Eigenes Gelände des KBA für Abgas-Messfahrten in Leck
Kraftfahrt-Bundesamt bekommt eine Teststrecke
Das Kraftfahrtbundesamt bekommt ein Testgelände für Messfahrten. Auf dem Gelände sollen künftig stichprobenartig Abgaswerte von Fahrzeugen kontrolliert werden.
Quelle: dpa/picture-alliance
Berlin - Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) bekommt ein eigenes Testgelände. Das ist eine der Konsequenzen aus dem VW-Abgasskandal. Auf dem Areal eines früheren Bundeswehr-Flughafens in Leck in Schleswig-Holstein soll das Areal für Messfahrten entstehen, wie das Bundesverkehrsministerium mitteilt.
Die Einigung mit den Kommunen sei bereits getroffen, nun könnten die Bauplanungen für die Strecke beginnen. Nach dem Vorbild unangemeldeter Doping-Tests im Sport sollen auf dem Gelände künftig Abgaswerte von Fahrzeugen kontrolliert werden. Die Modelle sollen von Mietwagenfirmen oder direkt aus Autowerken stammen. Privatfahrzeuge sollen nicht dafür aus dem Verkehr geholt werden.
Minister Alexander Dobrindt (CSU) sagte der Deutschen Presse-Agentur: "Diese zusätzlichen Prüfungen sollen dazu beitragen, dass künftig Betrug bei der Abgasreinigung verhindert wird." Nach dem Skandal um Schadstoff-Manipulationen bei VW hatte Dobrindt den Aufbau einer staatlichen Prüftechnik in die Wege geleitet. Bisher beauftragte das KBA Prüfdienste wie Tüv oder Dekra mit technischen Kontrollen.
Für Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße hat die Behörde bereits zwei mobile Prüfgeräte (Pems) angeschafft. Die Technik sei einsatzbereit, nachdem Schulungen für KBA-Beschäftigte abgeschlossen seien, hieß es vom Ministerium. Für das KBA aufgebaut werden soll zudem ein Labor mit Prüfständen, für das im Januar ein Gebäude in Harrislee in Schleswig-Holstein gekauft wurde. Nach Umbauten sollen im Laufe des Jahres Mitarbeiter des KBA einziehen.
Die Behörde steht in der Kritik, weil sie eine von VW eingesetzte illegale Software nicht entdeckte, die Abgaswerte manipulierte. Der Skandal flog 2015 in den USA auf, wo Behörden seit Jahren eigene Prüftechnik haben.
Quelle: dpa
Ich glaube, das Problem ist nicht verstanden worden.
Es handelt sich doch offiziell nicht um Betrug, wenn außerhalb der genormten Prüfstandbedingungen die angegebenen Abgaswerte nicht mehr eingehalten werden (können). Es ist doch mWn immer noch zulässig, zugunsten des Bauteilschutzes die Abgasreinigungen (teilweise) zu deaktivieren.
Das ändert sich doch auch nicht durch die Schaffung einer Rennstrecke für das KBA.
Hier müsste gesetzlich eingegriffen werden. Spätestens dann würde man zugeben müssen, dass ein EU6 Diesel auch nicht umweltverträglicher ist, als sein EU4 Urenkel.
G
simmu
In einer Zeit, in der Autos merken, ob sie auf einer Rennstrecke sind, wird man ihnen bestimmt auch das Testgelände verraten können.
Mit Einführung der "EU6d-Temp" ab 2017 wird der RDE Test Teil der Norm, und es gibt einen Konformitätsfaktor, wie sich der Straßentest zum Prüfstandstest zu verhalten hat.
Von daher hat der Gesetzgeber längst reagiert, und mit der Einführung des RDE ist es schlichtweg richtig und notwendig, dass das KBA dafür eine Strecke hat, auf der man das unter vergeichbaren Bedingungen auch fahren kann, und auf der das KBA wie oben beschrieben dies auch nach der Typhomologierung mit Fahrzeugen aus dem Feld nachprüfen kann. Gibt eigentlich nichts, was logischer wäre.
Defeat Device 2.0: Erkennung des Testgeländes anstelle des Prüfstandes.
Für reale Tests hätte es wohl auch der reale Straßenverkehr getan.
Glaube, das macht wenig Sinn. Wenn man verbindliche Grenzwerte festlegt, muß man auch für alle einheitliche Testbedingungen schaffen. Alles andere wird nicht funktionieren.
