Audi SQ7 TDI 2016: Erster Test, Motor, Fahrwerk, Preis

Basel – Prolog: Plötzlich ist der Sound weg. Der Audi SQ7 gleitet fast lautlos über die Landstraße, er verliert langsam an Geschwindigkeit. Es fühlt sich an, als würde er segeln. Lenkung und Bremse reagieren, nur vom Gaspedal will er nichts wissen. Auch der Startknopf streikt. Das digitale Cockpit meldet eine Störung im Antriebsstrang. Wir rollen aus, bleiben stehen. Nichts geht mehr. LED-Blinker wischen traurig in beide Richtungen. Die Ursache erfahren wir erst am nächsten Tag. Doch dazu später mehr.

Audi SQ7 TDI: Erste Fahrt im 48-Volt-Audi

Mit den Tabus ist Audi durch. Es gibt einen neuen S1, ein SUV mit RS-Logo und ein S-Modell mit Dieselmotor. Letzteres verkauft sich super – entsprechend wenig schockt der neueste Plan: Das dickste Ding aus Ingolstadt bekommt ebenfalls eine Sport-Variante. Ja, Marktwirtschaft schlägt Tradition. Macht nichts, denn im SQ7 zeigen die klügsten Köpfe bei Audi, dass zwischen Tonnen und Zylindern noch Platz für gute Ideen ist.

So modern wie der SQ7 heute, das war bei Audi zuletzt der erste Quattro vor 36 Jahren. Denn im SQ7 geht es um echte Neuerungen, die bald in anderen Baureihen nachrücken.

435 PS, 900 Newtonmeter und viel Technik

Das wichtigste vorab: Ja, der SQ7 ist verdammt schnell, geradeaus und ums Eck. 4,8 Sekunden auf 100, 250 km/h Spitze – das sind die gleichen Daten wie beim Audi S3. Der wiegt allerdings fast eine Tonne weniger und verbrennt Super. Entsprechend braucht es im SQ7 TDI dickere Muskeln und viel Technik. Ein neu entwickelter V8-Diesel leistet 435 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment. Und ein Luftfahrwerk mit dynamischen Stabilisatoren hält den Blechbrocken gerade.

Im Alltag lässt Audi den SQ7 gleiten. Dann federt er weich, fängt Stöße sanft auf und rollt leise ab, trotz (optionaler) 285/35er-Bereifung auf 22-Zöllern. Er nimmt das Gas behutsam an und versteckt seine Kraft in weichem Luxus. Das Diesel-Knurren verfängt sich in der Dämmung, innen bleibt es still.

Erst im Sport-Programm zeigt er seine Technik. Dann verschränken kleine Elektromotoren die Stabilisatoren an beiden Achsen, die Federbeine kneifen ihre Ventile zu und rütteln über die Straße. Noch komfortabel genug für ein teures SUV, aber gefühlt viel näher am Asphalt. Der Motor reagiert spontan und direkt, ohne Turbo-Verzögerung, dafür mit Turbo-Kraft. Das volle Drehmoment liegt bei 1.000 Touren an.

Die Verbindung von SUV und Sportwagen haben Marketingleute jahrelang strapaziert. Schnell sind viele Dickschiffe, manche sogar auf der Rennstrecke. Doch beim Marathon sind die dicken Sprinter ohne Chancen. Der Verschleiß setzt die Grenzen. Beim SQ7 ebenfalls, denn in der Basisversion lasten 2.345 Kilogramm auf dem Asphalt.

Trotzdem fährt der SQ7 wie eine leichtere und flachere Limousine. Die Sitzposition liegt gefühlt zu hoch für die Straßenlage, die Größe passt nicht zum Charakter. Ein Bentley Continental GT Speed wiegt ähnlich viel, fährt im Vergleich aber kopflastiger. Der SQ7 punktet, wo Diesel-SUV sonst schwächeln. Eine Keramik-Bremsanlage steht für 8.500 Euro in der Aufpreisliste. Die Turbolader bekommen Elektro-Unterstützung. Das Fahrwerk ebenfalls. Und der Sound sowieso.

So funktioniert die Technik des Audi SQ7 TDI

Basis für die Techniktricks ist ein zweites Bordnetz mit 48 Volt. Unter dem Kofferraumboden sitzt ein Lithium-Ionen-Akku mit 470 Wattstunden Kapazität. Sein Strom kommt von der 12-Volt-Lichtmaschine. Mit Steuergeräten und Leitungen wiegt das System ungefähr 15 Kilogramm. Es speist einen Elektroverdichter und den elektromechanischen Wankausgleich.

Den Wankausgleich gibt es bereits im Bentley Bentayga, entwickelt wurde er aber bei Audi. In den Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse sitzen je ein Elektromotor und ein Getriebe. Pro Achse wiegt die Einheit 10 Kilogramm. Sie können die Stabis mit einem Moment von 1.200 Newtonmetern verspannen. Porsche setzt ein ähnliches System im 911 ein („PDCC“), dort funktioniert es aber hydraulisch. Die elektrische Variante arbeitet flinker und hält die SQ7-Karosserie in schnellen Kurven sehr gerade. Im Gelände kann das System die Stabi-Hälften voneinander trennen. Die Federbeine arbeiten dann unabhängiger voneinander.

