Audi TT RS (2016): Erster Test, Gewicht, Motor

Madrid – Fünfzylinder bedeuten für Audi: Tradition, Motorsport und Unvernunft. Doch die Motoren mit dem tollen Sound müssen sich in jeder Modellgeneration neu beweisen. Vierzylinder erreichen vergleichbare Leistungen, wiegen aber weniger. Das wirkt sich auf Fahrverhalten und (NEFZ)-Verbrauch aus.

Für die zweite Generation TT RS baut Audi deshalb einen neuen Motor. Einen, der viel weniger wiegt und mehr leistet: Der neue Turbo-Reihenfünfer mit 2,5 Litern Hubraum wird fast so schlank wie ein vergleichbarer Vierzylinder. Er verbessert die Gewichtsverteilung, behält aber Charakteristik und Klang.

Fünf Zylinder im Audi TT RS

An Maßen, Bohrung, Hub und Zylinderabstand des Motors ändert sich nichts. Audi verwendet in der Neuauflage leichtere Materialien. Der Motorblock wird aus Aluminium gegossen. Allein das spart ungefähr 16 Kilogramm zum gusseisernen Vorgänger. Hinzu kommen eine hohlgebohrte Kurbelwelle, eine Ölwanne aus Titan, schmalere Hauptlager und ein überarbeiteter Winkeltrieb zur Kardanwelle.

Insgesamt verspricht der Hersteller 26 Kilogramm weniger Gewicht als bisher auf der Achse. Damit wiegt der Motor im TT RS nur noch etwa zwei Kilogramm mehr als der Vierzylinder im Audi TTS (310 PS). Ein großer Kühlkreislauf und schwerere Bremsen verschlechtern die Balance des TT RS marginal. Insgesamt kann der Fünfzylinder jetzt mit einem kleineren Motor konkurrieren.

Das TT RS Coupé wiegt inklusive Fahrer 1.515 Kilogramm, 35 Kilo weniger als der Vorgänger mit Doppelkupplungsgetriebe. Als Roadster wird der TT RS sogar schwerer. Zusätzliche Versteifungen wiegen 90 Kilogramm. Beim Vorgänger waren es noch 60 Kilogramm.

Große Bremsen, straffes Fahrwerk, starker Turbo

Unterm Strich bleibt vorn mehr Gewicht als hinten. Bauartbedingt, denn Motor und Getriebe sitzen weiterhin quer im TT-Chassis, also über der Vorderachse. Trotzdem wird der TT RS agiler. Mit einem Allradantrieb, der schneller reagiert, neuen Reifen und besseren Bremsen. Vorn klemmen sechs statt vier Kolben die Bremsbeläge gegen 370er-Scheiben. Gegen Aufpreis baut Audi vorn stabile Keramik-Rundlinge ein. Die wiegen gut 13 Kilogramm weniger als die Stahl-Version.

Audi-typisch arbeitet die Lenkung in allen Fahrmodi etwas weich, aber genau. Als Kontrast dazu: Das adaptive Fahrwerk in den Stufen ganz schön straff oder hart. Die Bremsen packen früh zu und lassen sich gut dosieren. Dem Motor gönnt Audi Charakter. Er zelebriert seinen Turbo. Beim spontanen Wechsel auf Volllast zischt für ein Augenzwinkern der Lader, dann kommt der Schub. Pfeifen und Röhren, wie damals, in der oft zitierten Fünfzylinder-Geschichte. Nur spontaner.

Es geht eben vor allem um den Sound. Der Zündabstand von 144 Grad macht ihn asymmetrisch, rau, besonders. Audi verstärkt das Gefühl mit einer Klappensteuerung in der serienmäßigen Auspuffanlage. Gegen Aufpreis steckt eine Sportabgasanlage unter dem TT RS. Sieben Zentimeter Rohrdurchmesser und, nunja, strömungsgünstige Schalldämpfer lassen den Flitzer röhren, frötzeln, knallen, brüllen. Eine Ballade für Petrolheads. Lautere Kompakte gibt es nur beim Tuner.

So schnell wie ein Audi RS7 Performance

Genauso wichtig: Audi hat dem Fünfzylinder mehr Kraft ins Steuergerät geschrieben. Ein neuer Turbo verdichtet die Luft im Ansaugtrakt auf 1,35 bar (Vorgänger: 1,2 bar), die Auslassventile öffnen abhängig von der Last länger oder kürzer. Insgesamt pressen die Ingenieure 400 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment aus dem 2,5-Liter-Block – 33 PS und 15 Newtonmeter mehr als der nicht-mehr-ganz-aktuelle Fünfzylinder im Audi RS3. Der bekam 2015 einen überarbeiteten Fünfzylinder. Zum Facelift wird er mit dem TT RS gleichziehen.

Seine Kraft kommt früh und schnell. Ab 1.500 Touren steigt das Drehmoment rapide, 200 Touren später beginnt das Plateau. Schön: Der Motor verhungert nicht, wenn bei hohen Drehzahlen das Moment wieder abfällt. Er hält seine Maximalleistung über ein Drehzahlband von gut 1.000 Umdrehungen.

Seine neue Hardware macht den TT RS handlicher, kompakter und gefühlt deutlich leichter. In flinken Kurven zieht es die Nase erst spät nach außen. Der Allradstrang koppelt die Hinterachse schnell an und stabilisiert das Auto. Einen Drift-Modus gibt es nicht, insgesamt bleibt es bei einer untersteuernden Auslegung. Der neutrale Bereich wächst.

3,7 Sekunden auf 100, 280 km/h Spitze

Mit dem neuen Motor sprintet der TT RS so flott wie ein Audi RS7 Performance (605 PS): Audi gibt eine Zeit von 3,7 Sekunden für den Launch-Control-Spurt auf Tempo 100 an. Außerdem rennt er 250 bzw. optional 280 km/h schnell. Sparen soll er auch, klar. 8,2 Liter auf dem Prüfstand. Passiert in der Praxis nicht, trotz zusätzlicher Saugrohreinspritzung und Start-Stopp-Automatik.

Mit zehn Litern bewegt sich der TT RS vorsichtig. Spaß kostet ungefähr 16 Liter. Im Schnitt waren es auf unserer (spaßlastigen) Testfahrt gut dreizehneinhalb. Das mag Öko-gelehrte und NEFZ-Fans stören. Aber wir haben den einen oder anderen Liter für eine aussterbende Art verschwendet: für einen Fünfzylinder.

Technische Daten: Audi TT RS (Roadster)

• Motor: 2,5-Liter-R5-Turbobenziner
• Leistung: 400 PS (5.850 – 7.000 U/min)
• Drehmoment: 480 Nm (1.700 – 5,850 U/min)
• Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Haldex-Allrad
• 0-100 km/h: 3,7 (3,9) Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, optional: 280 km/h
• Verbrauch: 8,2 (8,3) l/100 km
• Testverbrauch: 13,6 l/100 km
• Länge: 4,19 m
• Breite: 1,83 m
• Höhe: 1,34 m
• Radstand: 2,50 m
• Leergewicht (EU-Norm): 1.515 (1.605) kg
• Kofferraum: 305 (280) Liter
• Basispreis: 66.400 (69.200) Euro