Da reichen Längen- und Breitengrad! 😉
Für mich würde genau das nur Sinn machen. Mit vorgegebenen Testbedingungen dauert es nur maximal zwei Modellgenerationen und die neuen Autos sind genau auf diese Bedingungen optimiert. Wer wirklich "saubere" Abgase will, muss diese auch "immer" wollen.
Erst einmal Danke für deinen Post.
Wer bestimmt denn den Faktor? Das bedeutet doch im Umkehrschluss nur, dass auf dem Prüfstand weiter gelogen werden darf und dann nur um Faktor "X" abgewichen werden darf.
Das ist doch wieder nicht logisch. Wozu bedarfs dann noch der Prüfstandswerte?
Als Automobilhersteller hätte ich nicht unbedingt Interesse daran, dass ausgerechnet meine Fahrzeuge gerade im Winter bei -10°C getestet werden, während die von einer anderen Firma im Frühling bei 15-20°C gestester werden...
(Also diese nicht vergleichbaren Tests auf der offenen Strecke)
Am Prüfstand sind Reproduzierbarkeit und Belastbarkeit der Messdaten am höchsten. An Prüfstandsmesswerten, die auf zertifizierten Anlagen nach festgelegten Prüfzyklen unter Einhaltung dokumentierter Umgebungsbedingungen ermittelt worden sind, kann man nur wenig nachträglich anzweifeln - zumindest was die Messung an sich angeht.
Im Straßenverkehr wäre die Realitatsnähe größer, aber auch die Abweichungen der Messungen zueinnander. Eine einzelne Messfahrt im Straßenverkehr hat keine verwertbare Aussage. Eine einzelne Messung auf einem entsprechend zertifizierten Prüfstand hingegen schon, da die Umgebungsbedingungen auf vorgegebene Standard bedingungen eingestellt wrrden.
Schon klar.
Aber wer entscheidet denn, ob die auf dem Testgelände erhobenen Meßdaten "i.O." sind?
Welche Kriterien will man hierfür heranziehen?
"Immer" heißt nach Deiner Logik, ein Auto, das in einem Zyklus 10km bergauf fährt, müßte dieselben Emissionen und denselben Verbrauch schaffen, wie eins, das 10km bergab fährt. Ein Auto in dem Händen des deutschen Vertreters, der 80% seiner Fahrstrecke auf der Autobahn jenseits von 160km/h verbringt, müßte denselben Verbrauch und Emissionen schaffen, wie das eines dänischen Rentners. der mit max. 80km/h über seine Landstraßen gondelt.
Merkst Du was? Sowas funktioniert entweder nicht, oder nur mit Grenzwerten, die so hoch sind, dass es auch wieder sinnfrei wird.
Mann kann einheitliche Grenzwerte nur dann einführen, wenn sie nach einheitlichen Normen ermittelt werden.
Ich als Kunde muss aber davon ausgehen, dass das Auto die gleiche (sagen wir mal) "Qualität" der Abgase ausstößt. Die aktuelle Regelung trifft ja auf 95 % der Anwendungsfälle nicht zu.
Ich arbeite in einem Bereich, in dem man ähnlich eine Homologation arbeitet. Im Unterschied dazu muss ich bei meinem Prozessen sicherstellen, dass auch bei "Extrema" in Produktion und Anwendung kein Schaden am "Kunden" entsteht.
Wenn ich nach den Grundsätzen der aktuellen Typenhomologation arbeiten würde, müssten wir 1 Mio neuer Friedhofsgärtner jährlich einstellen.
G
simmu
Auf dem Testgelände wird genau so ein vorgegebener Zyklus gefahren, wie auf dem Prüfstand auch. Es ist nicht so, dass da jeder Testfahrer rumfahren kann, wie er grade lustig ist, sondern er hat sich an eine vorgegebene Norm zu halten. In dem Fall der WLTP.
Es ist nur so, dass in einem real auf der Straße (oder eben einem Prüfgelände) gefahrenen Zyklus die Umwelteinflüsse (Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte, Wind, etc.) einen sehr viel höheren Einfluß haben, und damit zu einer sehr viel höheren Streuung der Ergebnisse führen werden. Auf deutsch gesagt: Du kannst ein und denselben Normzyklus mit ein und demselben Auto an 5 verschiedenen Tagen fahren, und Du wirst 5 verschiedenen Ergebnisse herausfahren. Aus genau diesem Grund gibt es den Konformitätsfaktor, um den der Straßentest vom Prüfstandstest abweichen darf. Derzeit wird der mit 2,1 angenommen.