
• Testverbrauch: 6,2 l/100 km
• Länge: 4,360 m
• Breite: 1,795 m
• Höhe: 1,565 m
• Radstand: 2,640 m
• Leergewicht: 1.380 kg
• Kofferraum: 377 – 1.160 l
• Basispreis Toyota C-HR: ab 21.990 Euro
• Basispreis Toyota C-HR 1.8 Hybrid: 27.390 Euro
• Testwagenpreis: 30.940 Euro

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