Volvo V60 Polestar: Alltagstest, Daten, Vergleich

• Power-Kombi von Volvos Haustuner
• 2,0-Liter-Benziner mit 367 PS und 470 Nm
• Zwischen 430 und 1.241 Liter Kofferraumvolumen
• „Geheimes“ Fahrprogramm für die Rennstrecke

Berlin – Die Zeiten der Charaktermotoren sind bei Volvo vorbei. Vier Zylinder, 2,0 Liter Hubraum, egal ob Diesel oder Benziner, eventuell mit Elektromotor gekoppelt – das war’s. Wer mehr will, muss woanders shoppen. Das gilt auch für den sportlichsten V60, den die Schweden im Angebot haben. Der Haustuner Polestar hat die Aufgabe, aus bequemen Familienkombi einen Sportler zu machen. Kein leichter Trick.

Die Tuner haben deutlich mehr getan, als nur den 2,0-Liter-Benziner aufzuplustern. Aber zunächst das Offensichtliche: 367 PS leistet der per Turbo und Kompressor aufgeladene Vierzylinder, 470 Newtonmeter stehen zwischen 3.100 und 5.100 Umdrehungen an. Der nächstkleinere V60 (T6 AWD) kommt auf 306 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment.

Und er hat einen ganz anderen Charakter. Ein normaler V60 gibt den fürsorglichen Familienvater, der Polestar spielt den jung gebliebenen Daddy. Und bietet trotzdem Platz für Urlaubsreisen mit Frau und Kindern. Ob der V60 dabei den Haussegen gefährdet, lest Ihr in unserem Alltagstest.

Karosserie/Platzangebot: Typisch Premium

Der V60 bleibt äußerlich ein Kombi im Herzen der Mittelklasse. Von ein paar kleinen Aufsätzen an der Frontschürze, der Heckschürze und dem kleinen Spoiler an der Dachkante abgesehen, fällt wenig auf an diesem V60. Das blaue Viereck im Grill und die speziellen 20-Zöller verraten den V60. Wer genau hinsieht, dem fällt auf, dass der Kombi vor allem auf der Hinterachse recht tief liegt.

Das Kofferraumvolumen bleibt mit 430 Litern unangetastet, unter dem soliden Ladeboden gibt es 30 weitere Liter, bei umgeklappter Rücksitzlehne sollen 1.241 Liter ins Heck passen. Die Ladefläche steigt dann etwas an, eine störende Stufe gibt es nicht. Die Normwerte klingen nach wenig, doch Volvo hat konservativ ausgelitert. In der Praxis fühlt sich der V60 nicht kleiner an, als ein 3er-BMW oder eine Mercedes C-Klasse, die nominell rund 1.500 Liter einladen können. Auf der Rückbank ist das Platzangebot in Ordnung. Der Knieraum ist nicht üppig, aber ausreichend, die Kopffreiheit ordentlich.

Für das verlängerte Wochenende zu zweit reicht der Platz unter der Kofferraumabdeckung. Die ist nicht in einer Schiene geführt, beim Einhängen des Rollos verursacht man Kratzer am Hartplastik der C-Säule. Die Heckklappe öffnet nicht sehr weit. Praktisch: der Raumteiler zum Hochklappen im Kofferraumboden mit Gummibändern zum Fixieren von Taschen. Die Kopfstützen lassen sich per Knopfdruck zackig nach vorne klappen.

Innenraum: Alles wie früher

Innen sieht man dem V60 das Alter an. Solide wie eh und je, aber nicht besonders hübsch wirkt die Gestaltung des Armaturenbretts. Die Materialien fühlen sich tadellos an, nichts knirscht und knackt beim Drucktest. Das Carbondekor sieht billig aus. Die digitale Instrumentenanzeige hilft, dem Innenraum etwas mehr Modernität zu verpassen. Im Polestar ist sie serienmäßig.

Der Mittelkonsole fehlt die Leichtigkeit, obwohl sie doch „frei schweben“ soll. Das Plätzchen dahinter taugt nicht als Ablage für den Fahrer, weil man seine Hand verdrehen muss, um dran zu kommen.

Die Sportsitze im Polestar bezieht Volvo mit Alcantara und Leder. Sie stützen den Brustkorb gut und halten den Hintern fest. Die feste Polsterung bietet auf langen Strecken schmerzfreien Komfort. Blaue Ziernähte an Sitzen, Lederlenkrad und Schaltsack geben dem Innenraum eine etwas sportlichere Note. Das Leder auf den Armlehnen und in der Türinnenverkleidung fühlt sich gut an.

Infotainment: Nicht mehr das Jüngste

Serienmäßig baut Volvo das Topsystem Sensus Connect in den V60 Polestar. Dessen Bedienung überzeugt nicht. Die Menüführung wirkt in Teilen unlogisch, die Knöpfe an der Mittelkonsole geben zwar keine Rätsel auf, wofür sie stehen. Wo der Druck auf "OK Menu" oder "Exit" jeweils hinführt, ist aber nicht immer klar.