Der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV) hinter dem linken Scheinwerfer des Audi SQ7, zwischen Ladeluftkühler und Ansaugkrümmer, unterstützt die Turbolader immer dann, wenn sie noch nicht schnell genug drehen: In 0,25 Sekunden beschleunigt sein Schaufelrad auf eine Drehzahl von 70.000 Touren. Er verdichtet die angesaugte Luft, kaum länger als eine Sekunde. Dann liefern die Abgasturbos genug Druck.

Das Ergebnis: Keine spürbare Gedenksekunde, kein Zögern beim Sprinten. Der SQ7 marschiert sofort los, wenn die Achtgang-Automatik bereit ist.

4,0-Liter-V8 mit Registeraufladung und vier Abgaskrümmern

Der V8-Turbodiesel im SQ7 gilt als Nachfolger des Audi Q7 V12 TDI. Nominell ist er etwas schwächer, dafür schneller und vor allem leichter. Zwischen den beiden Autos liegen 365 Kilogramm – und rund vier Liter Normverbrauch. Audi gibt für den SQ7 7,2 bis 7,5 Liter pro 100 Kilometer an. Weniger als zehn sind locker machbar. Im Spaß-Modus können es allerdings auch 17 werden.

Im neuen Achtzylinder sitzen die Turbolader zwischen den Zylinderbänken. Das verkürzt die Abgaswege und ermöglicht eine Registeraufladung: Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur ein Turbolader, bei höherer Last hilft der zweite. Im SQ7 stecken zwei identische Lader mit variabler Turbinengeometrie.

Das Besondere: Im SQ7 steuern die Nockenwellen, welcher Lader Abgase bekommt. Bei niedriger Last öffnet ein Auslassventil pro Zylinder, die Gase strömen nur den ersten Turbo an. Ab ungefähr 2.200 Touren öffnen beide Ventile, der zweite Turbo dreht mit. Audi installiert dafür vier Abgaskrümmer, pro Zylinderbank zwei.

Normalerweise sitzen beide Lader im gleichen Abgasstrom, eine Klappe steuert den Gasfluss. Andreas Fröhlich, Diesel-Chefentwickler bei Audi, erklärt, mit der Regelung über die Ventile würden sich die Lader genauer ansteuern lassen. Von der klassischen Ventilansteuerung per Nockenwelle möchte er jedoch nicht abweichen.

Damit der V8-TDI wenig nach Diesel und viel nach V8 klingt, bekommt er akustische Unterstützung. In der Abgasanlage sitzt ein Soundaktuator, eine Art Lautsprecher. Vorn knurrt und pfeift der Motor, hinten brummelt und wabert es aus dem Endtopf. Das muss man nicht mögen, es klingt aber vergleichsweise gut und erstaunlich wenig künstlich.

Epilog

Wir sehen keine offensichtlichen Schäden am Motor. Der Anlasser bewegt sich nach ein paar Versuchen, er dreht aber mühsam und lustlos. Im Display wechseln sich Fehlermeldungen über den Antrieb, die Parkbremse und einen zu hohen Ölstand ab. Es gab keinen Rauch, keine Spuren, keine Lecks. Der Tank ist voll.

Audi kann das Problem nicht sofort lösen. Wir bekommen ein Ersatzfahrzeug, unser Pannenauto geht zurück nach Ingolstadt. Später erfahren wir: Die Lichtmaschine hat blockiert. Ein Stück alte Technik.

Unser Testwagen war ein Vorserienfahrzeug. Bis zum Verkaufsstart im Sommer 2016 sollten die Ingenieure den Fehler in den Griff bekommen. Trotz der Panne hinterlässt der SQ7 einen guten Eindruck. Künftig muss er aber Zuverlässigkeit beweisen – Antrieb und Bordnetz wird es bald in anderen Modellen des VW-Konzerns geben.

Audi SQ7: Technische Daten

• Motor: 4,0-Liter-V8-Diesel, Biturbo (Registeraufladung), ein elektrisch angetriebener Verdichter
• Getriebe: 8-Gang-Automatik, Allradantrieb
• Leistung: 435 PS
• Drehmoment: 900 Nm
• Verbrauch: 7,2 bis 7,5 l/100 km
• Testverbrauch: 9,7 l/100 km
• 0 – 100 km/h: 4,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
• Länge: 5,07 m
• Breite: 1,97 m
• Höhe: 1,74 m
• Kofferraum: 805 bis 1.990 l
• Preis: ab 89.900 Euro
• Gewicht: 2.345 kg (EU-Norm, inklusive Fahrer)

Update 12. Mai 2016: Seit heute lässt sich der Audi SQ7 konfigurieren. Die Auslieferungen starten im Sommer 2016.