Fahrbericht: Seat Panda Gruppe 2

An diesem Wochenende gastiert die Rallye-WM in Deutschland. Kommendes Jahr fährt der VW Polo mit, wir schauen zurück auf dem Seat Panda. Mit dem begann ein Ex-Weltmeister seine Karriere.

Von Fabian Hoberg

Jeder fängt mal klein an. Ex-Rallyefahrer Carlos Sainz sogar ganz klein. Der zweimalige Rallye-Weltmeister begann seine Karriere auf einem Seat Panda Gruppe 2.

Seat? Ja, einem Seat Panda, dem spanischen Lizenzbruder vom Fiat - das passende Gefährt für den Beginn der Karriere des gebürtigen Spaniers Sainz und für MOTOR-TALK ein passender Anlass, sich auf die Rallye-Deutschland rund um Trier an diesem Wochenende (25.-26. August) vorzubereiten.

Die Wagen der Rallye-WM sind heute viel stärker

Denn zwischen den Weinbergen an der Mosel werden nur Kleinwagen flitzen. Die bieten heute ähnliche Vorteile wie 1981 der Panda 45. Heißt: leicht, übersichtlich und sehr wendig. Dank eines kurzen 2,16-Meter-Radstands flitzt er schneller um die Ecke als längere, schwerere und stärkere Sportwagen. Und der nur 3,38 Meter kurze Panda (der erst ab 1985 Marbella hieß) hat es noch heute drauf.

Einsteigen, anschnallen, Zündschlüssel drehen. Der kleine wassergekühlte 0,9-Liter-Vierzylinder brüllt zum Start wie laut und kernig. Aus anfänglichen 45 PS schöpften die Mechaniker dank größerer Weber-Doppelvergaser, offenem Luftfilter und einem offenem Auspuff feiste 65 PS.

Damals im Panda-Cup waren es wahrscheinlich einmal mehr. Doch die genauen Daten sind der Oldtimer-Abteilung von Seat in der Zona Franca in Barcelona verloren gegangen. Die Spanier sind froh und stolz, dass das Motörchen überhaupt so rund läuft.

Vom Rumstehen werden die Gummis platt

„Klar könnten wir noch ein paar PS rauskitzeln, aber das würde die Haltbarkeit beeinträchtigen“, sagt Isidre López, der bei Seat die Klassiker betreut. Und Ersatzteile sind heute schwer zu bekommen. Dennoch steht der Spanier nach einer ausgedehnten Warmlaufphase bereit, mit uns durch die spanische Hügellandschaft zu stürmen. Dafür wurde er einst gebaut. Und seien wir mal ehrlich. Vom Rumstehen bekommt das Fahrschulauto für angehende Rallye-Weltmeister nur platte Gummis.

Die Zusatzinstrumente zeigen ausreichend Druck und Temperatur an, der Sechs-Punkt-Gurt drückt mich in den engen Sportsitz. Mit Blick auf den großen Drehzahlmesser, viiiiiiel Gas und schnellem Kupplungsflitschen geht es auf den ersten Probelauf der imaginären Wertungsprüfung.

Das macht Spaß, schon allein, weil der Seat so tief von unten Luft holt, langsam gurgelt, um dann ab 7.000 Touren infernalisch brüllt. Das traut man dem eher niedlichen Kleinwagen gar nicht zu, dass er den Fahrer bei der ersten Drehzahlorgie akustisch durch Mark und Knochen geht.

Die Karosserie zittert, meine Hände nicht

Die Karosserie zittert, die Hände packen fester das Sportlenkrad, wenn die rechte nicht schaltet, weil das kurz übersetzte Getriebe nach einen schnellen Gangwechseln verlangt. Die Gurte pressen mich fest in diese Blechkiste, der Käfig um mich herum gaukelt mir Sicherheit vor.

Bretthart federt das Fahrwerk, mit diesem Wagen kann ich jeden Kieselstein exakt der Größe nach sortieren. Wäre ich nicht angeschnallt, würde mein Kopf Beulen ins dünne Blechdach drücken. Dieser Panda will nicht spielen, der geht sofort auf Kehle.

Jede noch so kleine Unebenheit massiert die Wirbelsäule, Steinchen schlagen wie Trommelwirbel bei schneller Fahrt gegen das nackte Blech. Der Fahrer fühlt sich wie ein Drummer im Reggae-Konzert auf Speed.

65 PS reichten für die Rallye

Jeder Meter macht mehr Spaß. Trotz der nur 65 Pferchen. Das Vertrauen in die zupackenden Bremsen steigt, sein Sound klingt wie Musik: Dumpfes Gurgeln gepaart mit bellendem Kreischen und lautem Knallen. Gierig hängt der kleine Motor bei hohen Drehzahlen am Gas, das Pandalein will um jede Kurve fliegen. Kein problem: Kurz das dicke Alu-Bremspedal antippen und mit der Hacke weiter aufs Gas drücken.

Jetzt bloß keine Drehzahl verlieren. Erstaunlich: der rund 700 Kilogramm leichte Spanier klebt fest am Asphalt und will sich nicht neigen, geschweige denn ausbrechen. Bestimmt lässt sich die Geschwindigkeit mit den heutigen WRC-Fahrzeugen in Trier nicht vergleichen. Verdammt schnell fühlt es sich trotzdem an.

El Matador deklassierte die Konkurrenz

Beim damaligen 20-jährigen Carlos Sainz muss es mehr als ein Gefühl gewesen sein. „El Matador“ deklassierte in dem Winzling die stärkeren Konkurrenten und gewann 1982 die Rennserie „Copa Panda“. Danach war er für größere Fahrzeuge gut vorbereitet und wurde im Ford Sierra RS Cosworth 1987 spanischer Meister.

Zum Rallye-Weltmeister stieg er 1990 und 1992 auf einer Toyota Celica auf. Die Dakar gewann er 2010 auf einem „erwachsenden Auto“ – einem VW Race Touareg. Das hätte der kleine Panda bestimmt nicht überlebt.

Auch nicht die bei einer aktuellen WRC-Wertungsprüfung rund um Trier. Wer mit über 160 km/h zentimetergenau (beim Panda wäre hier schon längst Schluss) durch enge Straßen und Schluchten rund um Trier donnert, braucht mehr als eine ausgezeichnete Fahrzeugbeherrschung.

Er braucht das entsprechende Gefährt. Zwar stammen die heutigen Grundkarossen von Citroen DS3, Ford Fiesta, Mini oder Skoda Fabia aus der Serienproduktion. Mehr Gemeinsamkeiten gibt es aber bei den rund 450.000 Euro teuren Sportgeräten nicht. Damit kann das seriennahe Einzelstück des Rallye-Seat-Panda lange nicht mithalten.

Quelle: MOTOR-TALK