Immerhin kann das System ein bisschen Internet. So gibt es einige interne Apps, über die sich zum Beispiel Benzinpreise an Tankstellen in der Nähe checken lassen. Die kann man dann direkt ins Navi übernehmen, ohne jedoch zu erkennen, ob sie auf der eingestellten Route liegen. Ohnehin könnte das Navi intelligenter agieren. Es merkt sich zum Beispiel den aktuellen Aufenthaltsort nicht. Wer nach Berlin navigiert hat und ein weiteres Ziel in Berlin eingeben will, fängt wieder in Deutschland an. Die Spracherkennung hat viel zu oft Probleme damit, Sprache zu erkennen.

Assistenzsysteme: Alles im Griff

Vollvollvoll – Volvo steckt alle Sicherheitssysteme in den Polestar, die bei den 60ern im Angebot sind. Also bremst der V60 im Notfall, um Unfälle zu vermeiden (City Safety). Er erkennt Fußgänger und Fahrradfahrer, hält dank adaptivem Tempomat den Abstand zum Vordermann, bremst bis zum Stillstand und fährt bei Stop-and-go wieder an. Müdigkeitswarner, Spurhalteassistent, Querverkehrswarner fürs Rückwärtsausparken, Toter-Winkel-Warner sind ebenfalls an Bord. Außerorts blendet der V60 auch selbständig die Scheinwerfer auf und ab. Außerdem leuchtet das Xenonlicht beim Abbiegen in die Kurven.

Alles dabei also. Was sich ausprobieren lässt, funktioniert überwiegend ordentlich. Der Auffahrwarner reagiert manchmal übervorsichtig. Der Querverkehrswarner leidet unter einem üblichen Problem: Er ist oft relativ spät dran. Der aktive Spurhalter ist noch weit davon entfernt, einem das Steuer aus der Hand zu nehmen.

Antrieb/Motor: Vier Zylinder mit Charakter

Nein, wie ein Fünfzylinder klingt der 2,0-Liter-Benziner im V60 Polestar nicht. Ein paar „schmutzige“ Frequenzen fehlen. Macht aber nicht viel. Der per Turbo und Kompressor aufgeladene Vierzylinder klingt unter Volllast rotzig genug. Er dreht locker hoch und fühlt sich frei und kräftig an.

Gegenüber dem Basismotor aus dem T6 AWD gewinnt der Polestar 61 PS und 70 Newtonmeter hinzu. Dafür werden Turbo und Lufteinlass größer. Polestar installiert neue Pleuel und Nockenwellen sowie eine stärkere Kraftstoffpumpe. Die presste während unserer Testzeit alle 100 Kilometer im Schnitt 11,4 Liter Benzin durch die Einspritzdüsen. Bei viel Langstrecke und nur gelegentlich sportlichen Ambitionen. Volvo gibt einen Durchschnitt von 8,1 Litern an.

Die 367 PS und die 470 Newtonmeter glaubt man ihm sofort. Ein bisschen Drehzahl braucht er (zwischen 3.100 und 5.100 Umdrehung liegt das Drehmomentmaximum an, ab 2.000 gut 400 Nm), dann nimmt der V60 spontan das Gas an. Und schiebt den Kombi fröhlich nach vorne. Die Achtgang-Automatik schickt die Kraft an einen Allradantrieb von Borg-Warner, der im Vergleich zu den Standardmodellen die Hinterachse früher ankoppelt. Tempo 100 ist nach 4,8 Sekunden erreicht, bis 200 km/h vergehen 17,4 Sekunden.

Stadtverkehr ist nicht die Stärke des Polestar. Das Getriebe schaltet selbst im Standardmodus teilweise unharmonisch, die Motorbremse nervt. Im Sportmodus aber macht der V60 Freude. Knöpfe dafür gibt es nicht, man klackt einfach den Schalthebel nach links. Die Geartronic schaltet dann schneller und hält in Kurven den gewählten Gang. Außerdem schaltet sie erst spät hoch und schon beim Anbremsen runter. Optimal für Spaß auf der Landstraße.

Und dann gibt es noch den Sport-Plus-Modus. Den wird man kaum aus Versehen einlegen. Dafür wird der Schalthebel nach links gelegt und nach vorne geschoben. Zugleich zieht man zweimal am linken Schaltpaddel. Das „S“ im Cockpit blinkt zweimal, um den Sport-Plus-Modus zu bestätigen – und der V60 fährt sich wie aufgespult. Er dreht die Gänge strikt bis in den Begrenzer. Die Auspuffklappen bleiben einfach mal offen. Außerdem wird die Bremskraft verstärkt. Sagen wir es so: Für den öffentlichen Straßenverkehr ist Sport Plus zu brutal.

Fahrwerk/Lenkung: Dämpfer von Öhlins

Neben Motor und Getriebe hat Polestar vor allem das Fahrwerk angefasst. Für mehr Steifigkeit haben die Ingenieure vorn eine Domstrebe eingeschraubt, vorne und hinten Querstabilisatoren mit Carbonverstärkungen eingezogen und steifere Stützlager und Buchsen verbaut. Vor allem aber: Die Federn sind um 80 Prozent härter als beim R-Design-Sportfahrwerk, die einstellbaren Dämpfer liefert Fahrwerksspezialist Öhlins.

Für die Praxis heißt das: Der V60 Polestar ist ganz schön hart. Im Stadtverkehr bockelt er unwirsch über Kopfsteinpflaster und Tramschienen, Schlaglöcher spürt man im Kreuz. Je nach Holperfrequenz kann es ganz schön laut werden im V60. Beim Rangieren nervt der üppige Wendekreis. Dass die Bremsen gerne mal Quietschen, haken wir als Rennsportallüren ab.

Mit steigender Geschwindigkeiten wird der Kombi ziviler. Lange Autobahnetappen spult er ohne unnötige Hoppelei ab. Man spürt Querrillen, und nicht jeden Wellenrhythmus steckt das Fahrwerk gleich gut weg, sänftenartig schwingt der Volvo nirgendwo. Wer nicht zu sensibel ist, kommt aber prima klar.

Und man bekommt ja was dafür: Kurvendynamik. Der V60 neigt sich kaum, er taucht beim Bremsen wenig weg. Die Lenkung ist gut gewichtet, es fehlt ihr aber das Gefühl. Zu viel darf man dem Polestar nicht abverlangen. Seine bequeme Familienkombi-Basis kann er nicht verstecken. Zu viel Gewicht und davon zu viel auf der Vorderachse schränken ihn ein und lassen ihn untersteuern. 100 Prozent Attacke verträgt er nicht so gut. Bei 80 Prozent macht er Freude.

Preis/Ausstattung: Voll bis unters Dach

Knapp 70.000 Euro will Volvo für den V60 Polestar haben. Ganz schön viel. Mercedes verlangt für den Mercedes-AMG C 43 4Matic rund 61.700 Euro. Hier sitzt ein 3,0-Liter-V6 mit Biturbo-Aufladung unter der Haube. Die Leistungsausbeute ist mit 367 PS identisch. Mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen (2.000-4.200 U/min) machen den Mercedes bulliger.

Die Fahrleistungen sind identisch, die C-Klasse findet als „kleines“ AMG-Modell einen guten Kompromiss zwischen komfortablem Grundcharakter und sportlicher Kompetenz. Der Volvo ist fokussierter, härter und kompromissloser auf Sport getrimmt. Bei ähnlicher Ausstattung kostet der Daimler mehr, bietet dafür aber bei Assistenz und Infotainment modernere Technik.

Audi fährt mit dem S4 Avant in einer ähnlichen Region. Mit sechs Zylindern, etwas weniger Leistung (354 PS), aber mehr Drehmoment (500 Nm) sprintet er in 4,7 Sekunden auf Tempo 100. Er kostet ebenfalls 61.700 Euro.

Davon abgesehen sieht es in der Leistungsklasse dünn aus. BMW fehlt beim 3er Touring ein entsprechendes M-Performance-Modell. Der 340i xDrive ist mit 326 PS und 450 Newtonmeter etwas schwächer als der Volvo, die Fahrleistungen bleiben ein wenig zurück (0-100 km/h in 5,0 s). Auch hier treibt ein 3,0-Liter-Sechszylinder. Trotz BMW-typischer sportlicher Grundtendenz, ist der 340i eher ein Cruiser. Mit 53.050 Euro Grundpreis kostet er deutlich weniger, bei schlechterer Ausstattung.

Fazit: Ein Volvo für die Galerie

Braucht Volvo als Sicherheits- und Komfortmarke einen Sportkombi? Natürlich nicht, der V60 Polestar wird hierzulande kaum Käufer finden. Uns gefällt er, weil er sich nicht stromlinienförmig ins Modellprogramm einfügt. Ein Mercedes C 43 versucht, allen gerecht zu werden. Der Benz ist ein Businesscase. Der V60 Polestar ist oldschool Haustuning. Leider ist der V60 insgesamt auch etwas oldschool, oder besser: angestaubt. Sympathisch ist er trotzdem.

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Technische Daten Volvo V60 Polestar

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder, Kompressor und Turbo
• Leistung: 367 PS (270 kW) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 470 Nm bei 3.100-5.100 U/min
• Getriebe: 8-Gang-Automatik, Allradantrieb
• 0-100 km/h: 4,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 8,1 l/100 km (NEFZ)
• CO2: 186 g/km
• Testverbrauch: 11,4 l/100 km
• Länge: 4,635 m
• Breite: 1,865 m
• Höhe: 1,484 m
• Radstand: 2,776 m
• Leergewicht: 1.796 kg
• Kofferraum: 430-1.241 l
• Preis: Ab 69.820 Euro
• Preis des Testwagens: 72.010 Euro